ОМСКОЕ КОМАНДНОЕ РЕЧНОЕ УЧИЛИЩЕ ИМ. КАП. ЕВДОКИМОВА В.И

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО МОРСКОГО И РЕЧНОГО ТРАНСПОРТА

ОМСКИЙ ИНСТИТУТ ВОДНОГО ТРАНСПОРТА – ФИЛИАЛ ФГБОУ ВО«СИБИРСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ВОДНОГО ТРАНСПОРТА» СТРУКТУРНОЕ ПОДРАЗДЕЛЕНИЕ СПО

ОМСКОЕ КОМАНДНОЕ РЕЧНОЕ УЧИЛИЩЕ ИМ. КАП. ЕВДОКИМОВА В.И.

 

Шифр дисциплины: ПМ. 04.

КУРС ЛЕКЦИЙ

Дисциплины: Выполнение работ по одной или нескольким рабочим профессиям,должностям служащих.

МДК 04.01 Основы устройства и эксплуатации судовых главных и

                   вспомогательных механизмов

МДК 0 4 .02. Моторист (машинист)

МДК 04.03 Рулевой (кормщик)

для специальности технического профиля:

Эксплуатация судовых энергетических установок»

 

 

Омск 2017

ВВЕДЕНИЕ

Лекционный материал профессионального модуля – является частью программы подготовки специалистов среднего звенав соответствии с ФГОС по специальности СПО 26.02.05 «Эксплуатация судовых энергетических установок» базовой подготовки в части освоения основного вида профессиональной деятельности (ВПД): Выполнение работ по одной или нескольким профессиям рабочих, должностям служащих и соответствующих профессиональных компетенций (ПК):

1.Обеспечивать техническую эксплуатацию главных энергетических установок судна, вспомогательных механизмов и связанных с ними систем управления.

2.Выполнять техническое обслуживание и ремонт судового оборудования.

 3. Осуществлять эксплуатацию судовых технических средств в соответствии с установленными правилами и процедурами, обеспечивающими безопасность операций и отсутствие загрязнения окружающей среды.

4. Применять средства по борьбе за живучесть судна.

Данный лекционный материалпрофессионального модуля может быть использована в дополнительном профессиональном образовании, профессиональной подготовке работников в области эксплуатации судов и судовых энергетических установок, при освоении рабочих профессий в рамках специальности 26.02.05 «Эксплуатация судовых энергетических установок» при наличии среднего (полного) общего образования или начального профессионального образования.

При изучении предлагаемого лекционного материала обучающийся должен овладеть следующими общими и профессиональными
компетенциями:
- обеспечивать безопасность судна при несении машинной вахты в различных условиях;

- обеспечивать безопасность судна при несении вахты в рулевой рубке в различных условиях;

- производить техническое обслуживание судовых механизмов;

- эксплуатировать главные и вспомогательные механизмы судна и их системы управления;

- эксплуатировать палубные механизмы судна и их системы управления;

- эксплуатировать насосы и их системы управления;

- использовать ручные инструменты, измерительное оборудование, токарные, сверлильные и фрезерные станки для изготовления деталей и ремонта, выполняемого на судне;

- использовать ручные инструменты и измерительное оборудование для разборки, технического обслуживания, ремонта и сборки судовой энергетической установки и другого судового оборудования;

- производить разборку, осмотр, ремонт и сборку судовой силовой установки и другого судового оборудования;

- соблюдать меры безопасности при проведении ремонтных работ на судне;

- читать и понимать значения показаний приборов;

- вести наблюдение за эксплуатацией механического оборудования и систем в процессе несения машинной вахты.

- читать и понимать значения показаний приборов в рулевой рубке;

- читать и ориентироваться по лоцманским и навигационным картам;

- понимать назначение плавучих и береговых знаков навигационной обстановки;

- управлять судном в различных условиях;

знать:

- нормативно-правовые документы по эксплуатации судна;

- обязанности по судовым тревогам;

- обязанности рядового состава на судах речного и морского флота;

- нормативные эксплуатационно-технические показатели работы судовой энергетической установки, оборудования и систем;

- основные принципы несения безопасной вахты в рулевой рубке и машинно-котельном отделении;

- меры безопасности при проведении ремонта судового оборудования;

- меры безопасности при проведении палубных работ.

 



Наддув дизелей

Наддувом называется способ повышения мощности двигателя при помощи подачи в рабочий цилиндр воздуха под давлением выше атмосферного для увеличения цикловой подачи топлива (цикловая подача топлива – это подача топлива за один цикл). Добавочная подача топлива является источником дополнительного подвода теплоты к рабочему телу в цилиндре, обеспечивающим повышение удельной эффективной работы цикла.

По сравнению со средним эффективным давлением реу дизелей без наддува, его значения при наддуве повышаются у четырехтактных двигателей в 2–4 раза, у двухтактных – в 1,5–2,7 раза. Так какревходит в формулу мощности, увеличение мощности при использовании наддува составит эти значения.

Наддув в зависимости от типа двигателя может осуществляться по разному – в зависимости от привода компрессора различают механический, газотурбинный и комбинированный наддув.

При механическом наддуве поршневой, ротативный или центробежный нагнетатель приводится в действие непосредственно от вала двигателя. Этот вид наддува всудовых ДВС в чистом виде не применяют, однако используют в комбинированном наддуве, когда для повышения давления воздуха используют энергию отработавших газов (газотурбинный наддув) и работу самого двигателя.

При газотурбинном наддуве сжатый воздух подается к цилиндрам двигателя специальным дополнительным механизмом – турбокомпрессором.

Турбокомпрессор представляет собой соединенные в одном корпусе центробежный компрессор и газовую турбину. Компрессор связан с двигателем только трубопроводом подачи воздуха к ресиверу, а турбина – трубопроводом подачи выхлопных газов от двигателя к сопловому аппарату (см. главу 4).

На рис. 29 приведена схема газотурбинного наддува четырехтакт-ного двигателя.

В оздух из окружающей среды всасывается компрессором4через приемный патрубок3, сжимается и подается через охладитель наддуво-чного воздуха5в ресивер6, откуда поступает в цилиндр через впускной клапан7(как было отмечено ранее, охлаждение воздуха применяют с целью снижения теплонапряженности и дополнительного повышения мощности дизеля).

Рабочее колесо компрессора, насаженное на общий вал с ротором газовой турбины, приводится в движение газовой турбиной 1. Газовая турбина приводится во вращение отработавшими в цилиндрах газами, которые поступают к ней от выпускных клапанов двигателя8через выпускные патрубки и трубопровод9и отводятся через патрубок2.

Мощность, развиваемая газовыми турбинами турбокомпрессоров судо-вых дизелей, составляет до 20% мощ-ности двигателя, поэтому дизеля с газотурбинным наддувом называют комбинированными турбопоршневыми двигателями. В газовой турбине утилизируется значительная часть остаточной энергии отработавших в ци-линдре газов, которая у двигателей без наддува уносится с газами в атмосферу.

При наддуве двухтактных дизелей, как правило, применяется комбинированный наддув с двухступенчатым сжатием воздуха. Обычно в качестве первой ступени сжатия используют турбокомпрессор, а в качестве второй ступени – подпоршневые полости цилиндров или приводной поршневой компрессор. Пример вариантов комбинированного наддува показан на рис. 30.

Из рисунка видно, что продукты сгорания через выхлопной клапан поступают в газовую турбину турбокомпрессора ТК. Газовая турбина имеет общий вал с компрессором, рабочее колесо которого всасывает воздух из машинно-котельного отделения. Далее лопатки компрессора разгоняют воздух, поступающий далее в расширяющийся канал улиткообразной формы, где за счет уменьшения скорости возрастает давление воздуха (на рисункеавидна именно компрессорная часть турбокомпрессора). Так как после сжатия температура воздуха повысилась, для увеличения плотности воздуха его охлаждают в холодильникеОНВ.

Далее охлажденный воздух попадает в воздушный ресивер ВР, который через продувочные окна сообщается с цилиндром двигателя. При ходе поршня к НМТ его донышко выполняет роль поршневого насоса, сжимая воздух, находящийся в подпоршневой полости и воздушном ресивере. Наддув и продувка цилиндра начинается после того, как верхняя кромка поршня откроет продувочные окна.

Следует подчеркнуть, что необходимость в применении комбинированного наддува в двухтактных дизелях возникает по двум причинам. Во-первых, так как отработавшие продукты сгорания из цилиндра выталкивает не поршень (как в четырехтактных двигателях), а воздух, его расход по сравнению с четырехтактным двигателем будет повышенным. Во-вторых, так как отходящие продукты сгорания разбавлены воздухом, мощность газовой турбины оказывается недостаточной для подачи в цилиндры необходимой массы воздуха при необходимом давлении.

В заключение следует отметить, что в зависимости от способа подвода газов к турбине и принципа использования энергии газов системы наддува судовых дизелей делятся на изобарные и импульсные.

Первые применяют преимущественно в двухтактных и среднеоборотных четырехтактных дизелях. В этом случае газы подводятся к газовой турбине из выхлопного коллектора большого объема, где давление незначительно меняется относительно среднего давления.

В импульсных системах наддува подвод газов к турбине осуществляется через короткие выпускные патрубки небольшого сечения, что позволяет дополнительно использовать энергию импульса давления выхлопных газов. Эти системы наддува применяют преимущественно в четырехтактных и некоторых двухтактных дизелях.

Контрольные вопросы:

1.​ Пояснить назначение наддува судовых ДВС.

2.​ Пояснить Принципиальную схему механического наддува.

3.Пояснить принципиальную схему газотурбинного наддува.

4.Дать определение схем наддува для двухтактных и четырёхтактных судовых дизелей.

5.Назвать среднее эффективное давление дизелей с наддувом и без наддува.

 

 

План лекции:

1. Судовые насосы.

 

2. Основные характеристики насосов.

3.Классификациясудовыхнасосов

 

1.Судовыенасосы.

Насосами называются механизмы для перекачки (перемещения) жидкости при этом ее перемещение во многих случаях связано с ее подъемом на некоторую высоту. Насос с подсоединенными к нему трубопроводами, оборудованием образуют насосную установку.

Рассмотрим работу насосной установки на схеме, рис.23. При движении поршня насоса 1 вверх в рабочей полости цилиндра создается разряжение под действием, которого открывается всасывающий клапан 2. Так как на жидкость давит атмосферное давление Ро, а давление в цилиндре меньше атмосферного, то жидкость по всасывающему трубопроводу заполняет полость цилиндра насоса. При движении поршня насоса вниз клапан 2 закрывается, а нагнетательный клапан 3 под действием давления открывается и жидкость, по нагнетательному трубопроводу, пройдя фильтр 4, поднимается в цистерну 5.

Расстояние hВот уровня жидкости в расходной цистерне до уровня насоса называется высотой всасывания. Расстояние от уровня рабочей полости насоса до уровня жидкости в

Р
ис. 23 Принципиальная схема насосной установки.


приемной цистерне называется высотой нагнетания hH. Сумма этих высот определяет высоту подъема жидкости h

h = hB + hH

Известно, что нормальное атмосферное давление равно 98 кн/м2, что соответствует высоте водяного столба 10,34 метра. Поэтому теоретическая высота всасывания любого насоса составляет около 10 метров. Однако в связи с тем, что в насосе нельзя создать полный вакуум, а по пути жидкости возникают сопротивления, то практическая высота всасывания будет меньше 10 метров и составляет около 7 метров.

Высота всасывания также зависит от температуры перекачиваемой жидкости и ее способности к парообразованию. Образование пара на линии всасывания снижает производительность насоса, а в некоторых случаях вообще делает перекачку невозможной. Поэтому насосы стараются разместить как можно ближе к уровню перекачиваемой жидкости, а если это возможно, то установить насос ниже уровня, чтобы он работал с подпором.

Высота нагнетания практически не ограничена и зависит от давления создаваемого насосом, а давление зависит от мощности двигателя, приводящего насос в действие.

Насосы характеризуются следующими параметрами:

1. Развиваемый напор Н – давление, которое должен создавать насос, чтобы обеспечить перекачку жидкости с заданной производительностью. Напор выражается в метрах водяного столба, мегапаскалях (МПа) или килоньютонах на метр квадратный (кН/м2).

