Поможем в ✍️ написании учебной работы

Имя

Поможем с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой

Выберите тип работыЧасть дипломаДипломная работаКурсовая работаКонтрольная работаРешение задачРефератНаучно - исследовательская работаОтчет по практикеОтветы на билетыТест/экзамен onlineМонографияЭссеДокладКомпьютерный набор текстаКомпьютерный чертежРецензияПереводРепетиторБизнес-планКонспектыПроверка качестваЭкзамен на сайтеАспирантский рефератМагистерская работаНаучная статьяНаучный трудТехническая редакция текстаЧертеж от рукиДиаграммы, таблицыПрезентация к защитеТезисный планРечь к дипломуДоработка заказа клиентаОтзыв на дипломПубликация статьи в ВАКПубликация статьи в ScopusДипломная работа MBAПовышение оригинальностиКопирайтингДругое

Нажимая кнопку "Продолжить", я принимаю политику конфиденциальности

Таблица 1.1.

Расчетные пробеги по видам воздействия

 

Модель подвижного состава	Вид пробега	Нормативный пробег L1h, км		К1		К2	К3		Расчетный пробег L1, км
ЗИЛ-130	Lкр L1 L2	200000 2500 12500		0.7		1	0.9		147000 1960 9800
ЗИЛ-133ГЯ	Lkp L1 L2	250000 2500 12500		0.7		0.95	0.9		149625 1662.5 8312.5
УРАЛ-375	Lkp L1 L2	320000 3000 12000		0,7		1	0.9		201600 2520 10080

1.2.1 Определение числа КР и ТО на один автомобиль за цикл

Число технических воздействий на один автомобиль за цикл определяется отношением циклового пробега к пробегу данного вида воздействия. Т.к. цикловой пробег в расчете принят равным пробегу автомобиля до КР, то число КР, ТО-1, ТО-2 и ЕО за цикл на один автомобиль можно определить по формулам:

, (1.6)

Nk для всех моделей автомобилей (ЗИЛ-130, ЗИЛ-133ГЯ, УРАЛ-375), рассматриваемых в данной работе, будет одинаков - Nк = 1.

, (1.7)

, (1.8)

, (1.9)

Расчеты по определению числа воздействий на один автомобиль за цикл сводим в таблицу 1.2.

 

 

Таблица 1.2

Таблица 1.3

Среднее число рабочих на одном посту зон обслуживания и ремонта

Вид и метод обслуживания	Число одновременно работающих на посту	Всего работающих на постах
	ЗИЛ-130	ЗИЛ-133ГЯ		УРАЛ-375
ЕО: уборка или обтирка, механизированная мойка	2	2		-		6
	1	1
ТО-1	3	4		3		10
ТО-2	3	3		2		8
ТР	1	1		1		3

1.8.3 Расчет числа универсальных постов для ТО

Для универсального и операционно-постового метода ТО число постов определяется по формуле:

, (1.42)

где фni - такт поста данного вида ТО, мин.;

Ri - ритм производства данного вида ТО, мин.

Такт поста фni представляет собой среднее время занятости поста, оно складывается из времени простоя автомобиля под обслуживанием на данном посту и времени, связанного с установкой автомобиля на пост, вывешиванием его на подъемнике и т.п.

, (1.43)

где Тi - трудоемкость работ данного вида обслуживания, выполняемого на посту чел. ч;

Мn - число рабочих, одновременно работающих на посту;

Тn - время, затрачиваемое на передвижение автомобиля, tn - 1…3 мин.

, (1.44)

где ТСМ - продолжительность смены, ч;

У - число смен;

Nic - суточная производственная программа по каждому виду ТО.

Число постов ТО-2 (Х то-2) из-за относительно большой его трудоемкости, а также возможного увеличения времени простоя автомобиля на посту определяется с учетом коэффициента использования рабочего времени поста з2, = 0,85…0,9, т.е.:

, (1.45)

принимаем з2 = 0,9

Как видно из расчета, полученное число постов для ТО по каждой марке автомобиля не превышает единицы, поэтому ТО будет проведено на одном универсальном посту для каждой марки автомобилей. Учитывая вышесказанное, и, зная, что ТО-1 и ТО-2 выполняются в разные смены, для снижения производственной площади целесообразно выполнять ТО на одних и тех же постах.

Таблица 1.4

Число постов ТО-1, ТО-2 для автомобиля ЗИЛ-130

 

Показатели	Ед. изм.	Вид обслуживания
		ТО-1		ТО-2
Продолжительность смены, Тсм	час	8,2		8,2
Число смен, У	ед.	1		1
Продолжительность работы зоны в сутки	мин.	492		492
Суточная программа, Nic	ед.	10		2
Трудоемкость обслуживания единицы подвижного состава, Т	чел. - ч	2,42		8,048
Среднее число рабочих одновременно работающих на посту	чел.	3,2		3
Время передвижения автомобиля, Тп	мин	2		2
Такт производства, фni	мин.	47,375		170,16
Ритм производства, Ri	мин.	49,2		246
Число постов, ХТО	ед.	0,962		0,768

Таблица 1.5

Число постов ТО-1, ТО-2 для автомобиля ЗИЛ-133ГЯ

 

Показатели	Ед. изм.	Вид обслуживания
		ТО-1		ТО-2
Продолжительность смены, Тсм	час	8,2		8,2
Число смен, У	ед.	1		1
Продолжительность работы зоны в сутки	мин.	492		492
Суточная программа, Nic	ед.	5		1
Трудоемкость обслуживания единицы подвижного состава, Т	чел. - ч	5,687		16,86
Среднее число рабочих одновременно работающих на посту	чел.	4		3
Время передвижения автомобиля, Тп	мин	2		2
Такт производства, фni	мин.	87,305		339,2
Ритм производства, Ri	мин.	98,4		492
Число постов, ХТО	ед.	0,98		0,766

Таблица 1.6

Таблица 1.8

Таблица 1.10

Число постов ТР

 

Показатели	Ед. изм.	1-я группа		2-я группа	3-я группа
Годовая трудоёмкость зоны ТР	чел. - ч	7462		7783	5042
Число смен, У	ед.	2
Число рабочих на посту, mп	чел.	1		1	1
Число постов,	ед.	3		3	2
Всего постов в зоне ТР	ед.	8

1.8.6 Расчет числа постов ожидания

Посты ожидания - это посты, на которых автомобили нуждающиеся в том или ином виде ТО и ТР ожидают своей очереди Они обеспечивают бесперебойную работу зон ЕО, ТР, ТО. Посты ожидания могут предусматриваться раздельно для каждого вида обслуживания или вместе для всех видов обслуживания и размещаться как в производственном корпусе, так и на открытых площадках.

Согласно нормам технологического проектирования число постояв ожидания, определяется исходя из следующих нормативов:

1. Посты ЕО - исходя из 15.25% часовой пропускной способности постояв (линий УЩ);

2. Посты ТО-1 - исходя из 10.15% сменной программы

3. Посты ТО-2 - исходя из 30-40% сменной программы

4. Посты ТР - в количестве 20.30% от числа постояв ТР

1.9 Определение потребности в технологическом оборудовании производственных участков

1.9.1 Годовые фонды времени оборудования

Различают номинальный и действительный фонды времени оборудования. Номинальный фонд определяется по формуле:

, (1.55)

где У - число смен работы оборудования.

