Перечень мероприятий, необходимых для повышения безопасности движения и пропускной способности дороги и четкой организации движения, разрабатывают на основе сопоставления линейных графиков коэффициентов аварийности, коэффициентов загрузки, коэффициентов безопасности и эпюры скоростей. Каждая дорожно-эксплуатационная организация должна иметь указанные графики, систематически уточняемые по мере проведения строительных и ремонтных работ, и фиксировать на них места ДТП и заторов.
Таблица 1.19
| Отношение пропускной способности данного участка к типичной для дороги | Мероприятия для улучшения условий движения на дороге с двумя полосами движения |
| 0,9-1,0 | Выборочное улучшение видимости. Устройство на кривых виражей, уширение проезжей части |
| 0,75-0,9 | Уширение узких мостов, укрепление обочин и удаление предметов, зрительно сужающих дорогу. Устройство срезок видимости, увеличение радиусов кривых в плане и профиле. Устройство переходно-скоростных полос на пересечениях в одном уровне |
| 0,5-0,75 | Дополнительно к перечисленным мероприятиям устройство канализированных пересечений и дополнительных полос на подъемах. Устройство пересечений в разных уровнях на наиболее напряженных пересечениях |
| 0,3-0,5 | Перетрассировка участка со спрямлением трассы и увеличением радиусов. На остальных участках -перечисленные мероприятия |
1.8.4. Для увеличения пропускной способности дороги в целом, имеющей примерно одинаковую пропускную способность на отдельных участках, можно рекомендовать мероприятия, указанные в табл. 1.20, с учетом ожидаемого коэффициента загрузки движением.
Таблица 1.20
| Коэффициент загрузки | Возможные мероприятия на дорогах с двумя полосами движения | |
| строительные | организационные | |
| Менее 0,2 | Укрепление обочин | Нанесение разметки и устройство краевых и шумовых полос |
| 0,2-0,45 | Укрепление обочин. Выборочное увеличение видимости для обеспечения обгона на участках не менее 1,5-2 км | Разметка проезжей части |
| 0,45-0,70 | Перестройка наиболее загруженных пересечений в одном уровне с заменой на кольцевые или канализированные. Устройство обгонных участков и дополнительных полос на подъемах, уширение узких мостов | Регулирование скоростей движения на отдельных участках |
| 0,70-1,0 | Перечисленные выше мероприятия. При узкой проезжей части - уширение полосы движения до 3,75 м | Установка дистанционно управляемых знаков, регулирование скоростей |
| > 1,0 | Перестройка под более высокую категорию. Устройство одежды на обочинах для создания третьей полосы движения | Перевод части движения на параллельные маршруты |
1.8.5. Наиболее подробный анализ условий движения, разработку вариантов улучшения дорожных условий и выбор средств организации движения следует выполнять для участков (или элементов дорог), реконструкция которых стадийными методами затруднена: большие мосты и подходы к ним, участки в пределах населенных пунктов с плотной застройкой, затяжные подъемы с высокими насыпями и т. п.
1.8.6. На подъемах, существенно влияющих на пропускную способность дороги, могут быть рекомендованы следующие стадийные мероприятия в зависимости от среднего ожидаемого коэффициента загрузки:
| Коэффициент загрузки | Характер мероприятий |
| Менее 0,2 | Устройство осевой разметки и шумовых полос, установка знаков, ограждений и направляющих столбиков |
| 0,2-0,45 | Уширение проезжей части в верхней и нижней частях подъема на 2 м с нанесением разметки и укреплением обочин в этих местах На затяжных подъемах устройство дополнительной полосы, начиная с середины подъема в пределах вертикальной выпуклой кривой и за подъемом на расстоянии не менее 100 м |
| 0,45-0,7 | На подъемах короче 300 м устройство дополнительной полосы на всю длину подъема |
| 0,7- | На затяжных подъемах устройство дополнительной полосы на всю длину подъема |
1.8.7. На кривых в плане могут осуществляться следующие стадийные мероприятия
| Коэффициент загрузки | Характер мероприятий |
| Менее 0,2 | Устройство разметки проезжей части и шумовых полос, установка знаков, ограждений и направляющих столбиков |
| 0,2-,45 | Уширение проезжей части с разметкой, обеспечение фактической видимости 600-00 м |
| 0,45-,7 | Устройство разделительного островка |
| 0,7- | Увеличение радиуса кривой |
При назначении указанных мероприятий предусмотрено, что все кривые имеют виражи.