2. Производительность Q – количество жидкости, перекачиваемое насосом в единицу времени при данном давлении. Единица измерения – объемная производительность в кг/сек, тн/час, кг/час.

3. Потребляемая мощность N – мощность необходимая для перекачки жидкости с заданной производительностью и напором.

N = кВт,

где Q – производительность, м3/час

H – напор, м.в.ст.

γ – удельный вес жидкости, кг/м3

η – КПД – 0,6 – 0,9 – общий КПД насоса.

 

2. Классификация судовых насосов

В основу классификации судовых насосов можно положить различные признаки, по которым можно объединить насосы.

-По назначению насосы бывают питательные, циркуляционные, топливные и др.

-По роду перекачиваемой жидкости – масляные, топливные, водяные и др.

-По типу двигателя – электронасосы, турбонасосы, мотопомпы и др.

-По принципу действия насосы подразделяются на два вида:

1.Насосы вытеснения (или объемные), к которым относятся поршневые насосы с поступательным движением поршня или плунжера и ротационные – с вращательным движением тела вытеснения (зубьев шестерни, винты и др.).

2.Лопастные насосы – центробежные, осевые и вихревые,- в которых лопасти (лопатки) вращающегося рабочего колеса осуществляют силовое взаимодействие с обтекающим потоком жидкости.

Если классифицировать насосы по общности конструктивных решений и способу сообщения энергии жидкости, то насосы можно подразделить на:

-поршневые (плунжерные) насосы, в которых приращение энергии перекачиваемой жидкости происходит в замкнутой полости (цилиндре) вследствие периодического возвратно-поступательного воздействия на жидкость рабочего органа – поршня или плунжера;

-ротационные насосы, в которых приращение энергии перекачиваемой жидкости осуществляется вследствие воздействия на жидкость непрерывно вращающегося в замкнутой полости рабочего органа насоса. К этой группе относятся следующие наиболее распространенные насосы: а) винтовые; б) шестеренчатые; в) лопаточные или шиберные; г) радиально-поршневые; д) аксиально-поршневые;

-центробежные насосы, в которых приращение энергии перекачиваемой жидкости осуществляется за счет центробежных сил, возникающих при вращении рабочего колеса, причем поток жидкости в колесе имеет радиальное направление течения;

-осевые насосы, в которых приращение энергии перекачиваемой жидкости осуществляется за счет взаимодействия вращающихся лопастей с потоком, имеющим направление течения параллельно оси вращения колеса;

-вихревые насосы, в которых приращение энергии жидкости осуществляется также за счет силового взаимодействия с потоком лопаток рабочего колеса, представляющего собой диск с фрезерованными по окружности пазами, при чем при вращении колеса происходит сложное вихревое течение;

-струйные насосы, занимающие особое положение, в которых приращение энергии перекачиваемой жидкости осуществляется за счет кинетической энергии рабочей струи той же или другой жидкости.

Судовые насосы называют в соответствии с судовыми системами, которые они обслуживают. Так, различают насосы трюмных, аварийно-спасательных систем, систем, обеспечивающих санитарно-бытовые нужды экипажа и пассажиров, грузовых систем нефтеналивных судов, специальных судовых систем. В зависимости от назначения судовой системы к обслуживающим ее насосам предъявляют специфические требования, что обусловливает большое разнообразие конструкций судовых насосов.
Насосным называют агрегат, состоящий из насоса и двигателя, приводящего его в действие. В качестве двигателей используют электродвигатели, турбины и двигателивнутреннегосгорания.определеннойсхеме.

Контрольные вопросы:

1.​Дать определение судовым насосам.

2.​ Пояснить общие характеристики судовых насосов.

3. Пояснить классификацию судовых насосов.

4. Пояснить принципиальную схему насосной установки.







План лекции:

Методы ремонта.

Для судовых технических средств и элементов корпуса судна установлено пять методов ремонта.

 

 

 

Необезличенный (индивидуальный) метод — заключается в том, что сохраняется принадлежность восстановленных деталей к определённому механизму. Механизмы находятся в ремонте до тех пор, пока все снятые детали не будут отремонтированы и установлены на своё штатное место.

Агрегатный метод состоит в том, что изношенные механизмы целиком заменяют новыми, или из обменного фонда.

Агрегатно-узловой— применяют на специализированных СРЗ, где ремонтируют малооборотные дизели. Метод заключается в замене узлов новыми деталями, или из обменного фонда.

Обезличенный (стандартный) — при этом методе все детали после разборки обезличиваются и независимо от степени износа проходят одни и те же стадии ремонта по единой технологии восстановления.Этот метод применим при ремонте большого количества однотипных механизмов. В литературе этот метод называется стандартным.

Поточный (секционный) — применяют при ремонте корпуса судна и его надстроек. Размеры и масса секций и блоков зависят от наличия подъёмно-транспортных средств на СРЗ.

Применение агрегатного, агрегатно-узлового, обезличенного и поточного методов ремонта позволяет значительно сократить продолжительность заводского ремонта судов и повысить эффективность их эксплуатации за счёт увеличения эксплуатационного периода.

Контрольные вопросы:

1.​Назвать основные виды ремонта судов и судовых механизмов.

2.Пояснить виды ремонта судов и механизмов выполняемые силами судового экипажа.

3.Плояснить медоды ремонта судна.

 

 

План лекции:

1.Необходимость профилактические работы и ремонт судовой дизельной установки.

2.Профилактические работы и ремонт судовой дизельной установки.

1. Необходимость профилактические работы и ремонт судовой дизельной установки.

Длительная, безотказная работа судовой дизельной установки возмож­на только в том случае, если экипаж судна во главе с механиком не только хорошо ее знает и технически грамотно использует, но и обслуживает ак­тивно. Под активным техническим обслуживанием подразумевается такое обслуживание, при котором экипаж не ждет появления каких-либо непола­док и дефектов в силовой установке, а путем системы периодических осмот­ров, проверок, обмеров и других работ своевременно обнаруживает зарож­дающиеся дефекты и предупреждает их дальнейшее развитие.

Анализ нарушений нормальной работы и аварий судовых двигателей показывает, что в подавляющем большинстве случаев таким явлениям пред­шествует некоторый период работы, в течение которого постепенно назре­вают необходимые для них условия. Например, серьезным повреждениям или поломке отдельных деталей двигателя обычно предшествует нарушение нормального режима смазки или охлаждения, ослабление крепления, раз­витие трещины, чрезмерный износ и т. п.

Внимательное наблюдение за работой и состоянием механизмов позво­ляет вовремя обнаружить назревание неисправностей и активными дей­ствиями предупредить их.

Осмотры деталей, проверка креплений и зазоров, замена ненадежных деталей, смена масла, промывка фильтров и другие работы, имеющие целью своевременно обнаружить и устранить причины, способные при дальнейшей

работе привести к усиленному износу, срыву нормальной работы или ава­рии двигателя, называются профилактическими мероприятиями.

Профилактические мероприятия по характеру и объему входящих в них работ подразделяются на «профилактические осмотры» («технические ухо­ды») и «планово-предупредительные ремонты».

Профилактические осмотры состоят из внешних осмотров, проверок и других мелких работ, как правило, не связанных со значительной разборкой и потому не нарушающих нормальной эксплуатационной готовности меха­низмов. Эти работы выполняются обычно во время межрейсовых стоянок или на ходу, и специального времени для их выполнения в плане эксплуатации теплохода не предусматривается.

Планово-предупредительные ремонты состоят из вскрытия внутренних узлов для их осмотра, замены изношенных деталей, сложных регулировоч­ных работ, притирки клапанов и т. п. Эти работы выводят дизели из состоя­ния эксплуатационной готовности, и потому для их выполнения в плане работы теплохода предусматривается специальное время.

Систематическое, тщательное выполнение всех профилактических ме­роприятий гарантирует надежную работу судовой силовой установки, ис­ключает или сводит к минимуму возможность выхода из строя или наруше­ния нормальной работы двигателей и обслуживающих их механизмов и систем. Эксплуатируемая таким образом установка во время ходовых вахт не требует пристального внимания, что особенно важно при эксплуатации судов методом совмещения профессий.

При работе с совмещением профессий малочисленность экипажа и ши­рокий круг обязанностей его членов мешают тщательному и полному выполнению всех профилактических мероприятий, поэтому в настоящее время разрабатываются методы выполнения этих работ в пунктах стоянки силами специальных береговых бригад или станций технического обслужи­вания.

Профилактические работы:

1.  Очистка, окраска или смазка внешних поверхностей отдельных деталей дизеля, вспомогательных механизмов и трубопроводов для защиты их от коррозии и поддержания опрятного вида.

2.  Контрольные осмотры деталей и узлов для выявления появившихся на них дефектов.

3.  Проверка затяжки гаек шпилек, болтов и других резьбовых соеди­нений.

4.  Проверка плотности соединений и сальниковых устройств, при не­обходимости их подтяжка.

5.  Проверка зазоров в соединениях подвижных деталей и их подрегулировка.

6.  Определение путем измерений степени износа некоторых деталей.

7.  Проверка работы и регулировка топливных насосов и форсунок.

8.  Смена смазки.

9.  Промывка фильтров.

10. Очистка и осмотр внутренних полостей рабочих цилиндров, руба­шек охлаждения, картера, отстойников, газовыпускных трактов, турбонаг­нетателей, холодильников и т. п.

11. Притирка клапанов.

12. Смена отдельных деталей и узлов, имеющих дефекты и тех, дальней­шая работа которых, судя по степени их износа или числу проработанных часов, ненадежна.

13. Контрольнаяопрессовка систем трубопроводов и отдельных внут­ренних полостей.

14. Проверка контрольно-измерительных приборов, автоматических устройств и систем.

Профилактические работы проводятся по заранее составленному ме­хаником плану. Периодичность проведения профилактических работ, принятая в системе Министерства речного флота, следующая: ежедневный уход и профилактические работы через каждые 50; 100 (только для быстроходных дизелей); 500; 1000 и 2000 ч работы дизеля.

Рекомендованные периоды проведения профилактических работ в ус­ловиях эксплуатации флота, как правило, строго не выдерживаются, так как указанные круглые числа часов работы дизелей чаще всего попадают на ходовое время. Поэтому механик должен разумно корректировать сроки выполнения профилактических работ, немного изменяя их в ту или другую сторону в зависимости от технического состояния дизелей, продолжитель­ности и условий ближайших межрейсовых стоянок.

В подготовке и проведении профилактических работ механику помогают его помощники и мотористы, за каждым из которых в порядке заведывания закреплены определенные механизмы и системы.

Основанием для включения в план профилактических работ тех или иных конкретных операций служат:

а)  соответствующие приказы МРФ, указания группового механика или представителя Регистра и рекомендации теплотехников;

б)  рекомендации по составу профилактических работ Руководства по эксплуатации данного типа двигателя;

в)  обнаруженные командой ненормальности в работе двигателя или обслуживающих его систем;

г)  опыт эксплуатации данного типа двигателя и материалы предыдущих профилактических осмотров и проверок.

Успешному выполнению профилактических работ способствует четкое распределение обязанностей между работающими в соответствии с их ква­лификацией и опытом, предварительная подготовка необходимых запасных частей, инструмента, измерительных приборов и приспособлений.

В процессе длительной эксплуатации вследствие износа рабочих дета­лей техническое состояние двигателя ухудшается, т. е. понижаются его технико-экономические показатели работы и надежность. В случае аварии (поломки) двигатель может полностью утратить работоспособность.

Для восстановления до нормального уровня технического состояния аварийного или изношенного двигателя необходимо его отремонтировать.

По своему характеру ремонты делятся на планово-предупредительные и аварийные. Необходимость и сроки проведения планово-предупредитель­ных ремонтов устанавливаются заранее на основании результатов система­тического наблюдения за техническим состоянием двигателя.