Действительный фонд определяется по формуле:

, (1.56)

где зО = 0,75 ч 0,90 - коэффициент использования оборудования по времени.

1.9.2 Определение потребности в технологическом оборудовании

Под технологическим оборудованием понимается: станки, стенды, приборы и приспособления, производственный инвентарь, который обеспечивает выполнение производственного процесса АТП.

Технологическое оборудование по производственному назначению делится на основное, комплексное, подъемно-осмотровое, подъемно-транспортное, общего назначения и складское. Подбор оборудования выполняется по табелям технологического оборудования, каталогам и справочникам, в которых количество и номенклатура технологического оборудования установлена для усредненных условий. Поэтому номенклатура и число отдельного оборудования для проектируемого АТП следует скорректировать с учетом специфики работы предприятия и условий эксплуатации подвижного состава. Количество основного оборудования для каждого производственного участка определяют или по годовой трудоемкости работ и годовому фонду времени оборудования, или по степени использования оборудования и его производительности.

Число единиц основного оборудования по трудоемкости работ рассчитывается по формуле:

, (1.57)

где ТОГ - годовой объем работ по данной группе или виду работ чел. ч;

m - число рабочих, работающих на одном оборудовании.

Количество производственного инвентаря, который используется практически в течение всей рабочей смены, определяют по числу работающих в наиболее загруженной смене.

Число единиц подъемно-осмотрового и подъемно-транспортного оборудования определяется числом постов ТО и ТР линий ТО, их специализацией по видам работ, а также предусмотренным в проекте уровнем механизации процессов ТО.

Оборудование по зонам ТО и ТР, производственного участка проектируемого АТП подбирается с учетом расчета и принятой технологии технического обслуживания и ремонта подвижного состава.

1.10 Расчет площадей помещений

Площади АТП по своему функциональному назначению подразделяются на три основные группы: производственно-складские, хранения подвижного состава и вспомогательные.

Для проектируемого АТП в зависимости от типа и количества подвижного состава, технического состояния автомобилей и их среднесуточного пробега, режимов работы подвижного состава, технического обслуживания и текущего ремонта определяем состав помещений и занимаемые ими площади.

1.10.1 Расчет производственных помещений для ТО и ТР

Площади производственных помещений определяют приближенно расчетом по удельной площади на единицу оборудования и более точно графически. На стадии выбора объемно-планировочных решений площадь зоны ТО и ТР рассчитывается по следующей формуле:

, (1.58)

где Ра - площадь, занимаемая автомобилем в плане (по габаритным размерам), м;

Х3i - число постов зоны;

Кh - коэффициент плотности расстановки постов.

Для проведения необходимых ТО и ТР применяем метод универсальных постов, поэтому при одностороннем расположении постов принимаем К = 6…7. Наименьшее значение Кh принимается для крупногабаритного подвижного состава.

Окончательно площади зон уточняем в процессе планировки производственного корпуса и указываем в экспликации, с условием, что отклонение может быть до 15% при площади до 50 м2 и до 10% при площади свыше 50 м2. Результат расчета сводим в таблицу 1.11.

Таблица 1.11

Площади зон ЕО, ТО и ТР

 

Вид воздействия	Число постов, Хзi	Площадь автомобиля в плане, мІ		Площадь зоны, мІ
ТО-1 (ТО-2) ЗИЛ-130 ЗИЛ-133ГЯ УРАЛ-375	3	12,84 16,31 19,02		870
ТР	8	19,02		955
ЕО	6	19,02		680

1.10.2 Расчет площадей производственных помещений (участков)

Площади производственных участков рассчитываем:

а) по площади, занимаемой оборудованием и коэффициенту кратности его расстановки:

, (1.59)

где Робi - суммарная площадь оборудования соответствующего участка, м2;

Кhi - коэффициент плотности расстановки оборудования.

Суммарная площадь оборудования соответствующего участка определяем по последней колонке ведомости технологического оборудования.

Если в производственном участке предусмотрено место для автомобиля или кузова, то к площади, занимаемой оборудованием данного участка, добавляем площадь горизонтальной проекции автомобиля или кузова.

б) при отсутствии суммарной площади технологического оборудования других участков их площади определяем приближенным расчетом по удельной площади на одного работающего:

, (1.60)

где Р1 - удельная площадь, приходящаяся на первого рабочего в наибольшей смене;

Р2 - удельная площадь, приходящаяся на последующих рабочих в наибольшей смене;

mсп - списочное количество рабочих производственного участка.

Размер автомобильной площади принимаем по ЗиЛ-133ГЯ - 16,31 м2. Результаты расчетов заносим в таблицу 1.13.

Таблица 1.13

Таблица 1.14

Технологическая часть

2.1 Система питания дизельных двигателей

Система питания предназначена для очистки воздуха и топлива, приготовления из них горючей смеси определенного качества и подачи ее или раздельно топлива и воздуха в необходимом количестве в цилиндры двигателя.

Системы питания дизелей мало различаются. Ниже в качестве примера рассматривается схема системы питания дизеля Д-245 (рисунок 1.1).

Рисунок 1.1 Схема системы питания дизеля Д-245:

1 - кран; 2 - топливный бак; 3, 5, 8, 10, 11 и 17 - топливопроводы низкого давления; 4 - фильтр грубой очистки топлива; 6 - топливоподкачивающий насос; 7 - топливный насос высокого давления (ТНВД); 9 - топливопровод высокого давления; 12 - фильтр тонкой очистки топлива; 13 - бачок: 14 - топливопровод к факельному подогревателю; 15 - факельный подогреватель; 16 - впускной трубопровод; 18 - форсунка; 19 - камера сгорания; 20 - головка цилиндров; 21 - турбокомпрессор; 22 - глушитель; 23 - воздухоочиститель.

Топливо, заливаемое в бак 2 через фильтр его горловины, при открытом кране 1 засасывается подкачивающим насосом 6 через топливопровод 3, фильтр 4 грубой очистки, топливопровод 5 и подается под давлением по топливопроводу 10 к фильтру 12 тонкой очистки. В фильтре 4 топливо очищается от крупных механических частиц и воды, а в фильтре 12 - от оставшихся мелких частиц. По топливопроводу 11 оно поступает в топливный насос 7 высокого давления (ТНВД), из которого под большим давлением подается по топливопроводам 9 к форсункам 18. Через форсунки топливо впрыскивается в камеры 19 сгорания.

Топливо, просачивающееся через зазоры сопрягаемых деталей форсунок, по сливному топливопроводу 17 отводится в бак 2. Излишки топлива из насоса 7 по топливопроводу 8 возвращаются в топливоподкачивающий насос 6 [4].

Воздух, необходимый для сгорания топлива, поступает в цилиндры через воздушный фильтр (воздухоочиститель 23) и впускной трубопровод 16,в котором установлен электрофакельный подогреватель 15. Количество поступающего в цилиндр воздуха увеличивает турбокомпрессор 21. Его турбину приводят в действие отработавшие газы, уходящие затем через глушитель 22 в окружающую среду.