1.8.8. На пересечениях в одном уровне основным мероприятием являются канализированные движения с помощью островков или устройство кольцевых пересечений. Последовательность улучшения условий движения выбирается с учетом коэффициента загрузки основной дороги:
| Коэффициент загрузки | Характер мероприятий |
| Менее 0,2 | Осевая разметка |
| 0,2-,45 | Островки на второстепенной дороге |
| 0,45-,7 | Полностью канализированное или кольцевое пересечение |
| 0,7-,0 | Устройство пересечения в разных уровнях |
1.8.9. Для увеличения пропускной способности пересечений в разных уровнях основным мероприятием является устройство переходно-скоростных полос и увеличение числа полос движения на основной дороге в зависимости от коэффициента ее загрузки
| Коэффициент загрузки | Характер мероприятий |
| Менее 0,2 | Устройство разметки и установка знаков |
| 0,3-,45 | Установка знака «Проезд без остановки запрещен» или светофора, регулирующего въезд на автомобильную магистраль |
| 0,45-,7 | Устройство переходно-скоростной полосы |
| 0,7-,0 | Увеличение числа полос транзитного движения |
1.8.10. Участки с ограниченной видимостью в продольном профиле характерны не только низкими скоростями движения, но и высокой аварийностью. Для улучшения условий движения на них рекомендуются следующие стадийные мероприятия:
| Коэффициент загрузки | Характер мероприятий |
| Менее 0,2 | Осевая разметка с уширением каждой полосы на 1 м |
| 0,2-,45 | Устройство островка в пределах вертикальной кривой и укрепление обочин |
| 0,45-,7 | Увеличение радиуса вертикальной выпуклой кривой |
1.8.11. Увеличение загрузки дороги в пригородной зоне существенно влияет на режим движения автомобилей в зоне автобусных остановок. Для обеспечения безопасности движения и повышения пропускной способности дороги предусматривают следующие мероприятия:
| Коэффициент загрузки | Оборудование автобусной остановки |
| Менее 0,2 | Простой карман без отгонов ширины с площадкой для пассажиров |
| 0,2-0,15 | Устройство отгонов ширины с учетом плавного торможения |
| 0,45-0,7 | Устройство разделительного островка |
| 1,7-1,0 | Установка ограждений для пешеходов, увеличение длины отгона с учетом входа в поток и увеличение протяжения участка разгона автобуса, устройство дополнительной полосы движения |
ЛЕКЦИЯ 6,7
Дорожная конструкция - инженерное сооружение, состоящее из дорожной одежды и верхней части земляного полотна в пределах рабочего слоя.
Дорожная одежда - многослойное искусственное сооружение, ограниченное проезжей частью автомобильной дороги, состоящее из дорожного покрытия, слоев основания и подстилающего слоя, воспринимающая многократно повторяющееся воздействие транспортных средств и погодно-климатических факторов и обеспечивающее передачу транспортной нагрузки на верхнюю часть земляного полотна.
Прочность (несущая способность) дорожной конструкции - свойство, характеризующее способность дорожной конструкции воспринимать воздействие движущихся транспортных средств и погодно-климатических факторов.
Срок службы дорожной конструкции - период времени, в пределах которого происходит снижение её прочности и надежности до расчетного уровня, предельно допустимого по условиям дорожного движения.
Надежность дорожной одежды - вероятность безотказной работы дорожной одежды в пределах расчётного (нормативного) межремонтного срока службы.
Нормативный межремонтный период дорожной одежды - установленный действующими нормами временной период от момента строительства до капитального ремонта или между капитальными ремонтами.
Расчетный период года - наиболее неблагоприятный по условиям увлажнения период года (обычно весенний), в течение которого прочность дорожных конструкций достигает минимальных значений.
Расчетная нагрузка - вертикальная нагрузка, принятая для назначения требуемой прочности дорожных конструкций.
Оценка прочности дорожных конструкций необходима:
- для накопления банка данных о состоянии экдорог с целью определения объемов и адресов ремонтных работ;
- при проведении изыскательских работ и при подготовке ТЭО для капитального ремонта или реконструкции дорог;
- на стадии приемки в для контроля качества выполненных работ;
- при решении вопроса об усилении существующих дорожных одежд или временном ограничении движения автомобилей по осевым нагрузкам в неблагоприятные по условиям увлажнения периоды года;
- при разработке рекомендаций о пропуске автотранспортных средств, перевозящих тяжеловесные грузы;
- в научно-исследовательских целях.
Обобщающий критерий несущей способности (прочности) - величину обратимого прогиба (модуля упругости) конструкции.
Для оценки прочности выполняют полевые испытания (линейные и контрольные) дорожных одежд как в расчетный, так и в нерасчетные периоды года. Получаемые результаты приводят к расчетному году.