В эту группу входят навигационные, текущие, средние и капитальные ремонты. Аварийные ремонты — ремонты внеплановые, вызванные необ­ходимостью восстановить утраченную в результате аварии нормальную работоспособность двигателя. Вообще всякий внеплановый ремонт, сры­вающий график нормальной эксплуатации судна, даже если он не является следствием аварии, считается аварийным.

При технически грамотной, нормальной эксплуатации судовых двига­телей аварийные ремонты — явление исключительное редкое.

Своевременное и высококачественное выполнение ремонтов судовых двигателей — одно из основных условий, обеспечивающих безаварийную, рентабельную работу флота.

 

 

Контрольные вопросы:

План лекции:

Дефекты фундаментных рам.

Ремонт фундаментной рамы.

3.Устранение дефектов картеров .

Ремонт втулки цилиндров.

 

Дефекты фундаментных рам.

Фундаментные рамы малооборотных дизелей обладают значительной механической прочностью. Поэтому дефекты фундаментных рам как результат естественного износа наблюдаются редко и не являются характерными. Чаще встречаются трещины в различных местах рамы (особенно в ее поперечных перегородках), а также наклеп металла на верхней опорной поверхности из-за несоблюдения технических условий ремонта и монтажа двигателя и деформации его фундамента. Деформация может сопровождаться искажением верхней опорной плоскости рамы, нарушением прямолинейности оси опор коленчатого вала, растрескиванием антифрикционного сплава вкладышей подшипников. Вследствие аварийных разрушений могут также наблюдаться сквозные проломы в различных местах рамы.

У высокооборотных дизелей уменьшение массы и запаса прочности деталей корпуса сопровождается уменьшением их общей жесткости; поэтому для такой детали, как верхний картер, являющейся основным элементом остова этих двигателей, характерны дефекты, вызванные недостатками конструкции и монтажа или неправильной эксплуатацией. К основным дефектам верхних картеров следует отнести трещины на плоскости разъема картеров и в гнездах подшипников, а также в лапах крепления двигателя; износ гнезд под вкладыши коренных подшипников и отверстий под стопоры вкладышей; повреждение резьбы в отверстиях.

Ремонт фундаментной рамы.

Наиболее серьезными дефектами фундаментных рам являются трещины. Ремонт мест, имеющих трещины, можно выполнять следующими способами: с помощью электро- или газосварки без ввертышей или с постановкой вдоль трещин ряда ввертышей, перекрывающих друг друга; установкой ввертышей с расклепкой и чеканкой их хвостовиков с обеих сторон или с одной стороны; установкой накладок, стяжек, бандажей и других подкрепляющих деталей, выбираемых в зависимости от очертаний рамы в месте заделки; заливкой трещин пастами на основе эпоксидных смол. Выбор способа заделки трещин зависит от многих факторов: характера трещины; усилий, действующих в районе трещины; материала рамы; от причин, вызвавших появление трещин; от необходимости восстановления только герметичности или только прочности рамы.

Устранение наклепа металла на верхней опорной поверхности рамы можно провести без ее демонтажа, непосредственно на месте установки. Если же рама была демонтирована, то до начала работ ее устанавливают на регулируемые опоры типа домкратов или отжимных болтов так, чтобы исключить возможность деформации от прогиба. Затем определяют глубину выбоин в местах наклепа. Эту операцию можно выполнить при помощи индикатора, перемещая его стержень по всей поверхности рамы. Если глубина выбоин не превышает 0,2—0,3 мм, то исправление поверхности можно произвести опиливанием и шабрением; при большой глубине выбоин рационально применить скоростное фрезерование на продольно-строгальном станке с помощью фрезерной головки с последующей проверкой плоскостности по краске. Можно также использовать переносные шлифовальные приспособления с последующим опиливанием и шабрением поверхности. Во время обработки и по окончании ее производят проверку поверхности.

3.Устранение дефектов картеров .

Устранение дефектов картеров высокооборотных дизелей обычно включает следующие операции. Картер очищают от коррозии, наплавляют изношенные постели коренных подшипников, восстанавливают форму отверстий под детали привода отдельных агрегатов, навешиваемых на картер, и растачивают гнезда под вкладыши.

В некоторых случаях детали корпуса высокооборотных дизелей выполняют из алюминиевых сплавов, в большей степени, чем чугун, подвергающихся коррозии. В результате на отдельных участках поверхности таких деталей образуется белый налет, а металл в этих местах становится хрупким, особенно у кромок отверстий вокруг анкерных шпилек. Удаляют следы коррозии зенкова-нием кромок отверстий.

Наплавку поверхностей постелей под вкладыши коренных подшипников производят газосварочной горелкой, применяя присадочные стержни из силумина, или электродуговым способом в среде инертного газа (аргона).

Если необходима замена нижнего картера, который бракуют при наличии трещин, выходящих на поверхность, сопрягаемую с верхним картером, то сначала проверяют прилегание плоскостей разъема картера. Проверяют также соосность обоих картеров при помощи контрольных оправок.

Крышки (подвески) коренных подшипников заменяют при наличии трещин, вмятин и значительного наклепа. Новая крышка с соответствующим гнездом картера должна обеспечивать посадку с натягом для сохранения общей жесткости корпуса. Прилегание поверхностей крышки проверяют по краске.

Постели под вкладыши при износе, большем допускаемого, или после наплавки подлежат обязательному растачиванию в сборе с крышками. Растачивание — ответственная операция, поэтому ее целесообразно вести на станке, позволяющем растачивать все постели одновременно. Для растачивания постелей можно применять горизонтальный универсальный станок, оборудовав его стойками для подшипников расточного вала и базирующих втулок, подъемниками и зажимами картера. Шпиндель станка соединяют с расточным валом шарнирно. Допускается использовать и более простое приспособление — борштангу, тщательно ориентированную по неизношенным отверстиям картера.

Дефектация поршневых колец.

 

2.Основные способы замены поршневых колец дизеля.

1.Дефектация поршневых колец.

 

Поршневые кольца. Не будет преувеличением сказать, что больше всего беспокойства судовым механикам приносят поршневые кольца. Осматривают и обмеряют кольца во время профилактических переборок цилиндров, и, если поршень и втулка чаще всего не требуют никакого ремонта, то комплект колец после переборки редко возвращается в цилиндр в полном составе. Иногда из-за состояния колец приходится вскрывать цилиндр и вынимать поршень раньше профилактического осмотра.
После того, как кольца сняты с поршня и очищены от нагара и масла, осматривают их рабочую поверхность. Очень важно установить, всей ли рабочей поверхностью прилегает кольцо к стенкам втулки. Поверхность, не прилегающая к втулке, имеет темный цвет, и кольца с таким дефектом ни в коем случае нельзя оставлять на месте первого и второго. Какую опасность представляют такие кольца, сказано выше. Если износ такого кольца по всем параметрам не достигает предельно допустимого, его можно поставить вниз, на место последнего или предпоследнего.
Заводы-строители, в частности, «Зульцер», определяют пригодность кольца по трем параметрам: зазору в замке, зазору между кольцом и канавкой и толщине кольца. Правила толщину кольца не лимитируют.
Первым из параметров определяют зазор в замке кольца. Для этого кольцо вставляют в цилиндр и продвигают до того места, где цилиндр имеет наибольший диаметр. В этом месте выравнивают кольцо так, чтобы оно лежало в плоскости, перпендикулярной оси цилиндра, и замеряют зазор.

Рис. 66. Потеря массы поршневыми кольцами дизеля Зульцер 9RD90 при смазке маслом «Кастрол» RM/DZ
Зазоры в замках колец сравнивают с зазорами предыдущих замеров, и, если величины зазоров превосходят допускаемые, кольца подлежат безусловной замене. Обычно верхние кольца, работающие в наиболее тяжелых условиях, изнашиваются быстрее. Об этом можно судить по рис. 66, где показана потеря массы кольцами в зависимости от их расположения. На рисунке римские цифры указывают номер колец; / и 2 — кривые износа колец цилиндров № 1 и 9.
Вернемся к замерам зазоров в замке кольца. Выше было сказано о том, что зазор замеряют в кольце, когда оно вставлено в наиболее изношенную часть втулки.

Рис. 67. Замер теплового зазора в поршневом кольце
В Правилах судовых дизелей рекомендуется замерять зазор в замке при установке кольца в наименее изношенной части втулки.
Поэтому следует прежде всего руководствоваться нормами, устанавливаемыми заводами-строителями, и только если такие нормы отсутствуют — Правилами.
Следующий контролируемый параметр — зазор между горизонтальными плоскостями кольца и канавки. Согласно Правилам для втулки диаметром 700—750 мм предельно допустимым установлен зазор 0,3 мм. Если допуски, применяемые фирмой МАН, довольно близки к допускам Правил, но с несколько более широким диапазоном, то фирма «Зульцер» допускает предельный зазор между кольцом и канавкой для трех верхних колец — до 0,8 мм и для остальных — до 0,7 мм, т. е. более чем в два раза.
Минимальные зазоры для трех верхних колец с простым замком установлены 0,28 мм, а с герметическим — в 0,13 мм. По Инструкции фирмы «Зульцер» на место трех нижних колец следует ставить кольца с герметическим замком Таким образом, предписываемый для нижних колец зазор связан и с конструкцией, и с положением колец И в этом случае следует руководствоваться нормами, установленными фирмой.
Автору, долго работавшему с дизелями Зульцер 9SD72, не встретилось случая, чтобы допускаемый фирмой зазор между кольцом и канавкой достиг хотя бы 0,6 мм. У этих дизелей, отработавших с постройки более 20 000 ч, указанные зазоры для верхних колец были 0,42—0,48 мм, а для двух нижних колец 0,1— 0,18 мм.
Размер колец по высоте не лимитируется ни Правилами, ни инструкциями фирм. Однако не составляет большого труда при обмере колец замерить их по высоте. Это позволяет установить, что же изнашивается при увеличении зазора между кольцом и канавкой: кольцо или стенки канавки. Длительное наблюдение за дизелями 9SD72 позволило установить, что изнашиваются в основном кольца, так как при номинальной высоте кольца 17 мм после 20 000 ч работы дизелей у верхних колец высота уменьшилась до 16,8—16,85 мм. Износ нижних колец за это время не превышал 0,05 мм.
И, наконец, последний из контролируемых параметров — толщина кольца. Как сказано выше, Правилами этот параметр не лимитируется. Его устанавливают только фирмы-строители дизелей. Толщина колец дизеля SD72 — 22 мм. Фирма «Зульцер» допускает износ колец по толщине до 18 мм для колец с простым замком и до 19,3 мм для колец с герметическим замком. При износе втулки, близком к предельному, уменьшение толщины простого кольца допускается до 20,5 мм.
Одним из важных параметров является фаска на кромках поршневых колец. При работе поршневых колец и втулки наблюдаются два вида износа: пластический и хрупкий. Наиболее опасный износ — пластический, характеризуется тем, что на нижней кромке кольца появляются заусенцы, а на поверхности втулки и даже поршня — задиры, искажающие кристаллическую структуру поверхности. При появлении задиров износ начинает резко прогрессировать.
Пластический износ наблюдается у мягких втулок и колец. Особенно склонны к образованию заусенцев кольца, в структуре которых содержится феррит и крупные пластинки графита. Испытания показали, что своевременное закругление кромок поршневых колец уменьшает износ втулки на 46%, а верхних колец--на 34%.
Таким образом, наблюдения за фасками колец и восстановление их геометрической формы при осмотрах совершенно необходимы. Формы и размеры фасок на кольцах, как правило, указаны в инструкциях по эксплуатации, представляемых фирмами.
Для более тщательного анализа характера износа колец необходимо сохранить порядок их установки (как они стояли на поршне). Для этого надо иметь металлические бирки с порядковыми номерами, снабженные кольцами, и надевать их на поршневые кольца при снятии с поршня. Постоянной маркировки делать нельзя, так как кольца иногда приходится менять местами в целях увеличения срока их службы. Более изношенные верхние кольца ставят на место нижних, а нижние — на место верхних. Надо сказать, что это мероприятие мало эффективно, так как за короткий срок и те и другие кольца ослабнут и вероятность прорыва газов между кольцами и втулкой значительно возрастет.
Новые кольца проверяют следующим образом. Обмеряют их по высоте. Высота колец должна быть ±0,05% номинальной, указанной в чертеже и в инструкции. Вставляют кольца во втулку, в наименее изношенную ее часть, и замеряют зазор в замке, который должен быть не меньше указанного в инструкции.
Некоторые фирмы, в частности, «Зульцер», снабжают свои дизели кольцом-калибром, внутренний диаметр которого расточен с таким расчетом, что если в него вставить новое кольцо в холодном состоянии, имеющее минимальный зазор в замке, то зазор станет равным нулю. Если новое кольцо имеет зазор меньше минимального, вставить его в кольцо-калибр не удастся.
Затем решают, в какую канавку будут устанавливать новое кольцо. Чаще новое кольцо ставят на место нижнего, а остальные передвигают соответственно кверху. Если комплект колец состоит из двух разновидностей, например три с простым замком и три с герметичным, то новое кольцо с простым замком ставят на место третьего, а новое кольцо с герметичным замком — на место шестого.
Когда вопрос о канавке, в которой будет установлено новое кольцо, решен, его обкатывают снаружи по канавке, наблюдая за тем, чтобы оно проходило по канавке свободно.
Если на судне есть шабровочная плита соответствующих размеров, то проверяют на ней щупом, не покороблено ли кольцо. Нормальное кольцо должно лежать на плите всей плоскостью, и, если между плоскостью и плитой окажется просвет более 0,08 мм для больших колец или 0,05 мм для колец диаметром до 200 мм, кольцо следует шабрить до уменьшения зазора в пределах допустимого
Правила предусматривают проверку возможного зазора между втулкой и кольцом. Для этого вставляют новое кольцо во втулку и подсвечивают его снизу. Если по свету зазор обнаруживается, замеряют его щупом: щуп толщиной 0,03 мм может проходить не более чем на 1/3 длины окружности кольца при условии плотного прилегания кольца на остальных 2/3 окружности.