2.2 Применение модернизированного фильтра для очистки дизельного топлива двигателя автомобиля ЗИЛ-133ГЯ

Загрязнения различных видов жидкого топлива абразивными частицами, водой и другими примесями приводит к преждевременному износу двигателей внутреннего сгорания, ухудшению процесса сгорания топлива, его перерасходу и увеличению загрязненности выхлопных газов.

Частичным решением этой проблемы стала разработка научно-исследовательской лабораторией Ульяновской государственной сельскохозяйственной академии фильтров преобразователей-подогревателей жидкого и газообразного топлива. Были изготовлены и успешно испытаны в лабораторных и производственных условиях фильтры преобразователи для легковых и грузовых карбюраторных автомобилей производительностью до 100 л/ч, для дизельных автотракторных двигателей производительностью до 200 л/ч, для автозаправочных станций производительностью до 5000 л/ч. Все разработки и способ очистки различных видов.

Кроме того, под действием магнитного поля топливо модифицируется - улучшается его сгорание и снижается детонация.

К числу вышеперечисленных положительных качеств данного фильтра можно отнести и то, что его фильтрующий элемент не меняется за весь срок службы за счёт самоочистки. Это важный фактор экономии при эксплуатации, а также решение проблем утилизации отработавших фильтрующих элементов эксплуатируемых в настоящее время фильтров, позволяющий экономить средства на ремонт и ТО двигателей внутреннего сгорания до 4 % на 100 км пробега.

Исходя из исследований УГСХА, нами предлагается фильтра ФПП (рисунок 2.1, поперечный разрез фильтра-подогревателя-преобразователя). В корпусе 1 с крышкой 2 помещается фильтрующий элемент 3, выполненный в виде расширяющегося вниз усеченного конуса, снабжённого в узкой части входным штуцером 5 с резьбовой щелью для подачи топлива, а в широкой - краном 7 (на рисунке 1 изображена заглушка) для сброса загрязнений. На внешней стороне конусообразного корпуса установлен магнит в виде катушки 4, имеющей также форму усечённого конуса, расширяющегося к верхней части, что обеспечивает создание сильного магнитного поля в верхней конусной части фильтрующего элемента по высоте. За счёт катушки 4 происходит подогрев топлива. На внешней стороне обмотки размещён защитный кожух 1, а в нижней крышке 6 корпуса, где осаждаются загрязнения, располагается кран.

Предлагаемый фильтр для очистки и подготовки (модификации) жидкого топлива к сгоранию работает следующим образом. Через входной штуцер 5 подаётся топливо, которое, проходя через резьбовую щель, получает заданный начальный импульс вращения вдоль стенки усечённого конуса фильтрующего элемента 3. По мере этого движения за счёт расширения скорость движения топлива падает в 3 - 4 раза. При этом изменяется порядок расположения различных фракций топлива - более тяжёлые стремятся занять среднюю часть конуса, а лёгкие фракции проходят в фильтрующий элемент в первую очередь. Одновременно на очищаемое топливо действует магнитное поле, создаваемое катушкой 4, расположенной на внешней стороне усечённого конуса, что также позволяет воздействовать на проходящие фракции топлива, модифицируя их в сторону повышения цетанового числа.

Очищенное и модифицированное топливо выводится через нижний выходной патрубок и поступает в камеру сгорания двигателя.

Рисунок 2.1 Фильтр для очистки и подготовки топлива к сгоранию:

1 - кожух, 2 - крышка, 3 - фильтрующий элемент, 4 - катушка, 5 - входной штуцер, 6 - нижняя крышка, 7 - кран-заглушка.

Рисунок 2.2 Включение фильтра нового типа в топливную систему питания дизельных двигателей:

а) штатная; б) с фильтром подогревателем - преобразователем

а): 1 - топливный бак; 2, 4, 8 - трубопроводы питательные; З - фильтр грубой очистки; 5 - электрический насос подачи топлива; 6 - трубопровод подачи топлива; 7 - фильтр тонкой очистки; 9 - ТНВД; 10 - перепускной клапан обратки с ТНВД; 11 - перепускной клапан обратки с фильтров.

б): 1 - топливный бак; 2 - трубопровод питательный; 3 - фильтр грубой очистки заменяется, на фильтр нового типа; 4 - ТНВД; 5 - перепускной клапан с ТНВД; 6 - перепускной клапан для сброса загрязнений через обратку в бак; 7 - электромагнитный фильтр-преобразователь с системой самоочистки; 8 - электрический насос подачи топлива; 9 - кран сброса загрязнений.

На рисунке 2.2 представлена общая схема включения фильтров нового типа в топливную систему питания дизельных двигателей автомобилей ЗИЛ - 133ГЯ, видно, что при минимальных затратах времени и средств, предлагаемый фильтр может быть использован в системах питания различных дизельных и карбюраторных двигателей.

2.3 Факторы, влияющие на расход топлива

Расход топлива автомобилями зависит от технических и организационных факторов. Основными из них являются:

· улучшение технического состояния автомобилей (в первую очередь систем питания, зажигания, цилиндропоршневого и газораспределительного механизмов, трансмиссии и ходовой части);

· улучшение условий использования автомобилей;

· мастерство и квалификация водителя;

· улучшение учета и нормирования расхода топлива.

Техническое состояние механизмов автомобилей оказывает решающее влияние на расход топлива через десятки различных факторов. На автомобиле нет второстепенных составных частей. Так, неисправность стеклоочистителя или неправильная регулировка фар хотя и не имеет прямого отношения к расходу топлива, но в определенных условиях затрудняет управление автомобилем, заставляет водителя снижать скорость, чаще тормозить. Поэтому экономия топлива может быть достигнута только при полной технической исправности механизмов автомобиля [5,6].

Системы питания двигателей современных автомобилей обеспечивают их работу на различных режимах за счет соответствующих устройств. Наличие неисправностей в этих устройствах не всегда приводит к полному отказу работы системы питания, зачастую даже не изменяет тяговых и динамических показателей автомобиля, а на ухудшение экономических характеристик, к сожалению, не всегда обращают должное внимание.

2.4 Расчет расхода топлива автомобилями

Индивидуальные нормы расхода топлива применяют внутри хозяйства автотранспортного предприятия. Они являются основанием для списания топлива, израсходованного в целом, как хозяйством, так и водителями, работающими на конкретных автомобилях. Нормы расхода представлены в таблице 2.1.

Групповые (плановые) нормы служат для планирования расхода и оценки эффективности использования топлива на транспортную работу в целом по хозяйству, району, области, республике, министерству, то есть на всех уровнях планирования.

Для грузовых бортовых автомобилей и автопоездов, работа которых учитывается в тонно-километрах, индивидуальные нормы расхода топлива слагаются из линейной нормы. На 100 км пробега и нормы на произведенную транспортную работу из расчета 2,0 л для автомобилей с карбюраторными двигателями и 1,3 л для автомобилей с дизельными двигателями на каждые 100 тонно-километров (для нормальных дорожных и климатических условий работы).