По результатам полевых испытаний, обработанных методами математической статистики, определяют фактические показатели прочности дорожных одежд, сопоставляют их требуемыми по условиям движения, и принимают решения по обеспечению несущей способности обследованных дорог.
Требуемый показатель прочности дорожных одежд назначают с учетом многократно повторного воздействия расчетной нагрузки за рассматриваемый перспективный период времени.
Прочными считаются те участки дорог, на которых фактические показатели прочности оказываются не ниже требуемых.
Для непрочных участков рассчитывают толщины слоев усиления или назначают мероприятия по ограничению движения автомобилей по осевым нагрузкам в неблагоприятные по условиям увлажнения периоды года. Допускается комбинированный подход, когда в течение определенного периода ограничивают движение по дороге, а затем усиливают дорожную конструкцию.
В каждом конкретном случае вопрос о проведении того или иного мероприятия должен решаться на основании технико-экономических расчетов.
ОБСЛЕДОВАНИЕ ДОРОЖНЫХ КОНСТРУКЦИЙ С ЦЕЛЬЮ ОЦЕНКИ ИХ ПРОЧНОСТИ
Порядок оценки прочности дорожных конструкций
Рис. Порядок обследования дорожных конструкций для оценки и улучшения
Предварительное обследование дорожных конструкций
МЕРОПРИЯТИЯ ПО ПОВЫШЕНИЮ НЕСУЩЕЙ СПОСОБНОСТИ ДОРОЖНЫХ ОДЕЖД
Конструирование и расчет слоев усиления дорожной одежды
Вопрос об усилении дорожной одежды рассматривается всегда, когда ее фактический модуль упругости (Еф), определенный в результате полевых испытаний, оказывается меньше требуемого по условиям движения (Етр).
Способ повышения прочности дорожной одежды выбирают в результате технико-экономического сравнения вариантов. При использовании фрезерования дорожного покрытия в расчётах используют значения фактической прочности дорожной одежды, полученные после фрезерования. Если на момент проведения обследований фактический модуль упругости больше требуемого (Еф > Етр), а ровность покрытия неудовлетворительная, осуществляют укладку выравнивающего слоя с обеспечением сцепных свойств поверхности дорожного покрытия.
Тип покрытия при назначении слоев усиления выбирают с учетом перспективной интенсивности движения автомобилей.
Верхний слой усиления дорожной одежды по прочностным характеристикам не должен уступать существующему покрытию.
Общая толщина слоев усиления не должна быть меньше величин, указанных в табл. 5.1. Во всех случаях толщина каждого слоя должна не менее чем в 1,5 раза превышать размер наиболее крупных частиц каменного материала, из которого изготовлен данный слой.
Таблица 5.1
Минимальные толщины слоев усиления
| Материал слоев усиления | Толщина слоев усиления, см | Материал слоев усиления | Толщина слоев усиления, см |
| Асфальтобетон: | Щебеночные и гравийные материалы, обработанные цементом на твердом основании | 8 | |
| крупнозернистый | 6 - 7 | ||
| мелкозернистый | 3 - 5 | ||
| песчаный | 3 - 4 | Грунты, обработанные органическим вяжущим способом смешения на дороге | 6 |
| холодный | 3 | ||
| Щебеночные и гравийные материалы, обработанные органическим вяжущим в установке и смешением на дороге | 5 | ||
| Щебень, обработанный органическим вяжущим способом пропитки | 8 | Минеральные материалы, не обработанные вяжущим, на: | |
| - щебёночном слое | 8 | ||
| - гравийном слое | 10 | ||
| - песчаном слое | 15 | ||
| Примечание. Большие из значений толщин асфальтобетонных покрытий даны для дорог I - II категорий, а меньшие - для дорог III - IV категорий. | |||
Расчет толщины слоев усиления ведут по установленному соотношению (Етр/Еф), используя номограмму приложения 6. При использовании номограммы сначала назначают модули упругости слоев усиления (Е1)*, затем рассчитывают соотношения (Еф/Е1) и (Етр/E1). Откладывают полученное соотношение (Еф/Е1) на оси ординат, проводят горизонталь до пересечения с наклонной линией, характеризуемой соотношением (Етр/Е1). Из точки пересечения опускают вертикаль до пересечения с осью абсцисс, где находят соотношение (X = h/D). Используя расчетный диаметр отпечатка колеса (D) (табл. 1 прил. 1), определяют искомую толщину слоя усиления
h = XD. (5.1)
* Модули упругости - по ОДН 218.046-01
Если по расчету необходимо однослойное усиление и толщина слоя усиления меньше его величины, указанной в табл.
Дата: 2019-02-02, просмотров: 389.