 

 

Что касается предписаний проверять перед постановкой упругость поршневых колец, то проверять ее в судовых условиях нечем. СРЗ располагают для этой цели специальными приспособлениями, одно из которых показано на рис. 68 (1 — замок; 2 — кольцо).
В судовых условиях единственным способом такой проверки является следующий. Замеряют зазор в замке, находящемся в свободном состоянии, сжимают кольцо так, чтобы концы его сошлись, отпускают его и снова замеряют зазор. Если зазор значительно уменьшился, кольцо к работе не пригодно.
При посадке колец большого диаметра на головку поршня не следует применять случайных средств в виде стальных полосок, шпагата и т. д. Такие средства грозят травмами, а также могут способствовать пластической деформации кольца. Для постановки колец существуют различные приспособления, одно из которых показано на рис 69, а.

Рис. 69 Разжимные приспособления для поршневых колец
Приспособление состоит из винта 2 с правой и левой резьбами, маховичка 5 и двух кулачков 3, каждый из которых шарнирно укреплен на гайке 4. Для установки и снятия поршневое кольцо закрепляют в кулачках болтами L При вращении маховичка 5 кулачки раздвигаются и разжимают кольцо до требуемого диаметра. Масса приспособления 1,5 кг.
Однако значительно удобнее приспособление (рис. 69,6), которым снабжает свои дизели фирма «Зульцер». Здесь кулачки не крепятся к кольцу, а упираются в торцы замка. Одна губка приспособления неподвижна, а другая двигается по винту с обычной резьбой, который вращают при помощи рукоятки. Масса приспособления менее 1 кг. Оно применяется для колец диаметром 700 мм и более. Основным преимуществом этого приспособления является то, что не нужно прижимать чугунное кольцо стальными болтами.
Вместе с компрессионными кольцами осматривают и обмеряют также и маслосъемные кольца: зазор в замках и высоту рабочей поверхности. Если высота рабочей поверхности кольца увеличилась более чем в два раза против установленной, кольцо запиливают вручную или обрабатывают наждачным кругом до восстановления первоначальной высоты.

Рис 70 Сечение маслосъемного кольца дизеля Зульцер SD72
На рис. 70 показано сечение маслосъемного кольца, его рабочая поверхность 1 и поверхность 2, подлежащая спиливанию Для дизеля SD72 фирма устанавливает нормальную высоту рабочей части маслосъемного кольца 2 мм и предельно допустимую высоту 4 мм.

Рис 71. Приспособление для ввода поршня с кольцами в цилиндр
При заводке поршня с кольцами в цидиндр пользуются различными приспособлениями, одно из которых представляет собой неразрезное кольцо, расточенное на конце (рис 71).

Контрольные вопросы:

1.Охарактеризовать способы дефектации поршневых колец.

2.Пояснить способы установки колец на поршень

3.Пояснить порядок замены колец.






























Устройство шпилей

Большинство судов имеют два становых якоря в носовой части и стоп-анкер (меньший по массе якорь) в кормовой части. Поэтому в носовой части судна устанавливают, как правило, брашпиль с двумя звездочками и швартовными барабанами, а в кормовой части — якорно-швартовный шпиль. Исключение составляют суда катамаранного типа, у которых в носовой части каждого корпуса смонтированы шпили. На буксирах-толкачах для выполнения якорно-швартовных операций иногда используют буксирные лебедки. На судах небольшой мощности устанавливают, как правило, один носовой якорношвартовный шпиль.

Механизм шпиля обычно имеет две части: верхнюю, состоящую из швартовного барабана 1 (рис. 132, а) со звездочкой, и нижнюю, включающую электродвигатель 3 и редуктор 2. По расположению привода шпили могут быть двухпалубные (рис. 132,а) и однопалубные (рис. 132,6, в). У двухпалубных шпилей электродвигатель с редуктором смонтированы на нижней палубе, а швартовный барабан — на верхней. Электрические однопалубные шпили могут иметь надпалубное

(см. рис. 132,6) или подпалубное (см. рис. 132,в) расположение электродвигателя. При подпалубном расположении электродвигателя 2 обслуживают привод через вырез в палубе или люки фундамента шпиля, снабженные водонепроницаемыми крышками.

Электрические якорно-швартовные шпили изготавливают с запасным ручным приводом, если они предназначены для работы с якорными цепями калибром до 28 мм (в морских условиях) и до 34 мм (в речных условиях.



Рис. 132. Схемы расположения шпилей

Контрольные вопросы:

1.​Охарактеризовать состав и назначение якорно-швартовых механизмов на судне.

2.​ Определить общий состав и назначение швартовых устройств на судне.

3. Определить типы и характеристики применяемых якорей на судах.

4. Охарактеризовать общее устройство брашпиля.

5.Охарактеризовать общее устройство шпиля.

 


Судовые грузовые устройств

2.Судовые бортовые краны.

1.Судовые грузовые устройства

Судовые грузовые устройства используют для разгрузки (погрузки) судна на рейде или в таких портах, которые располагают недостаточным количеством подъемных механизмов или вообще не имеют их. Но и в портах, хорошо оснащенных кранами, грузовые механизмы служат для перегрузки штучного груза, например с морского на озерно-речное судно и наоборот, так как радиус действия береговых кранов обычно бывает недостаточным для обслуживания этих судов. Кроме того, если масса штучных грузов превышает грузоподъемность береговых кранов, грузы перегружают с помощью судовых грузовых средств. Наряду с этим существуют легкие грузовые устройства, которые поднимают на борт провиант и другие потребительские грузы во избежание эксплуатации дорогих береговых кранов. Как и прежде, наиболее распространенным типом подъемных механизмов является судовое грузовое устройство, основными частями которого являются уже названные мачта или полумачта, грузовая стрела и грузовая лебедка.

А — легковесное грузовое устройство; b — топенантный башмак и блок; с — оснастка нока грузовой стрелы; d — грузовая лебедка; е — крепление шпора грузовой стрелы; f — крепление вант к палубе; g — тяжеловесная грузовая лебедка; h — грузовая стрела с гидроприводом; i — тяжеловесное грузовое устройство; j — ручная топенантная лебедка.

1 — топенант; 2 — топенантный блок; 3 — грузовая стрела; 4 — оттяжка; 5 — тали оттяжки; 6 — грузовая лебедка; 7 — канифас; 8 — шкентель; 9 — грузовой стопор; 10 — цепочка топенанта; 11 — треугольное соединительное звено; 12 — трос топенанта; 13 — грузовой блок; 14 — канатный барабан; 15 — электродвигатель; 16 — редуктор; 7 — турачка; 18 — вертлюг грузовой стрелы; 19 — концевая обойма; 20 — талреп; 21 — скоба; 22 — обух; 23 — изменение вылета стрелы; 24 — гидроцилиндр; 25 — топенантные тали; 26 — фундамент грузовой стрелы; 27 — грузовые тали.

 

Грузовая стрела на шарнирах прикрепляется в нижней части или у основания (на фундаменте грузовой стрелы) мачты или полумачты. Она поддерживается топенантом, натянутым между грузовой мачтой или полумачтой и ноком грузовой стрелы. Для поднятия стрелы до вертикального положения и опускания ее топенант пропускается через блок. Последний прикрепляется к салингу или к бугелю на мачте. В рабочем положении, определяемом требуемым радиусом действия — вылетом грузовой стрелы, т. е. фактическим ее наклоном, грузовая стрела поддерживается грузовым стопором, один конец которого через треугольное звено соединяется с тросом топенанта. Другой конец прочно прикрепляется к палубе. К треугольному звену крепится, кроме того, хвостовик топенанта грузовой стрелы. Для поднятия и спуска ненагруженной стрелы хвостовик топенанта приводят в нужное положение через канифасблок на палубе по направлению к турачке грузовой лебедки. Здесь хвостовик топенанта выбирается или травится. В процессе разгрузки с хвостовика топенанта грузовой стрелы нагрузка полностью снимается благодаря цепному грузовому стопору. Поворот грузовой стрелы осуществляется за счет оттяжек, которые соединяются бугелем с концом грузовой стрелы (ноком стрелы) и с пластинчатым рымом фальшборта или палубы. На нижнем конце оттяжек помещены тали (полиспаст), ходовой конец (свободный конец) которых при раскачивании тяжелых грузов подводится через канифас-блок к турачке грузовой лебедки для подтягивания или ослабления. Грузовой трос с гаком, называемый также шкентелем, для выборки (подъема) и травления (опускания) груза пропускается через грузовой блок, подвешенный к ноку грузовой стрелы, и протягивается дальше к направляющему блоку, закрепленному с помощью вертлюга в башмаке на мачте, а оттуда — к канатному барабану грузовой лебедки.

Рис 2.Работа грузового устройства 

а — с одной лебедкой и одной грузовой стрелой; b — с двумя лебедками и двумя неподвижными грузовыми стрелами (спаренные грузовые стрелы); с — со спаренными вращающимися грузовыми стрелами; d — с тяжеловесным грузовым устройством с двойными топенантами. 1 — нок грузовой стрелы; 2 — топенантные тали; 3 — грузовые полумачты.

Грузовые лебедки крепятся к рамочным фундаментам, приваренным к палубе. Как правило, они имеют турачки для обслуживания оттяжек стрелы и талей. На современных судах топенантные лебедки монтируют так, что топенантный и грузовой тросы можно обслуживать за счет их соответствующего крепления. Турачки грузовых лебедок можно использовать для швартовки судов к набережной, а также для закрытия и открытия специальных механических люков. Топенантные лебедки чаще всего выполняют в виде ручных лебедок. Наряду с ними применяют также безмоторные топенантные лебедки с разделенным канатным барабаном. На одной половине барабана происходит наматывание или травление топенантного троса, на другой половине — троса, который через турачку грузовой лебедки обслуживает топенантную лебедку. При необходимом наклоне стрелы топенантная лебедка фиксируется зажимным устройством. Иногда для обслуживания грузовых мачт используют турачки якорных лебедок. С помощью грузовых стрел и лебедок грузовых устройств можно работать различными способами в зависимости от необходимости.