В соответствии с этим общий нормативный расход топлива QН конкретным автомобилем рассчитывают по линейной норме на пробег L и норме на транспортную работу Р по формулам:

, (2.1)

, (2.2)

где QП - нормативный расход топлива на пробег, л;

QТ - нормативный расход топлива на транспортную работу, л;

QУ - увеличение или снижение нормативного расхода топлива на особые условия работы, л;

НЛ - линейная норма расхода топлива, л/100 км;

НТ - норма расхода топлива на транспортную работу, л/100 ткм;

УДУ - суммарное увеличение или снижение нормативного расхода топлива на особые условия работы, %.

Таблица 2.1.

Топливная экономичность автомобилей (по расходу топлива на пробег)

Марка грузовых автомобилей	Скорость движения, км/ч	Расход топлива, 1л/100 км
Бортовые автомобили общего назначения (Дизель)
ЗИЛ-133ГЯ	30…40	36
Урал-377Н	40	46
КамАЗ-5320:
автомобиля	30…40	24
автопоезда	30…40	35
МАЗ-500А, МАЗ-5335	40	22
МАЗ-516Б, МАЗ-53352	40	30
КрАЗ-257Б1	40	36
Бортовые автомобили повышенной проходимости
Урал-375Д, Урал-375Н	40	45
Урал-4320	40	27
Седельные тягачи
КамАЗ-5410	30…40	35
Урал-375С-К1	40	57
МАЗ-504А	40	32
МАЗ-504В	40	40
КрАЗ-255В	40	45
КрАЗ-258Б1	40	50
КамАЗ-5511	40	26

Суммарное увеличение или снижение нормативного расхода топлива на особые условия работы определяется:

, (2.3)

Объем выполненной транспортной работы (ткм) равен:

, (2.4)

где GГР· - масса груза, т;

LГ - пробег с грузом, км.

Для грузовых автомобилей-самосвалов норма расхода топлива слагается из нормы на пробег автомобиля (и нормы на каждую ездку с грузом, установленную в размере 0,25 л для всех моделей автомобилей-самосвалов (для нормальных климатических и дорожных условий). Общий нормативный расход топлива для автомобилей самосвалов рассчитывают по формулам:

, (2.5)

, (2.4)

где QЕ, НЕ - соответственно дополнительное количество и норма расхода топлива на каждую ездку с грузом, л;

N - количество ездок с грузом.

Нормы на 100 км пробега, утвержденной для базовой модели, увеличенной или уменьшенной на 2,5 л для автомобилей с карбюраторными двигателями и на 2 л - для автомобилей с дизельными двигателями на каждую тонну превышения или снижения веса специализированного автомобиля по сравнению с базовым автомобилем.

Нормы расхода топлива на работу оборудования специализированного автомобиля.

В тех случаях, когда на шасси бортовых автомобилей установлено специальное оборудование, не позволяющее автомобилю производить транспортную работу, норма расхода топлива слагается:

из нормы расхода топлива на передвижение, исходя из линейных норм и надбавок на превышение собственной массы;

из нормы расхода топлива на работу специального оборудования.

Для автомобилей с прицепами (при отсутствии норм) на каждую тонну собственной массы прицепа норму расхода топлива увеличивают:

с карбюраторными двигателями - на 2,5 л;

с дизельными - на 2 л.

Таким образом, основной нормируемый расход топлива определяют по индивидуальным нормам, которые составлены для каждого конкретного автомобиля или автопоезда при движении в заданном состоянии в летнее время по дороге с усовершенствованным покрытием, проложенной в равнинно-холмистой местности, при длине ездки более 20 км. Однако эти нормы не учитывают ряд эксплуатационных и природно-климатических факторов, которые влияют на расход топлива при автоперевозках. Эти отклонения от указанных выше условий эксплуатации учитываются соответствующими надбавками, которые устанавливают в процентах к нормируемому топливу.

Нормы расхода жидкого топлива для автомобилей могут быть увеличены или уменьшены в зависимости от времени года, климатических, дорожных и других условий.

Руководителям хозяйств и автотранспортных предприятий предоставляется право увеличивать нормы расхода топлива на 10%:

· для автомобилей, условия работы которых, в черте населенного пункта требуют частых остановок (перевозка продуктов, вывоз мусора и др.);

· при перевозке грузов, требующих пониженных скоростей движения;

· при постоянной работе автомобилей на территории предприятий и цехов, а также для автомобилей (кроме автомобилей УАЗ), использование которых допускается с почасовой оплатой.

Для новых и вышедших из капитального ремонта автомобилей при пробеге первой тысячи километров норма расхода топлива может быть увеличена до 5%.

При работе в карьерах и тяжелых дорожных условиях, а также на поле норма расхода топлива автомобилем может быть увеличена до 20%.

При учебной езде - 25%.

На внутригаражные разъезды и технические надобности (технические осмотры, регулировочные работы, приработка деталей после ремонта и др.) разрешается расходовать до 0,5% топлива от общего его количества, потребляемого автомобилями хозяйства.

При погрузочно-разгрузочных работах, где по условиям противопожарной безопасности запрещается останавливать двигатель (нефтесклады, спецсклады и др.), на один час простоя автомобиля устанавливают дополнительный расход топлива исходя из нормы расхода на 5 км пробега.

Нормы расхода топлива снижаются при работе автомобилей на внегородских дорогах с усовершенствованным покрытием до 15%. Следует отметить, что при работе в условиях, требующих увеличения или снижения норм, норму расхода топлива следует изменять в равной степени, как на пробег, так и на транспортную работу.

При определении эффективности использования топлива фактический расход сопоставляют с нормативным расходом. Фактический расход топлива QФ - это расход топлива конкретным автомобилем (автопоездом) при выполнении транспортной работы в заданных условиях [5].

2.5 Расчет норм расхода топлива для автомобиля ЗиЛ-133ГЯ

На бортовом грузовом автомобиле ЗИЛ - 133ГЯ при общем пробеге Lсс = 180 км выполнена транспортная работа Р = 450 ткм. Фактический расход топлива QФ составил 64,8 л. Необходимо определить эффективность использования топлива на данной работе.

Для автомобиля ЗИЛ - 133ГЯ на 100 км пробега необходимо 36,0 л, на 100 ткм транспортной работы - 2,0 л. Нормативный расход топлива на пробег и транспортную работу определяют по формуле:

л.

Разность между общим нормативным и фактическим расходом топлива (73,8-64,8= 9,0 л) соответствует перерасходу топлива 13,9%.

Устранить потери топлива при эксплуатации автомобиля ЗИЛ - 133ГЯ возможно при модернизации системы питания.

Конструкторская часть

3.1 Организация труда в шиномонтажном участке

Под организацией труда следует понимать систему организационно-технических мероприятий, направленных на совершенствование метода и условий труда на основе новейших достижений культуры, техники и науки, обеспечивающих повышение производительности труда.