 

Поворотная грузовая стрела отличается тем, что она имеет двойные топенанты, причем для каждой поворотной стрелы требуются две топенантные и одна грузовая лебедка. Все три лебедки обслуживаются одним человеком. Поворотная стрела выполняется в виде легко- и тяжеловесной стрелы грузоподъемностью 600 кН и выше. Путем замены грузовых талей можно перевести грузовую стрелу из тяжеловесного режима работы в легковесный, отличающийся большой скоростью движения тросов. В судовом кране грузовая лебедка и грузовая стрела объединены в одну установку соответственно большей производительности. Такая установка заменяет от двух до трех грузовых лебедок. Большая производительность достигается за счет того, что судовой кран может поворачиваться и наклоняться, в результате чего производится как достаточная разгрузка за бортом, так и обслуживание расположенных в непосредственной близости грузовых люков. Судовые краны выполняются обычно с шарнирной укосиной и переменным вылетом, т. е. изменение вылета стрелы вызывает движение грузового гака, так как грузовой шкентель пропущен трижды через шкивы между ноком стрелы и верхушкой колонны. Траектория движения грузового гака приближается к горизонтали. Благодаря изменению вылета стрелы и повороту крана грузовой гак можно установить точно над грузом в любой точке кольцевой поверхности, заданной наибольшим и наименьшим вылетами стрелы. Все три вида движения (подъем, опускание, наклон с поворотом) могут осуществляться одновременно с грузом и без него.

Судовые бортовые краны

а — расположение кранов и плоскости их действия; b — краны грузоподъемностью 3 и 5 т; с — краны на поворотной платформе; d — передвижной поворотный кран. 1 — портал.

По сравнению с грузовым устройством поворотный кран требует меньшего количества обслуживающего персонала и занимает меньше места на палубе. Так как судовые краны могут быть оборудованы и для работы с грейфером, в плохо оснащенных портах, появляется возможность перегружать сыпучий груз с помощью корабельных средств. Менее пригодны судовые краны для перегрузки тяжеловесных грузов, так как они слишком дороги в эксплуатации и в обычном режиме работают неэкономично (из-за слишком большого собственного веса). Если судно должно перегружать тяжеловесные грузы с помощью собственных бортовых подъемных механизмов, то кроме судовых кранов необходимо иметь еще соответствующее тяжеловесное грузовое устройство. Конструкции судовых кранов рассчитаны на полезную грузоподъемность от 10 до 50 кН при вылете стрелы 3—16 м. Рабочая скорость судовых кранов при подъеме в зависимости от грузоподъемности лежит в пределах от 0,3 до 0,8 м/с. Опускаются грузы обычно с удвоенной скоростью. Скорость подъема нока стрелы составляет около 0,3 м/с, поворачиваются краны со скоростью 1—2 об/мин. Мощность двигателя при подъеме составляет 7—18 кВт, при поворачивании и подъеме 4,4—6,6 кВт.

Контрольные вопросы:

1.Охарактеризовать судовые грузовые устройства.

2.Пояснить конструкцию грузовых стрел.

3.Пояснить конструкцию судовых бортовых кранов.

 

Откидная шлюпбалка

1 — стрела шлюпбалки; 2 — станина шлюпбалки; 3 — лопарь шлюп-талей; 4 — шлюпбалка после поворота

Заваливающаяся шлюпбалка

1 — винт; 2 — стрела шлюпбагки; 3 — шлюпбалка после поворота

Большие и тяжелые спасательные шлюпки прикрепляют к шлюпбалкам, которые поворачиваются за борт с помощью механических устройств. На рисунке выше в центре показано, как шлюпка путем поворота шлюпбалки спускается на воду посредством троса, намотанного на барабан, который приводится во вращение электродвигателем. Другой способ заключается в том, что шлюпбалка поворачивается при помощи ходового винта, приводимого в движение кривошипно-шатунным механизмом.

Гравитационная шлюпбалка

1 — стрела шлюпбалки; 2 — станина шлюпбалки; 3 — ролики; 4 — шлюпбалка после вываливания за борт

Системы канализации.

3.Стационарные установки и системы пожаротушения.

 

 

1.Назначение.устройство Санитарных систем.

 

Системы водоснабжения Морские суда обычно оборудуются независимыми трубопроводами питьевой, мытьевой и забортной воды. Питьевая вода подается в камбуз и к кипятильникам, а также в умывальники. В банях и прачечных используется пресная мытьевая вода. Холодная и горячая забортная вода подводится в туалеты,а также используется для охлаждения кипятильников и питания опреснительных установок. Трубопроводы каждой системы водоснабжения имеют свои отличительные знаки. На трубах забортной и мытьевой воды накрашивают два узких отличительных кольца зеленого цвета. Трубопровод питьевой воды имеет отличительные кольца, между которыми наносят предупреждающее кольцо синего цвета. К качеству питьевой воды предъявляют очень строгие требования. Поэтому хранение питьевой воды на
судне производится в специальных вкладных цистернах, не соприкасающихся с забортной водой и цистернами топлива. Для замера уровня врды цистерны оборудованы водомерными стеклами или дистанционными уровнемерами. Применять футштоки для определения количества питьевой воды запрещается. Мытьевую воду на судах обычно хранят в отсеках двойного дна, изготовленных из нержавеющей стали и оборудованных бактерицидными установками.

Напор в системе создается с помощью пневмоцистерны. Принцип ее действия состоит в том, что приподаче воды в герметически закрытую цистерну в верхней части сжимается воздух. Повышенное давление в пневмоцистерне используется для подачи воды в расходную магистраль.

Нормальная работа систем водоснабжения и их содержание в исправномсостоянииобеспечиваютсяповседневными наблюдением и уходом. Особенно тщательно следует наблюдать за состоянием питьевой воды: цистерны, в которых она хранится, необходимо регулярно очищать и окрашивать. Запасы воды можно хранить в цистернах зимой не более 7, а летом 5 сут. Для увеличения сроков хранения система питьевой воды оборудуется ионизационными бактерицидными установками.

2. Системы канализации.

. Для удаления различных нечистот и загрязнений воды на судах имеются три канализационные системы: фановая, сточная и шпигатная. Фановая служит для удаления нечистот (фекальных вод) из туалетов, сточная — воды из умывальников, бань, душевых, прачечных и т. п. Вода
с открытых палуб удаляется за борт шпигатной системой. Отличительный знак труб канализационныхсистем — два узких кольца черного цвета.

Современные морские суда имеют фаново-сточную систему закрытого типа . При такойсистеме загрязненная вода и нечистоты отводятся в специальные сборные цистерны, опорожнение которых производится в открытом море, а при стоянке в порту — в плавучие станции сбора фекальных вод. Удаление нечистот производится фекальным насосом, который имеет устройство для автоматического пуска при заполнении цистерны. При стоянке судна в порту, а также при плавании в водах с санитарным режимом автоматика должна быть отключена. Трубопровод сброса имеет два вывода за борт — ниже и выше ватерлинии. Верхним сбросом пользуются при сливе нечистот в плавучие емкости.

У выхода за борт отливной трубопровод имеет невозвратно-запорный клапан.

Из санитарных помещений фекальные и сточные воды поступают в цистерны самотеком по фановомуисточному трубопроводам. Трубопровод фановой системы выполняется из стальных оцинкованных труб диаметром не менее 100 мм. Такой диаметр обеспечивает быстрое и надежное прохождение фекальных вод при уклоне не менее 0,05° (угол к горизонту около 5°). Для сточного трубопровода применяют трубы меньшего диаметра. Чтобы в помещение не проникал неприятный запах, на сточных и фановых трубах устанавливают водяные затворы, представляющие собой изгибы труб, где задерживается вода, которая препятствует проходу газов. С этой же целью под умывальниками устанавливают отстойники.

Шпагатная система состоит из палубных шпигатов и спускных труб. Спускные трубы доводят толькодо нижележащей палубы, так что спуск воды производится последовательным пере пуском с самойверхней палубы на все палубы, расположенные ниже, а с нижней из открытыхпалуб вода спускаетсяза борт. Забортные отверстия спускных труб могут быть расположены как непосредственно упалубы, так и у ватерлинии. Второе лучше, так как в этом случае на борту не будет подтеков загрязненной воды.

3.Стационарные установки и системы пожаротушения.

Основная цель борьбы с пожаром - быстрое взятие его под контроль и тушение, что возможно только в том случае, если огнетушащее вещество доставлено к пожару быстро и в достаточном количестве.

Это можно обеспечить с помощью стационарных систем пожаротушения. Некоторые из стационарных систем могут подавать огнетушащее вещество непосредственно на пожар без участия членов экипажа.

Стационарные системы пожаротушения ни в коем случае не являются заменой необходимой конструктивной противопожарной защиты судна. Конструктивная противопожарная защита обеспечивает достаточно длительную защиту пассажиров, экипажа и оборудования ответственного назначения от пожара, что позволяет людям эвакуироваться в безопасное место.
Противопожарное оборудование предназначено для защиты судна. Судовые системы пожаротушения проектируются с учетом потенциальной пожарной опасности, существующей в помещении, и назначения помещения.

Как правило:

вода используется в стационарных системах, защищающих районы, в которых находятся твердые горючие вещества, — общественные помещения и коридоры;пена или огнетушаший порошок применяются в стационарных системах, защищающих районы, где могут возникнуть пожары класса В; для тушения пожаров воспламеняющихся газов стационарные системы не используются;углекислый газ, галлон (хладон) и соответствующий огнетушащий порошок входит в состав систем, обеспечивающих защиту от пожара класса С;не существует стационарных систем для тушения пожаров класса D.

 

На судах, плавающих под флагом РФ, устанавливается девять основных систем пожаротушения:

1) водопожарная;

2) автоматическая и ручная спринклерная;

3) водораспыления;

4) водяных завес;

5) водяного орошения;

6) пенотушения;

7) углекислотные;

8) система инертных газов;

9) порошковая.

В первых пяти системах используются жидкие огнетушащие вещества, в следующих трех применяются газообразные вещества, в последней -твердые. Каждая из этих систем будет рассмотрена ниже.

Водопожарная система

Водопожарная система - это первоочередное средство защиты от пожара на судне. Ее установка требуется независимо от того, какие еще системы устанавливаются на судне. Любой член экипажа, согласно расписанию по тревогам, может быть приписан к противопожарному посту, поэтому каждый член команды должен знать принцип работы и пуска судовой водопожарной системы.

Водопожарная система обеспечивает подачу воды во все районы судна. Понятно, что запас воды в море безграничен. Количество подводимой воды к месту возникновения пожара ограничивается только техническими данными самой системы (например, производительностью насосов) и влиянием количества подаваемой воды на остойчивость судна.

Водопожарная система включает пожарные насосы, трубопроводы (магистраль и ответвления), клапаны управления, рукава и стволы.

Пожарные краны и трубопроводы

По трубопроводам вода движется от насосов к пожарным кранам, установленным на пожарных постах. Диаметр трубопроводов должен быть достаточно большим для распределения максимально требуемого количества воды от двух насосов, работающих одновременно.
Давление воды в системе должно составлять примерно 350 кПа у двух наиболее удаленных или высоко расположенных пожарных кранов (в зависимости от того, что дает наибольший перепад давления) для грузовых и других судов и 520 кПа для танкеров.
Это требование обеспечивает выбор достаточно большого диаметра трубопроводов для того, чтобы давление, развиваемое насосом, не снижалось за счет потерь на трение в трубопроводах.

Система трубопроводов состоит из магистрали и ответвлений из труб меньшего диаметра, отходящих от нее к пожарным кранам. К водо­пожарной системе не разрешается присоединять никаких трубопроводов, кроме предназначенных для борьбы с пожаром и мойки палуб.

Все участки, водопожарной системы на открытых палубах должны быть защищены от замерзания. Для этого они могут снабжаться отсечным и спускным клапанами, позволяющими спускать воду в холодное время года.

 

Существует две основные схемы водопожарной системы: линейная и кольцевая.

Линейная схема. В водопожарной системе, выполненной по линейной схеме, вдоль судна, обычно на уровне главной палубы, прокладывается одна магистраль. За счет горизонтальных и вертикальных труб, отходящих от этой магистрали, система разветвляется по всему судну (рис. 3.1). На танкерах водопожарная магистраль обычно прокладывается в диаметральной плоскости.

Недостаток этой схемы состоит в том, что она не дает возможности подать воду далее того места, где возникло серьезное повреждение системы.

 

Рис. 3.1. Типовая линейная схема водопожарной системы:

1 - магистраль; 2 - ответвления; 3 - запорный клапан; 4 - пожарный пост; 5 -береговое соединение; б - кингстон; 7 - пожарные насосы

 

Кольцевая схема .

Система, выполненная по этой схеме, состоит из двух параллельных магистралей, соединенных в крайних носовых и кормовых точках, образуя тем самым замкнутое кольцо (рис.3.2). Ответвления соединяют систему с пожарными постами.
В кольцевой схеме участок, где произошел разрыв, может быть отключен от магистрали, а магистраль может продолжать использоваться для подвода воды ко всем другим частям системы. Иногда на магистрали за пожарными кранами устанавливают разобщительные клапаны. Они предназначены для контроля потока воды при появлении разрыва в системе.
В некоторых системах с одной кольцевой магистралью разобщительные клапаны предусматри­ваются только в кормовой и носовой частях палуб.

 

Рис. 3.2. Типовая кольцевая схема водопожарной системы: 1 - кольцевая магистраль; 2 - пожарный пост; 3 - пожарные насосы; 4 - кингстон; 5 - береговое соединение

 

 

Пожарные насосы.

 Это единственное средство обеспечения движения воды по водопожарной системе при нахождении судна в море. Требуемое количество насосов, их производительность, местоположение и источники питания регламентируются Правилами Регистра. Ниже кратко изложены требования к ним.Если на судне требуется установка двух насосов, их надо располагать в различных помещениях. Пожарные насосы, кингстоны и источники энергии следует размещать так, чтобы пожар в одном помещении не вывел из строя все насосы, оставив, таким образом, судно без защиты.

Экипаж не несет ответственности за установку на судне необходимого числа насосов, за правильность их размещения и наличие соответствующих источников энергии. Судно проектируется, строится и при необходимости переоборудуется в соответствии с Правилами Регистра, но экипаж непосредственно отвечает за содержание насосов в исправном состоянии. В частности, в обязанность механиков входит техническое обслуживание и испытание судовых пожарных насосов для обеспечения их надежной работы в случае аварии.

Размещение пожарных кранов.

Пожарные краны должны быть расположены так, чтобы струи воды, подаваемые, по крайней мере, от двух пожарных кранов, перекрывали друг друга. На всех судах пожарные краны должны быть окрашены в красный цвет.

Если на судне перевозится палубный груз, он должен быть размещен с таким расчетом, чтобы не загромождать доступ к пожарным кранам.

Каждый пожарный кран должен быть оборудован запорным клапаном и стандартной соединительной головкой быстросмыкающегося типа в соответствии с требованиями Правил Регистра. Согласно требованиям Конвенции СОЛАС-74 допускается применение соединительных гаек с резьбой.Пожарные краны должны быть размещены на расстоянии не более 20 м внутри помещений и не более 40 м - на открытых палубах.

Рукава и стволы (относятся к противопожарному снабжению).Рукав должен иметь длину 15+20 м у кранов на открытых палубах и 104-15 м - у кранов в помещениях. Исключение составляют рукава, устанавливаемые на открытых палубах танкеров, где длина рукава должна быть достаточной для того, чтобы его можно было спускать через борт, направляя струю воды по борту перпендикулярно поверхности воды.

К пожарному крану должен быть всегда присоединен пожарный рукав с соответствующим стволом. Но на сильном волнении рукава, установленные на открытой палубе, могут временно отсоединяться от пожарных кранов и храниться поблизости в легкодоступном месте.

Пожарный рукав - наиболее уязвимая часть водопожарной системы. При неправильном обращении он легко повреждается.Волоча рукав по металлической палубе, его легко повредить - порвать наружную облицовку, погнуть или расколоть гайки. Если перед укладкой рукава из него не слить всю воду, оставшаяся влага может привести к появлению плесени и гниению, что в свою очередь, приведет к разрыву рукава под давлением воды.

Укладка и хранение рукава. В большинстве случаев рукав для хранения на пожарном посту должен быть уложен в бухту.

При этом необходимо выполнить следующее:

1.Проверить, чтобы из рукава была полностью спущена вода. Сырой рукав нельзя укладывать.

2. Уложить рукав в бухту так, чтобы конец ствола мог быть легко подан к пожару.

3. Закрепить ствол на конце рукава.

4. Установить ствол в держатель или уложить его в рукав, чтобы он не упал.

5. Скатанный рукав следует связать, чтобы он не потерял форму.

 

Стволы. На торговых морских судах используются комбинированные стволы с запорным устройством. Они должны быть постоянно присоединены к рукавам.

Контрольные вопросы:

1.​Охарактеризовать состав и назначение санитарных судовых систем.

2.​ Назвать основные механизмы и устройства санитарных систем.

3. Охарактеризовать две основных схемы противопожарных судовых систем.

4. Пояснить назначение и виды противопожарных судовых систем.

5.Пояснить назначение механизмов и оборудования противопожарных систем.

6.Пояснить размещение и использование пожарных кранов и рукавов на судне.








МДК.04.02. Рулевой(кормщик)

Глава V. ЭКИПАЖ СУДНА

Статья 27. Требования, предъявляемые к членам экипажа судна

1. К назначению на должности, относящиеся к командному составу судна и судовой команде, допускаются лица, имеющие дипломы и квалификационные свидетельства, установленные положением о дипломировании членов экипажей судов, утвержденным Правительством Российской Федерации.

2. К работе на судне допускаются лица, годные к такой работе по состоянию здоровья.

3. Иностранные граждане и лица без гражданства, входящие в состав экипажа судна, не могут назначаться на должности капитана судна, старшего помощника капитана судна, старшего механика и радиоспециалистов.

Старший рулевой, рулевой

187. Старший рулевой, рулевой непосредственно подчиняются боцману, а во время вахты находятся в распоряжении вахтенного начальника.
188. Старший рулевой, рулевой обязаны:
изучать специальную лоцию и условия плавания района внутренних судоходных путей, в которых судно совершает рейсы;
знать правила, регламентирующие плавание судов и дополнения к ним, касающиеся района, в котором плавает данное судно; знать рулевое устройство, а также действие рулевого комплекса при работе движителей на передний и задний ход при плавании на мелководье, волнении, при ветре, швартовке, отданном якоре и т.д.;
знать принцип работы различных систем рулевого устройства, авторулевых; уметь управлять ручными, паровыми, электрическими, гидравлическими рулевыми приводами, использовать авторулевой; уметь осуществлять переход с одного вида управления на другой;
уметь удерживать судно на постоянном курсе или изменять курс по указанию вахтенного начальника в различных условиях плавания как при глазомерной ориентировке, так и с помощью различных систем курсоуказателей;
уметь выполнять все работы, входящие в круг обязанностей матросов.
189. Старший рулевой следит за чистотой и порядком на ходовом мостике, в рулевой и штурманской рубках и на тентовой палубе.
190. Старший рулевой, рулевой на судах загранплавания обязаны знать команды, подаваемые на руль на английском языке.
191. На судах, где не предусмотрена штатным расписанием должность боцмана, старший рулевой выполняет его обязанности, предусмотренные настоящим Уставом.
Матрос I класса

192. Матрос I класса непосредственно подчиняется боцману, а во время несения вахты находится в распоряжении вахтенного начальника; на несамоходном судне он подчиняется шкиперу.
193. Матрос I класса обязан знать и выполнять обязанности матроса II класса, а также уметь управлять палубными механизмами, отдавать и выбирать якоря, спускать и поднимать шлюпки, управлять спасательными шлюпками на веслах, с мотором и под парусами (на море), знать расположение водяных танков, их мерительных и воздушных труб, уметь производить замеры воды в танках и температуры в грузовых помещениях, уметь замерять глубину ручным лотом.
194. Матрос I класса на судах, выходящих в море, должен знать и выполнять обязанности рулевого.

Матрос II класса

195. Матрос II класса непосредственно подчиняется боцману, а во время вахты находится в распоряжении вахтенного начальника; на несамоходном судне он подчиняется шкиперу.
196. Матрос II класса обязан:

принимать участие в судовых работах по палубной части;

принимать участие в подготовке грузовых помещений, грузовых средств и инвентаря к погрузке и выгрузке и уборке их по-походному;

убирать палубы, судовые служебные и санитарно-бытовые помещения;

при выполнении работ, связанных с грузовыми операциями, принимать участие в закрытии и открытии люков трюмов;контролировать исправность тары, маркировку, укладку, сепарирование груза и при необходимости вести счет мест груза; следить за сохранностью и целостью груза, инвентаря и такелажа; наблюдать за исправностью трюмных трапов и друго трюмного оборудования; не допускать в трюм лиц в нетрезвом состоянии; не допускать курение в трюме, обеспечивать порядок и чистоту в трюме; докладывать вахтенному начальнику о всех нарушениях, недостатках, повреждениях и т.п.;

выполнять все такелажные, малярные, швартовые работы и работы по забуксировке судов;

уметь грести веслами в шлюпке и замерять уровень воды в льялах и сточных колодцах на судне, а при плавании в море, кроме того, уметь осуществлять прием и передачу сообщений средствами зрительной связи, выпускать и выбирать забортный лаг и снимать отсчеты лага, выполнять обязанности рулевого.
197. Матрос II класса должен привлекаться к малярным и такелажным работам в машинных помещениях после получения инструктажа по правилам безопасности труда на рабочем месте.

2. Вахтенные обязанности рядового состава.

 

Общие положения

224. Вахтенная служба (вахта) на судах является особым видом выполнения служеб­ных обязанностей, требующим повышенного внимания и непрерывного присутствия на посту или рабочем месте. Члены судового эки­пажа, находящиеся на вахте, именуются вах­тенными.225. Вахтенная служба должна обеспечи­вать управление судном, его безопасность, производственную деятельность, а также контроль за посещением судна посторонними лицами.Ответственность за организацию вахтенной службы возлагается на капитана, а непос­редственное руководство организацией вах­тенной службой — на первого штурмана (старшего помощника капитана) и меха­ника.Ответственность за надлежащее несение вахты возлагается на лиц, несущих вахту.

226. К несению вахты допускаются лица, получившие отдых длительностью не менее 4 ч.

227. Судовые вахты разделяют на ходовые и стояночные. При стоянке на якоре экипаж несет вахты по ходовому расписанию. При стоянке на швартовах периодичность и про­должительность стояночных вахт устанавли­вает капитан, исходя из конкретных обстоя­тельств.При стоянке судна на швартовах капитан, механик и электромеханик вахты не несут при наличии в штате судна третьего штур­мана, третьих помощников механика и элек­тромеханика, а также при соблюдении в пе­риод стоянки нормальной продолжительнос­ти рабочего времени для остальных лиц ко­мандного состава.

228. В ходовой рубке и машинном отделе­нии должны быть инструкции по несению ходовых и стояночных вахт судоводителями и механиками, а в радиорубке, кроме того, и радиоспециалистами.

229. Очередная вахтенная смена преду­преждается о заступлении на вахту не позд­нее чем за 30 мин.Вахтенная смена должна прибыть к месту несения вахты заблаговременно и до заступления на вахту ознакомиться с условиями плавания и режимом работы технических средств.Лица командного состава являютсянавахту не позднее чем за 10 мин, а лица ря­дового состава — не позднее чем за 5 мин до начала вахты.

230. Старший по вахте (вахтенный началь­ник, вахтенный механик, вахтенный электромеханик) не должен сдавать вахту заступа­ющему, если он полагает, что последний, по-видимому, не может должным образом вы­полнять свои обязанности. В таком случае он обязан уведомить об этом капитана (механика).Старшие лица по вахте обязаны убедиться в том, что весь состав, заступающий с ними на вахту, способен выполнять свои обязан­ности.

231. Сменившаяся вахта используется в случае необходимости для временного усиле­ния вахты или подмены отдельных вахтен­ных.

232. О результатах приема и сдачи вахты члены палубной команды докладывают вахтен­ному начальнику, а машинной — вахтенно­му механику; последний затем докладывает s6 этом вахтенному начальнику.