Основной задачей организации труда является повышение общей производительности труда во всех звеньях производства путем:

1) применения более рациональной организации труда на основе изучения производственных операций, непроизводственных потерь времени, использования более совершенных средств производства (оборудования);

2) внедрения таких норм труда, которые обеспечивают развитие отношений труда каждого коллектива;

3) применения материальных и моральных стимулов и их сочетаний.

Сочетание организации труда при ежедневном обслуживании автомобилей проявляются в простое, трудовых затратах на их выполнение в себестоимости единицы продукции. Поэтому исходным моментом при внедрении организации труда является изучение использования рабочего времени при выполнении того или иного процесса. Объектом изучения являются так же данные учета оперативной и статистической отчетности. Полученные результаты наблюдения изучения использования рабочего времени позволяют выявить резервы рабочего времени на рабочих местах и в производственных подразделениях автохозяйства.

Полученные результаты изучения использования рабочего времени дают возможность наиболее целесообразно и эффективно вести работу по основным направлениям организации труда и совершенствовать производство в направлении более интенсивного использования средств производства. Наряду с этим необходимо изучать методы и приемы выполнения работ на каждом рабочем месте из каждой операции.

В целях более детального изучения операции, ее раскладывают на составные простейшие элементы и движения. Важным элементом изучения операции и проектирования нового метода является изучение рабочего поста при выполнении данной работы. Организация труда предусматривает организацию и обеспечение рабочих мест в трудовом процессе.

Главной задачей при планировании рабочего места является рациональное размещение оборудования, приспособлений, инструмента, исключение потери времени. Большое значение в интенсификации труда приобретает применение средств механизации и автоматизации в сочетании с организацией труда и экономической эффективностью применяемых средств.

Основой организации процессов является разделение труда и его кооперация. Разделение труда обуславливает специализацию рабочих, что является важнейшим фактором повышения производительности труда. Кооперация представляет с собой такую форму организации трудового процесса, когда в результате разделения труда отдельные операции, выполняемые определенными рабочими, требуют взаимной увязки в процессе всего производства.

Оценку условий труда производят по показателям температуры, скорости движения воздуха и освещенности в помещениях производства. Научно обоснованная окраска оборудования и помещения способствует повышению производительности труда до 20 %, сокращению травматизма на 35 … 40 % и снижению брака на производстве в два раза.

Составной частью организации труда являются вопросы технического нормирования, материального стимулирования, поощрения трудовой активности и творческой инициативы работников предприятия.

3.2 Расчет единиц оборудования шиномонтажного участка

Число единиц основного оборудования по трудоемкости работ рассчитывается по формуле:

, (3.1)

где ТОГ - годовой объем работ по данной группе или виду работ чел. ч;

ДРабГ - годовое число рабочих дней зоны = 254;

ТСМ - продолжительность смены = 8,2;

У - число смен работы оборудования;

зО = 0,75 ч 0,90 - коэффициент использования оборудования по времени;

m - число рабочих, работающих на одном оборудовании.

Число единиц основного оборудования участка:

Принимаем по 1-ой единице.

В участке предлагается применить такое оборудование, как стенд для демонтажа монтажа колес - С 601, станок для очистки ободов, дисков - Р-101, приспособление для правки замочных колец и дисков - ЦКБ - И - 902, балансировочный станок - ГВ-4501.

3.3 Расчет площади шиномонтажного участка

, (3.2)

Кh = 3…4,Тогда площади проектируемого участка:

Принимаем Р = 81 м2;

3.4 Расчет освещения шиномонтажного участка

Количество светильников Nсв, ед, определяют по формуле

, (3.3)

где W - общая световая мощность ламп, Вт;

n1 - количество ламп в светильнике, ед;

w1 - световая мощность одной лампы, Вт.

Общую световую мощность W, Вт, определяют по формуле

, (3.4)

где F - площадь освещения, мІ;

R - коэффициент освещения = 2,5;

К - коэффициент запыленности = 1,2.

,

Принимаем - 3 единицы.

3.5 Расчет вентиляции шиномонтажного участка

Производительность вентилятора Wв, мі / ч, определяется по формуле:

, (3.5)

где V - объем цеха, мі;

R - кратность обмена воздуха, R = 4 ч№

мі / ч.

Охрана труда

4.1 Техника безопасности

При шиномонтажных работах несчастные случаи возникают главным образом из-за срыва стопорного кольца или монтажных лопаток, разрыва шин. Опасности возникают и при переноске шин грузовых автомобилей и автобусов, использовании оборудования с электрическим приводом и аппаратов, работающих под давлением.

Шиномонтажные и демонтажные работы производят на шиномонтажном участке с применением специального оборудования, приспособлении и инструмента. При демонтаже шины с диска колеса воздух из камеры должен быть полностью выпущен. Шины, плотно прилегающие к ободу колеса, демонстрируют на специальных стендах или с помощью специальных приспособлений. Применять кувалды при демонтаже и монтаже шин запрещается.

Перед монтажом осматривают покрышку, удаляют из протектора мелкие камни, металлические и другие предметы, проверяют состояние бортов покрышки, замочного кольца и выемки для него на ободе колеса, состояние диска колеса Борта покрышки не должны иметь порезов, разрывов и других повреждений, обод - трещин, вмятин, заусенцев, ржавчины. Замочное кольцо должно надежно входить в выемку обода всей своей внутренней поверхностью.

В стационарных условиях снятые с автомобиля шины накачивают и подкачивают в местах оборудованных защитными ограждениями, предупреждающими вылет стопорного кольца. Подкачивать шину без демонтажа можно, если давление воздуха снизилось не менее на 40 % от нормального и при этом не нарушена правильность монтажа.

Все операции по снятию постановке и перемещению колес и шин автомобилей массой более 20 кг должны производиться с использованием средств механизации (тележек, подъемников и т.д.).

Из-за высокой опасности вулканизационных работ к ним допускают лиц не моложе 18 лет, прошедших предварительный медицинский осмотр и специальное курсовое обучение, сдавших экзамены и получивших удостоверение на право производства этих работ.

Все рабочие места должны содержаться в чистоте, не загромождаться деталями, оборудованием, инструментом, приспособлениями, материалами. Инструмент ударного действия (зубила, бородки и т.д.) должен иметь гладкую затылочную часть без трещин, заусенцев, наклепа и сколов. Для предупреждения травмирования рук длина инструмента не должна быть менее 150 мм.

При работе электроинструментом следует соблюдать меры электробезопасности. Сопротивление всех токоведущих путей один раз в год проверяют мегомметром.

Деревянные ручки инструмента (молотки, отвертки, кувалды) должны быть всегда сухими, без заусенцев и иметь удобную форму.

При накачивании шин грузовых автомобилей следует обязательно пользоваться предохранительной клетью.

Запрещается производить монтаж колес на шиномонтажном стенде, размер которых превышает максимальный размер, указанный заводом-изготовителем.