Без разрешения или приказания вышесто­ящего по вахте начальника вахтенный не имеет права оставлять вахту или переда­вать кому-либо исполнение своих обязан­ностей.

233. При работе экипажа бригадным ме­тодом капитан обязан доложить диспетчеру (администрации порта, пристани) о смене бригад, готовности судна к рейсу и получить у него необходимую информацию.

234. Допуск посторонних лиц на судно производится с разрешения вахтенного на­чальника.

235. При возникновении каких-либо сом­нений по ходу несения вахты или при необ­ходимости помощи лицо, несущее вахту, обя­зано немедленно доложить об этом старше­му по вахте.

236. Вахтенные во время тревоги занима­ют свои места, предусмотренные расписани­ем по тревогам, только после передачи свое­го поста лицам, заступающим на вахту сог­ласно расписанию по тревогам.

237. Вахтенные должны быть в установ­ленной для данного рода службы одежде (форме), кроме того, при стоянке на швар­товах, а на пассажирских судах и на ходу вахтенный начальник, вахтенный матрос и вахтенный проводник обязаны иметь на ле­вом рукаве нарукавную повязку с тремя по­лосами; общая ширина полос 9 см, ширина каждой полосы 3 см. Цвет полос: для по­вязки вахтенного начальника — синий, бе­лый, синий; для повязки вахтенного матроса и проводника — красный, белый, красный.

238. Лица командного состава — старшие по вахте — обязаны вести установленные вах­тенные журналы согласно правилам их ве­дения.

Таблица 1. Время несения ходовых вахт командным составом самоходных судов (кроме скоростных) при эксплуатации на внутренних судоходных путях

Таблица 1

       
Должность

Время несения вахт при графиках работы

  четырехсменном трехсменном двухсменном
Капитан 00-04 16-18 00-04 12-16 00-04 12-20
      или
      00-06 12-18
Первый штурман 08-12 21-24 08-12 20-24 04-12 20-24
      или
      06-12 18-24
Второй штурман 04-08 18-21 04-08 16-20 -
Третий штурман 00-03 12-16 00-04 12-16 -
Механик 12-14 20-24 08-12 20-24 04-12 20-24
      или
      06-12 18-24
Первый помощник 00-04 14-17 00-04 12-16 00-04 12-20
механика     или
      00-06 12-18
Второй помощник механика 04-08 17-20 04-08 16-20 -
Третий помощник механика 08-12 21-24 08-12 20-24 -
Электромеханик 12-14 20-24 08-12 20-24 -
Первый помощник электромеханика 00-04 14-17 00-04 12-16  
Второй помощник электромеханика 04-08 17-20 04-08 16-20 -
Третий помощник электромеханика 08-12 21-24 - -

Для остальных членов командного и рядового состава время несения вахт и выполнения судовых работ устанавливает капитан.

При совмещении должностей (профессий) командный состав несет вахты в часы, установленные для лиц командного состава судоводительской специальности.

 

Вахтенный рулевой , вахтенный матрос















Общие обязанности

259. Вахтенный рулевой, вахтенный матрос непосредственно подчиняются вахтенному начальнику.
260. Прием и сдача вахты вахтенным рулевым, вахтенным матросом производятся с разрешения вахтенного начальника.
261. Заступая на вахту, вахтенный рулевой (при плавании в море - вахтенный матрос) обязан проверить действие сигнальных огней, а в дневное время - наличие поднятых флагов и знаков, необходимых в данной обстановке, он должен также ознакомиться со всеми касающимися его распоряжениями.

262. Вахтенный рулевой, вахтенный матрос при стоянке судна на якоре или швартовых обязаны находиться на месте, указанном вахтенным начальником, вести наблюдение за окружающей обстановкой, следить за положением и натяжением якорной цепи, швартовами, кранцами, сходнями, трапами, якорными огнями и знаками, наличием противокрысинных щитков на швартовах, а также за тем, чтобы за борт не свешивались тросы, шланги и т.п.О всех изменениях обстановки они должны немедленно докладывать вахтенному начальнику.

 

Обязанности вахтенного рулевого на ходовой вахте

265. Принимая вахту на руле, рулевой обязан принять от сменяющегося курс, выяснить, как судно слушается руля, и доложить вахтенному начальнику о принятом курсе (по ориентирам или курсоуказателю).
266. Вахтенный рулевой, находясь на посту управления, обязан строго удерживать судно на заданном курсе, следить за работой курсоуказателей и рулевого устройства, немедленно докладывая вахтенному начальнику о неисправностях в их работе.
267. Вахтенный рулевой обязан выполнять команды только капитана, вахтенного начальника и лоцмана (команды последнего - по разрешению капитана или вахтенного начальника), предварительно продублировав их.
268. При плавании с использованием глазомерного метода ориентировки вахтенный рулевой обязан вести постоянное наблюдение за плавучими и береговыми знаками навигационного оборудования, показаниями глубин на сигнальных мачтах, сигналами на движущихся и стоящих судах и обо всем, представляющем опасность, докладывать вахтенному начальнику.
269. Перед отходом судна с места стоянки вахтенный рулевой обязан убедиться в исправности действия рулевого устройства путем перекладки руля с борта на борт и доложить об этом вахтенному начальнику.
270. Вахтенный рулевой не является наблюдателем в то время, когда он управляет рулем, используя курсоуказатель.

Контрольные вопросы:

1.​ Определить общие обязанности рядового состава согласно Уства службы на судах речного флота.

2.Определить общие обязанности рулевого и матроса.

3.Дать определение вахтенной службы на судах ВВТ.

4. Определить порядок приёма вахты в рулевой рубке .

6.Пояснить вахтенные обязанности рулевого и моториста на судах речного флота согласно Устава службы на судах.

 

 








Огни толкаемого состава.

Огни буксировщиков на тросе

Огни рыболовных судов.

Рыболовное судно на ходу или стоянке, не занятое ловом, должно нести те же огни, что и самоходное и несамоходное суда.

Огни маломерных и парусных судов (Правила 69-72). Катера и моторные лодки независимо от мощности двигателя должны нести на ходу топовый, бортовые и кормовой огни. Бортовые огни могут быть скомбинированы в одном фонаре.

Парусные суда длиной 20 и более метров должны нести на ходу бортовые огни,

Знаки судов – это флаг «А» из Международного свода сигналов (бело-синего цвета с границей цветов по вертикали, с косичками), черный шар диаметром 60 см, черный и красный конусы вершиной вниз высотой и диаметром основания по 60 см.

Один флаг «А» несут дноочистительные снаряды и суда, которые обходятся без водолазных работ. Два расположенных вертикально флага «А» несет судно, занятое водолазными работами.

Красный конус вершиной вниз должны нести самоходные и несамоход несамоходные суда, осуществляющие перевозки опасных грузов, или суда, которые не были дегазированы после перевозки таких грузов.

Один черный шар на наиболее видном месте в носовой части несет самоходное судно, стоящее на якоре; судно шириной менее 5 м этот знак может не нести. Толкач или буксировщик состава, стоящего на якоре, должен поднимать черный шар, видимый со всех сторон.

Три черных шара несет самоходное или несамоходное судно, сидящее на мели.

Черный конус вершиной вниз несет судно, идущее под парусом и в то же время приводимое в движение мотором.

Рыболовные сети, поставленные в непосредственной близости от судового хода или на его части, должны обозначаться желтыми поплавками или желтыми флагами в количестве, достаточном для указания их местонахождения.

Дневные и ночные зрительные сигналы судов. Правила плавания регламентируют следующие виды сигналов, которые могут подавать суда:

отмашка транспортных, технических и рыболовных судов: днем – вертикальным (вверх-вниз) движением флага-отмашки белого цвета, ночью – светом огней-отмашек или миганием сигнальных огней у технических и рыболовных судов;

Когда терпящее бедствие судно нуждается в помощи, оно может показывать (Правило 96):

- флаг с находящимся над ним или под ним шаром или аналогичным предметом;

- частое мигание круговым огнем, прожектором, вертикальное перемещение огня;

- ракеты красного цвета;

- медленное повторяемое поднятие и опускание вытянутыми в сторону руками.

 

ППВВП- РФ

III. Визуальная сигнализация

Требованияк размещению на судах знаков визуальной сигнализации:

1. Конструкция сигнальных огней, их технические характеристики и установка на судах должны соответствовать техническим правилам Российского Речного Регистра.

2. Бортовые огни должны быть расположены на одинаковой высоте и на линии, перпендикулярной диаметральной плоскости судна, и симметрично нее следующим образом:

- на судах с одноярусной надстройкой - в ее верхней части;

- на судах с надстройкой в два и более ярусов - не ниже палубы ходового мостика;

- на беспалубных судах - не менее чем на 0,5 м выше планширя (на маломерных судах допускается установка на уровне планширя).

Если бортовые огни скомбинированы в одном фонаре, то он должен быть расположен в диаметральной плоскости в передней части судна.

3. Топовый огонь на самоходном судне (а если на одной мачте два и более огней, то нижний из них) должен быть расположен в диаметральной плоскости судна выше бортовых огней не менее чем на 1 м и, как правило, впереди них.

При расположении на мачте двух и более топовых огней расстояния между ними должны быть одинаковыми и не менее 1 м, а на судах длиной менее 20 м - не менее 0,5 м.

4. Если самоходное судно несет два топовых огня на разных мачтах, то горизонтальное расстояние между ними должно быть не менее 20 м, а задний огонь должен быть выше переднего не менее чем на 1 м при любом эксплуатационном дифференте судна.

5. На самоходных судах, занятых толканием, три топовых огня должны быть расположены в виде равнобедренного треугольника (со стороной от 1 до 3 м) основанием вниз в плоскости, перпендикулярной диаметральной плоскости судна; при этом два нижних огня располагаются горизонтально.

6. Светоимпульсные (световые) отмашки должны быть расположены над бортовыми огнями не менее чем на 0,5 м.

7. Если несамоходные грузовые суда несут топовые огни, то они должны располагаться в диаметральной плоскости судна на высоте, как правило, не менее 2 м над палубой, но в любом случае - не менее 1 м ниже треугольника топовых огней толкача.

8. Если судно несет три кормовых огня, то они должны быть в виде равнобедренного треугольника основанием вниз, при этом верхний огонь должен быть расположен в диаметральной плоскости судна, а два нижних - как можно ближе к бортам.

9. Буксировочный огонь должен быть расположен выше кормовых огней не менее чем на 0,5 м.

10. Если на парусном судне бортовые и кормовой огни скомбинированы в одном фонаре, то он должен быть расположен на топе или около топа мачты.

11. Желтый и синий проблесковые огни должны быть расположены на наиболее видном месте, обеспечивающем его видимость со всех сторон. При этом допускается установка желтого огня на одной вертикали с топовым огнем выше или ниже него.

12. Белые круговые огни должны быть расположены по высоте следующим образом:

- на несамоходных грузовых судах - не ниже 2 м над палубой в диаметральной плоскости судна, а при наличии палубного груза - не ниже 1 м над ним;

- на плотах, лесонаправляющих и лесоограждающих плавучих сооружениях - не менее 2 м от поверхности воды;

- на паромах, плавучих причалах, понтонах, купальнях и т.п. - не менее 2 м от верхних сплошных палуб (настилов).

13. Красный и зеленый круговые огни должны быть расположены на наиболее видном месте, обеспечивающем их видимость со всех сторон, при этом они не должны находиться на одной вертикали со стояночными огнями.

14. Все сигнальные круговые огни должны быть расположены так, чтобы расстояние между ними и ходовыми или стояночными огнями было не менее 1 м на судах длиной 20 м и более и 0,5 м - на судах длиной менее 20 м.

15. Сигнальные знаки должны подниматься на сигнальной мачте или реях носовой или кормовой мачты.

Если предписано нести два или более сигнальных знака, расстояние между ними должно быть не менее 1 м на судах длиной 20 м и более и 0,5 м - на судах длиной менее 20 м.

16. Во время стоянки судна в дневное время черный шар должен располагаться в передней части судна и на такой высоте, чтобы он был виден со всех сторон.