4.2 Противопожарная безопасность

Помещение шиномонтажного участка относится к категории Д по пожароопасности - помещение, в котором находятся или общаются негорючие вещества и материалы в холодном состоянии. В соответствии с действующим законодательством, ответственность за обеспечение пожарной безопасности на АТП несут их руководители. Таблички с указанием лиц, ответственных за пожарную безопасность, вывешивают на видных местах. В обязанность этих лиц входит: знание пожарной опасности применяемых в производстве веществ и материалов, технологического процесса производства; обучение работающих правилам пожарной безопасности; контроль за соблюдением правил пожарной безопасности на вверенных им участках; содержание в постоянной готовности всех имеющихся средств пожаротушения и извещения о пожарах; устранение нарушений правил пожарной безопасности и неисправности пожарного оборудования; разработка инструкций о мерах пожарной безопасности для своих подразделений. Они должны: не допускать загромождения пожарных подъездов к зданиям и сооружениям, к водоисточникам, подступам к пожарному оборудованию, проходам в зданиях, коридорам и лестничным клеткам; не допускать проведения работ с применением открытого огня, в том числе тщательно осматривать помещения перед закрытием, чтобы исключить условия возникновения пожара.

Для пожарной охраны АТП создают добровольные пожарные дружины (ДПД). На ДПД возлагают:

1. контроль за соблюдением противопожарного режима АТП и его производственных участках, складах и других объектах;

2. разъяснительную работу среди рабочих и служащих с целью соблюдения противопожарного режима;

3. надзор за исправным состоянием первичных средств пожаротушения и готовность их к действию;

4. вызов пожарных команд в случае возникновения пожара и принятие немедленных мер к тушению пожара имеющимися средствами пожаротушения;

5. участие в случае необходимости в боевых расчетах в работе на пожарных автомобилях, мотопомпах и других передвижных и стационарных средствах пожаротушения, а также в исключительных случаях дежурства.

Численный состав ДПД определяет руководитель АТП. Комплектуют ДПД из работников предприятия не моложе 18 лет таким образом, чтобы в каждом цехе и смене имелись члены дружины.

Важную роль в проведении противопожарных профилактических мероприятий на АТП играют пожарно-технические комиссии. В состав комиссий входят: главный инженер, начальник пожарной охраны, главный механик, инженер по охране труда и другие лица по усмотрению руководителя предприятия.

В задачи пожарно-технической комиссии входит: выявление пожароопасных нарушений и недочетов в технических процессах ремонта автомобилей, в работе агрегатов, установок, производственных участках, на складах, которые могут привести к возникновению пожара, взрыва или аварии, и разработка мероприятий, направленных на устранение этих нарушений и недочетов; содействие пожарной охране (ДПД) предприятия в организации и проведении пожарно-профилактической работы и устранении строго противопожарного режима в производственных помещениях.

Все инженерно-технические работники, служащие и рабочие АТП при приеме на работу обязаны пройти первичный противопожарный инструктаж, а затем непосредственно на рабочем месте - вторичный противопожарный инструктаж. Первичный инструктаж проводит начальник пожарной охраны, а где их нет, специальное лицо из инженерно-технических работников, назначенное приказом по АТП. Повторный инструктаж проводят ежеквартально. Ответственный за пожарную безопасность ведет журнал учета средств пожаротушения с перечислением и указанием дат их испытания и очередных проверок.

Для извещения о пожаре на АТП используют электрическую пожарную сигнализацию, телефонную связь.

Для локализации и ликвидации небольших возгораний и пожаров в начальной стадии их развития на АТП применяют первичные средства пожаротушения, к которым относятся, прежде всего, переносные и передвижные огнетушители, ящики с песком, кошма, асбестовые покрывала, резервуары с водой.

Различают электрическую пожарную сигнализацию на автоматического и неавтоматического действия. Связь автоматического типа более совершенна, так как позволяет автоматически обнаружить возникший пожар и сообщить о нем в ближайшую пожарную часть.

В ней используются автоматические извещатели, которые подразделяются на тепловые, пламенные (световые), ультразвуковые и комбинированные.

Прекратить горение можно физическим и химическим способом. К физическим способам относятся охлаждение горючих веществ, изоляция веществ от зоны горения, разбавление реагирующих веществ с негорючими и не поддерживающими горение веществами. Химический способ заключается в торможении реакции горения из-за понижения в зоне реакции концентрации активных веществ.

Для локализации и ликвидации небольших пожаров и возгораний в начальной их стадии применяют первичные средства пожаротушения, к которым относятся переносные и передвижные огнетушители (ГОСТ 122047-86), ящики с песком, резервуары с водой и прочие средства пожаротушения.

4.3 Меры безопасности при ТО автомобилей

Для безопасности обслуживающего персонала на пунктах технического обслуживания применяются смотровые канавы.

Особая осторожность должна быть соблюдена при разборке и регулировке некоторых деталей и сборочных единиц двигателей, работающих на этилированном бензине. Все операции по ТО с ними необходимо проводить только после тщательной отчистки и промывки их в ванной с керосином. Следует помнить, что такие детали покрыты пленкой с концентрацией значительного количества тетраэтилсвинца, который при попадание в организм человека можем вызвать сильное отравление [3].

Дизельные топлива токсичнее, чем бензины. Однако, обладая более низкой испаряемостью, в парообразном состоянии они оказывают на организм человека меньшее отравляющее действие, чем бензины. Отмечают сильное раздражающее действие дизельных топлив в мелкораспыленном состоянии на слизистые оболочки. Предельно допустимая концентрация дизельных топлив в воздухе 0,3 мг/л.

Длительный и систематический контакт кожи с жидким дизельным топливом вызывает у человека различные кожные заболевания, резкие боли и отеки. Особенно сильное раздражающее действие оказывают сернистые дизельные топлива, и чем больше содержится в них серы, тем болезненнее поражение кожи (вплоть до омертвения тканей).

Ядовитость выхлопных газов общеизвестна. Наиболее опасна из всех их составляющих окись углерода СО, предельно допустимая концентрация которой в воздухе составляет 0,02 мг/л.

Профилактика отравлений окисью углерода в условиях АТП заключается в систематическом контроле ее содержания в воздухе на рабочих местах и стоянках автомобилей обеспечении хорошей вентиляции. Для предупреждения поступления выхлопных газов в помещения необходима герметизация трубопроводов выхлопных систем. На автомобилях, предназначенных для перевозки людей, глушитель должен быть выведен из-под кузова, а щели в полу тщательно заделаны.

Категорически запрещается обогреваться в кабине автомобиля при работе двигателя в режиме холостого хода (т.е. на богатой смеси), так как постепенно проникающие в кабину отработавшие газы создают опасную ситуацию. Отравление окисью углерода происходит незаметно и часто приводит к смертельному исходу. Для оказания первой помощи (до прибытия врача) пострадавшего необходимо срочно вынести на свежий воздух, укрыть чем-нибудь теплым и попытаться напоить горячим чаем. Если дыхание остановилось, необходимо делать искусственное дыхание до появления признаков жизни.

Смазочные масла и гидравлические жидкости на минеральной основе также являются токсичными веществами. К маслам, которые содержат присадки, нужно относиться с большей осторожностью, чем к маслам без присадок, так как действие токсичных веществ, содержащихся в них (серы, хлора, фосфора, цинка, свинца и др.), изучено еще недостаточно. При нарушении правил обращения с маслами и личной гигиены они могут вызывать экзему, фолликулярные поражения кожи и даже более тяжелые заболевания.

Этиленгликоль и его водные растворы - антифризы также весьма токсичны. При попадании внутрь организма они поражают центральную нервную систему и почки. Аналогичным токсичным действием обладают тормозные жидкости на гликолевой основе "Томь", "Роса", "Нева" и др. Смертельная доза этиленгликоля составляет всего 50 г (около 100 г антифриза).

При отравлении этиленгликолем охлаждающей или тормозной жидкостями - пострадавшему следует немедленно оказать первую помощь: тщательно промыть желудок водой или 2% -м раствором питьевой соды, искусственно вызвать рвоту, согреть и немедленно вызвать врача.

Для предупреждения отравлений охлаждающими и тормозными жидкостями необходимо строго контролировать их хранение, перевозку и расходование. На таре, в которой хранятся эти жидкости, обязательно должна быть четкая надпись "Яд".

Растворители и разбавители, которые используются на АТП, также токсичны и обладают высокой испаряемостью. Меры предосторожности при работе с ними и с лакокрасочными материалами, в которых они присутствуют, те же, что и при работе с бензинами.

При отравлении метиловым спиртом или дихлорэтаном пострадавшему оказывают такую же помощь, как и при отравлении тормозными и охлаждающими жидкостями.

4.4 Меры безопасности при обслуживании модернизированного фильтра

Фильтр установлен в систему питания двигателя ЗИЛ-133ГЯ, для его обслуживания и установки на двигатели внутреннего сгорания необходимо соблюдать следующие условия:

1) двигатель надо заглушить, затем дождаться полного охлаждения;

2) осуществить операции по отключению электрического питания;

3) выполнить, соответственно инструкции по эксплуатации, операции по снятию и разборке фильтра;

4) далее осуществить обслуживание фильтра с соблюдением мер охраны труда при работе с легковоспламеняющимися продуктами, то есть топливами;

5) сборку фильтра и установку на двигатель проводить в обратном порядке, при этом операции необходимо выполнять с применением специальных приспособлений и в условиях ремонтной мастерской;

6) ответственность за монтаж несут в равной мере, как исполнители, так и инженер по технике безопасности, руководитель предприятия.

5. Охрана окружающей среды

Природные ресурсы - это важнейшие компоненты окружающей человека естественной среды, используемые в процессе общественного производства.

Окружающая среда - это совокупность природных, экономических, социальных условий и факторов, воздействующих на человека. Экологические показатели характеризуют состояние окружающей среды и ее основных элементов - воды, воздуха, земли.

Проливы и утечки нефтепродуктов являются значительными факторами загрязнения окружающей среды.

Загрязнение атмосферного воздуха вызывает большую озабоченность, чем любой другой вид разрушения природной среды.

Научно-техническая революция вызывает глубокие преобразования и изменения, затрагивающие самые различные стороны жизни общества, принося человечеству многочисленные блага. Однако революция научно-технических достижений в различных областях человеческой деятельности сопровождается и рядом негативных явлений. Во-первых, интенсивное потребление природных ресурсов, количественное и качественное, которое ставит перед человечеством уже серьезные проблемы. Второе негативное влияние - интенсивное загрязнение воздушного пространства, морей, пресноводных водоемов и суши. В настоящее время наблюдается тенденция сокращения содержания кислорода в атмосфере. Особенно сильное воздействие на окружающую среду оказывает автомобильный транспорт. По сравнению с другими видами транспорта он более агрессивен по отношению к окружающей среде, является мощным источником ее химического, шумового и механического загрязнения.

Проблема защиты окружающей среды на автотранспорте имеет комплексный характер и должна решаться совместными усилиями специалистов в области автомобилестроения, технической эксплуатации автомобилей, организации автомобильных перевозок, дорожного движения.

В результате бурного развития промышленности и автомобильного транспорта возникла проблема защиты окружающей среды от загрязнения ее токсичными веществами. Особенно опасным источником загрязнения атмосферы является интенсивная автомобилизация, происходящая во многих странах. В значительной степени именно она обусловила загрязнение воздуха отработавшими газами в городах, населенных пунктах и промышленных районах.

Наличие токсичных компонентов (окиси углерода, окислов азота, углеводородов и др.) в отработавших газах автомобильных двигателей, выбрасываемых в атмосферу, создает опасность для здоровья людей и, в частности, по исследованиям онкологов, является причиной распространения раковых заболеваний. Токсичность отработавших газов автомобильных двигателей обуславливается их конструктивными и регулировочными факторами, видом используемых топлив и масел.

Поэтому решение проблемы защиты окружающей среды от загрязнения токсичными компонентами в значительной мере зависит от совместных усилий заводов автомобильной промышленности и АТП [9].

Продукты сгорания топлив содержат целый ряд токсичных веществ, неблагоприятно действующих на живые организмы. В них входят такие опасные для здоровья человека соединения, как окись углерода СО (до 10% по объему в отработавших газах бензиновых двигателей и до 0,5% в отработавших газах дизельных двигателей), окислы азота NOx (соответственно до 0,8 и до 0,4%), углеводы СН (до 3 и до 0,1%) и другие вещества.

В частности, особенно опасным компонентом отработавших газов, вызывающих раковые заболевания у людей, является продукт полициклического ароматического ряда СН - бензапирен, содержащийся в отработавших газах бензиновых двигателей до 0,02 мг/м3 и дизельных до 0,01 мг/м3.

Указанные выше токсичные компоненты, попадая в организм человека, вызывают различные признаки отравления: головную боль, удушье, судороги, потерю сознания, отек легких и др.

В научно-технической сфере борьба с токсичностью реализуется в трех направлениях:

1. Совершенствование рабочего процесса двигателей;

2. Снижение концентрации вредных компонентов в отработавших газах;

3. Разработка новых двигателей, работающих на новых видах топлива.

6. Экономическая часть

Экономическую эффективность проекта АТП определим с использованием модернизированного фильтра для очистки дизельного топлива.

Затраты на изготовление фильтра определим по формуле:

, (6.1)

где СИзгД - стоимость изготовления деталей, тенге;

СПокД - стоимость покупных деталей и запасных частей, тенге;

ССбР - полная заработная плата производственных рабочих, занятых на сборочных операциях, тенге;

СОП - общепроизводственные и накладные расходы на изготовление фильтра, тенге.

Затраты на изготовление деталей определим по формуле:

, (6.2)

где СПрн - заработная плата рабочих, тенге;

СМ - стоимость материалов заготовок, тенге.

Заработная плата рабочих определяется по формуле:

, (6.3)

где СПр - основная заработная плата производственного рабочего, тенге;

СДоп - дополнительная заработная плата производственного рабочего, тенге;

ССоц - социальный налог, тенге.

Основная заработная плата производственного рабочего определяется по формуле:

, (6.4)

где ТСр - средняя трудоемкость изготовления деталей, чел. - ч., ТСр = 4,6 чел. - ч;

СЧ - часовая тарифная ставка, тенге/ч, СЧ = 330 тенге/ч;

Кg - коэффициент, Кg = 1,025;

тенге.

Дополнительная заработная плата определяется по формуле:

, (6.5)

тенге.

Социальный налог определяется по формуле:

, (6.6)

тенге, тенге.

Стоимость заготовок на изготовление деталей определяется по формуле:

, (6.7)

где СЗ - стоимость 1 кг материала заготовки, тенге, СЗ = 270 тенге;

QЗ - масса заготовки, кг, QЗ = 1,3 кг;

тенге;

тенге

Полная заработная плата производственных рабочих, занятых на сборке конструкции:

, (6.8)

Основная заработная плата определяется по формуле:

, (6.9)

где Тсб - нормативная трудоемкость сборки, чел. - ч.

Нормативная трудоемкость сборки определяется по формуле:

, (6.10)

где

КС - коэффициент, учитывающий соотношение между полным оперативным временем сборки, КС = 1,08;

TСб - суммарная трудоемкость сборки конструкции, TСб = 10,38 чел. - ч.;

тенге.

Дополнительная заработная плата на сборку равна:

Социальный налог равен:

тенге;

тенге.

Общие производственные расходы определяют по формуле:

, (6.11)

где С'ПР - основная заработная плата рабочих,

Rоп - процент общепроизводственных расходов.

, (6.12)

тенге;

тенге.

Таким образом, можно вычислить затраты на модернизацию системы

тенге

Капитальные вложения на модернизацию системы составляют [10]:

тенге.

Для того чтобы определить ожидаемую экономическую эффективность капитальных вложений и срок окупаемости, необходимо определить ожидаемую годовую экономию от использования модернизированной системы.

Годовая экономия от использования модернизированной системы будет зависеть от экономии на ремонт системы питания двигателя внутреннего сгорания и обслуживание. При старой системе затраты на ремонт системы и обслуживание составляли: 2 процента от затрат на 100 км пробега. Для автомобиля ЗИЛ - 133ГЯ норма топлива - 36 литров по 65 тенге.

При новой системе - 2% (50 тенге).

Экономия составит на 100 км пробега автомобиля:

тенге.

Среднесуточный пробег можно принять 180 км и более, то суточная экономия средств на один автомобиль составит в среднем:

тенге.

При цене топлива 71 тенге за литр срок окупаемости системы составит:

, (6.13)

где

ЭГ - годовой экономический эффект от разработки, тенге:

, (6.14)

где ЭД - стоимость сэкономленного топлива за день = 27 тенге;

ДР - количество рабочих дней в году = 254 дней;

тенге,

года.

Для хозяйства, имеющего 110 автомобилей ЗИЛ - 133ГЯ годовой экономический эффект соответственно увеличится соразмерно затратам, то есть будет равен:

тенге.

Основные технико-экономические показатели занесены в таблицу 6.1.

Таблица 6.1.

Расчет производственной программы для АТП

1.1 Выбор исходных данных

Для расчета производственной программы и объема работ рассчитываемого нами комплексного АТП необходимы следующие исходные данные.

Тип подвижного состава - зависит от вида перевозок и рассчитывается на основе сопоставления годовых приведенных затрат на перевозку грузов тем или иным подвижным составом.

Количество подвижного состава для АТП принимаем - 200 шт. Количество подвижного состава (автомобилей, прицепов, полуприцепов) задается или определяется расчетом из объема перевозок, характера грузов, его порционности для грузовых АТП или исходя из числа жителей, подвижности населения, средней дальности езды для автобусных и таксомоторных АТП:

1. ЗИЛ-130 - 50 шт. - бортовые автомобили.

2. ЗИЛ-133ГЯ - 110 шт. - бортовые автомобили.

3. УРАЛ-375 - 40 шт. - бортовые автомобили повышенной проходимости.

Среднесуточный пробег подвижного состава для всех автомобилей - 180 км.

Техническое состояние подвижного состава - характеризуется пробегом автомобилей до капитального ремонта с начала эксплуатации: свыше 0,5 до 0,75.

Категории условий эксплуатации в соответствии с "Положением о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта" характеризуются типом дорожного покрытия, типом рельефа местности и условиями движения.

Третья категория условий эксплуатации, т.е. возможно движение за пределами зоны в малых городах и в пригородных зонах, больших городах (более 100000 жителей) всевозможными типами рельефа, которые определяются высотой над уровнем моря:

· равнинный - до 200 м;

· слабохолмистый - 200… 300 м;

· холмистый - 300…1000м;

· гористый - 1000…2000 м;

· горный - свыше 2000 м, а также с наиболее неблагоприятными типами дорожного покрытия;

· Д4 - характеризуемое покрытием состоящим из булыжника, колотого камня, грунта и малопрочного камня.

Природно-климатические условия характеризуются среднемесячными температурами и климатом, и определяются для данного АТП на основе данных о районировании по климатическим районам: умеренно-холодный.

Режим работы подвижного состава определяется:

а) числом дней работы подвижного состава в году на линии: для грузового автотранспорта общего пользования 254 дня в году;

б) число смен работы автомобилей на линии: принимается в 2 смены;

в) продолжительность работы каждого автомобиля на линии: принимается равным 8,2 • 2 = 16, 4 часа.

Режим (работы) ТО и ремонта подвижного состава определяется видами ТО и ремонта, их периодичностью и продолжительностью простоя автомобиля на ТО и ремонте.

Техническое состояние подвижного состава определяется коэффициентом технической готовности (лт), равным для данного АТП - 0,83.

1.2 Выбор и корректирование нормативной периодичности ТО и пробега до КР

Производственная программа АТП по ТО характеризуется числом технических обслуживаний, планируемых на определенный период времени. Сезонное техническое обслуживание (СО) проводится 2 раза в год, как правило, совместно с ТО-1 или ТО-2 и как отдельный вид планируемого обслуживания при определении производственной программы не учитывается.

Положением установлены нормативные значения пробегов подвижного состава автотранспорта до КР и периодичности ТО-1 и ТО-2 для определенных наиболее типичных условий, а именно: 1-й категории условий эксплуатации, базовых автомобилей, умеренно-климатического района.

Для конкретного АТП, данного в задании, эти условия отличаются, поэтому нормируемый пробег автомобиля по КР и периодичности ТО-1 и ТО-2 корректируется и определяется по формулам:

, (1.1)

, (1.2)

, (1.3)

где Lkh - нормативный пробег автомобиля до КР, км;

L1h - нормативная периодичность ТО-1, км;

L2h - нормативная периодичность ТО-2, км;

К1 - коэффициент категории условий эксплуатации;

К2 - коэффициент модификации подвижного состава;

К3 - коэффициент климатических условий

Результаты расчетов заносим в таблицу 2.1.

Для удобства последующих расчетов корректируем пробег между отдельными видами ТО и КР со среднесуточным пробегом при помощи показателя кратности, который округляется до целого числа:

, (1.4)

где Li - скорректированная периодичность соответствующего вида воздействия, км;

Lсс - среднесуточный пробег автомобиля, км.

Определяем расчетную периодичность или расчетный пробег соответствующего вида воздействия по формуле:

, (1.5)

Результаты расчетов заносим в таблицу 1.1.

Таблица 1.1.