17. На судне, занятом ловом рыбы с использованием траловой сети или другого орудия лова, круговые огни должны располагаться ниже топового огня на расстоянии не менее 1 м и впереди него на расстоянии не менее 1 м. При этом верхний круговой огонь должен быть выше бортовых огней.

Контрольные вопросы:

1.​ . Какие основные задачи и функции выполняют ходовые и стояночные огни судов согласно Правил плавания по ВВП РФ.

2.​ Какие основные категории огней несёт судно,их цвет и дальность видимости.

3. Назвать основные сектора освещения ходовых и стояночных огней.

4. . Пояснить время несения судном ходовых и стояночных огней.

 

Тема 3. 1. Речная долина,русло реки. Образование и элементы рек.Судовой ход и его габариты.

План лекции:

 

1. Речная долина,русло реки. Образование и элементы рек.

2. Судовой ход и его габариты.

 

1. Речная долина,русло реки. Образование и элементы рек.

 

Лоция – это раздел судовождения, где изучаются навигационные опасности, средства навигационного оборудования водного пути, пособия для выбора безопасных и навигационных курсов.

Общая лоция. Специальная лоция.
Дает необходимые сведения о внутренних водных путях и является общим руководством для плавания по любому участку водного пути. Знание общей лоции позволяет судоводителю ориентироваться на незнакомых участках пути и за более короткий срок изучить специальную лоцию. Служит руководством для плавания по определенному участку водного пути. В специальной лоции содержатся подробные и конкретные сведения о русле, берегах, опасностях и препятствиях, навигационной обстановке, направлениях и границах судового хода и другие сведения для определенного района плавания.

Основные понятия и терминология:

Долина – пониженная часть земной поверхности, расположенная по обе стороны реки на всем ее протяжении.
Пойма – часть речной долины, затапливаемая паводковыми водами.
Русло – пониженная часть речной долины, по которой течет вода при самых низких (меженных) уровнях.
Исток – начало реки. Это может быть озеро, болото, ледник, ключ и т.д.

Устье – место окончания реки и впадения ее в море, озеро или другую реку.

Перекат – устойчивое наносное образование, имеющее вид поперечного вала во всю ширину реки, который пересекает русло под углом к общему направлению течения и вызывает отклонение течения от одного берега к другому.
Плёс – участок реки между двумя перекатами. Иногда так называют участок реки, где на всем протяжении сохраняются одинаковые условия судоходства.
Майдан – беспорядочное возмущенное течение на поверхности воды, возникающее от подводного препятствия, нарушающего нормальное донное течение воды в русле. Таким подводным препятствием может быть камень-одинец, карча, затонувшее судно. Майдан обычно образуется несколько ниже подводного препятствия, так как вызванное им возмущение сносится течением. Майдан может быть и в месте столкновения течений двух рек.
Водоворот — круговое движение в поверхностном слое воды, развивающееся на отдельных участках водоёмов или русловых потоков в результате слияния двух течений, при обтекании течением выступов берега, при резком расширении русла.
Суводь — вращательное движение воды (водоворот) за подводным или надводным выступом в яру или рынком гор. У левого берега вода в суводи вращается против часовой стрелки, у правого — наоборот.
Сулои — крутые волны со взбросами и водовороты, возникающие, как правило, в узкостях с сильным приливным течением. Сулои образуется либо при взаимодействии двух встречных водных потоков, либо в результате выхода потока на мелководье. Сулои опасны для плавания. Попавшие в сулои суда, испытывают беспорядочную качку и рыскливость.
Осередок – наносное образование, омываемое водой со всех сторон. На осередке нет растительности. В этом его отличие от острова. Верхнюю по течению часть осередка называют приверхом, нижнюю – ухвостьем.
Извилина – длинный пологий изгиб русла вместе с долиной.
Лука – длинная крутая извилина, у которой расстояние между началом и концом мало по сравнению с длиной.
Излучина – пологий изгиб русла в пределах долины.
Колено – короткий крутой изгиб русла тоже в пределах долины.
Прорва – естественное спрямление русла, которое получается при размывании узкого перешейка излучины потоком воды.
Старица – бывшая излучина, спрямленная новым руслом и изолированная от него.
Затон – часть старицы реки, обмелевшая из-за промоины в верхней оконечности и оборудованная для стоянки судов.
Рукав – ответвление русла реки, у которого имеются все свойственные руслу образования. Основным (коренным) руслом принято считать тот рукав, в котором расположен судовой ход.
Протока – рукав, проходящий по пойме в стороне от основного русла и не имееющий типичных русловых образований.
Воложка – небольшое ответвление, рукав, образуемый течением реки, преимущественно на Волге и Каме.
Проран – узкий рукав, рассекающий остров.
Ерик – узкий проток в дельте реки.
Стрелка – острый угол берега в месте слияния двух рек или рукава с основным руслом.
Урез – линия пересечения спокойной поверхности воды с берегом.
Заплесок – узкая полоса отлогого берега, примыкающая к урезу воды.
Яр – пойменный вогнутый берег, обрывистый из-за постоянного подмыва его прижимным течением. У яра глубина всегда больше, чем у противоположного выпуклого берега. Это дает возможность судоводителям проводить суда с большой осадкой "по яру", т. е. около вогнутого берега. Яр начинается (и кончается) в том месте, где вогнутый берег переходит в прямой участок реки или в выпуклый берег.


Чистый яр – яр, возле которого отсутствуют различные подводные и надводные препятствия для судоходства.
Стрежень – наиболее быстрая часть течения реки. Условная линия стреженя протягивается по длине реки в виде линии или полосы, соединяя точки или участки с наибольшей глубиной русла и максимальной поверхностной скоростью течения. Стрежень обычно проходит посередине водотока, но иногда приближается к одному из берегов. Если это обрывистый коренной берег, то он называется «ведущий берег».
Акватория – участок водной поверхности, ограниченный естественными, искусственными или условными границами.

 

2.Судовой ход и его габариты.

 

Судовой ход (фарватер) – водное пространство на внутреннем водном пути (реке), предназначенное для движения судов и обозначенное на местности и (или) карте.
Ось судового хода – условная линия, проходящая в средней части судового хода или обозначенная навигационными знаками.
Кромка судового хода – условная линия, ограничивающая судовой ход по ширине.
Перевал судового хода – переход судового хода от одного берега к другому.
Полоса движения – часть судового хода между его осью и правой или левой кромкой. Полосы движения предназначенны для движения судов в противоположных направлениях: вниз по течению – справа от оси судового хода, вверх по течению – слева от оси судового.

Судовой ход илифарватер — 1) водное пространство на ВВП, предназначенное для движения судов и обозначаемое на местности и (или) на карте; 2) безопасный в навигационном отношении проход по водному пространству, обозначенный средствами навигационного оборудования.

Ось судового хода — условная линия, проходящая в средней части судового хода или обозначенная навигационными знаками.

Кромка судового хода — условная линия, ограничивающая судовой ход по ширине.

Различают основной идополнительный судовые ходы: основной — судовой ход, являющийся главным по отношению к другим судовым ходам в данном районе; дополнительный — судовой ход, отходящий от основного и предназначенный для подхода к берегу, рейдам, причалам, затонам и т. д.

В состав элементов, характеризующих размеры судового хода, входят следующие: глубина, ширина и радиус закругления, возвышение над фактическим уровнем воды нижней кромки ферм мостов и ширина судоходных пролетов мостов, а также высота от уровня воды до проводов воздушных линий связи и электропередачи.

Глубина судового хода — это расстояние по вертикали от дна до поверхности воды. Она должна быть такой, чтобы при проходе всех судов, допущенных к плаванию по данному водному пути, выдерживались установленные запасы воды под их днищем. Необходимый запас воды под днищем судна зависит от глубины судового хода, характера грунта дна, рода перевозимого груза.

Ширина судового хода — кратчайшее расстояние по горизонтали между кромками судового хода. Она определяется наибольшей шириной судовых составов или плотов, видом движения (одноили двухпутное), запасом между границей судового хода и бортом судна и расстоянием между расходящимися судами.

Радиус закругления судового хода — значение радиуса кри-

визны судового хода по его оси. Он должен быть достаточно большим, чтобы при повороте судно не выходило за кромки судового хода. В соответствии с существующими правилами длина одиночных

Контрольные вопросы:

1.​ . Перечислить основные элементы рек.

2.​ Назвать основные наносные образования рек.

3. Охарактеризовать речную долину и русло реки..

4. . Пояснить понятие судового хода.

5.Назвать элементы судового ходы ,характеризующие его размеры.
































СТВОРНЫЕ ЗНАКИ

СТВОР ОСЕВОЙ

Осевой навигационный створ – это система из двух или трех знаков для обозначения оси судового хода.
Состоит из двух знаков (переднего и заднего), указывающих ось судового хода на прямолинейном участке водного пути. Иногда этот створ называют линейным.
Осевой створ не указывает положения кромок судового хода, поэтому, как правило, применяется в комплексе с плавучими знаками.
Передний знак расположен ниже заднего.
По своей форме знаки осевого створа могут выставляться трех типов: прямоугольные (квадратные) щиты; трапецеидальные щиты; комбинированные (нижний щит трапецеидальный, верхний квадратный).
Цвет окраски щитов выбирается в зависимости от фона окружающей местности. На светлом фоне выставляются красные щиты с белой или черной вертикальной полосой посередине, на темном – белые щиты с черной полосой. В случаях, когда знаки выставляются на фоне неба, они могут иметь черный цвет с белыми полосами.

а) для светлого фона местности б) для темного фона местности

В темное время огни на на левом берегу зеленые, белые или желтые, правом – красные, белые или желтые, на задних знаках – проблесковые, на передних – постоянные.

Вид знаков с судна, если:
а) судно находится на оси судового хода;
б) судно отклонилось к правой кромке судового хода;
в) судно отклонилось к левой кромке судового хода.

Щелевой навигационный створ (3) – это система из трех знаков для обозначения положения судового хода (1) и его кромок (2).

У щелевого створа знаки расположены в вершинах равнобедренного треугольника. Два передних знака располагаются на прямой линии, перпендикулярной оси судового хода, и отстоят от нее на одинаковом расстоянии. Третий знак (задний) расположен на продолжении оси судового хода симметрично относительно передних. Задний знак принято называть ведущим, передние – ограничительными. Сигнальные щиты щелевых створов предусмотрены одного типа – прямоугольной формы. На светлом фоне устанавливаются красные щиты с белыми или черными полосами, на темном – белые щиты с черными полосами, на фоне неба – черные щиты с белыми полосами.    

Огни на правом и левом берегах на передних знаках постоянные, на заднем – проблесковые, аналогичные осевому створу.

Кромочный навигационный створ указывает положение судового хода и его кромок.

1 – направление течения,
2 – левая кромка судового хода,
3 – правая кромка судового хода,
4 – створные знаки для обозначения двух кромок судового хода,
5 – створные знаки для обозначения одной (левой) кромки судового хода.

Щиты кромочных створов окрашиваются в зависимости от фона местности: на темном фоне – в белый цвет, на светлом – в красный. Передние щиты прямоугольные, задние – трапецеидальные.

Огни на левой кромке – зеленые, передний постоянный, задний двухпроблесковый; на правой кромке огни красные, передний постоянный, задний двухпроблесковый.

а) судно находится на левой кромке судового хода, т.к. совмещены вертикальные грани переднего и заднего знаков;
б) судно находится на оси судового хода.

Перевальный знакcлужит для обозначения судового хода и устанавливается в местах, где этот ход меняет направление от одного берега к другому. В отличие от створов перевальные знаки ставятся по одному.
Перевальные знаки по форме могут собой представлять:

1. столб, с прикрепленными на его вершине двумя квадратными щитами, указывающих два направления судового хода;
2. прямоугольные вертикальные щиты во всю высоту знака, установленные так, чтобы их лицевые стороны указывали направления судового хода;
3. сооружение из сужающихся кверху наклонных трапецеидальных щитов с квадратными щитками на их вершинах.

Если по одному из направлений судовой ход должен быть обозначен створом, применяются створно-перевальные знаки. Такой знак имеет створный и перевальный щиты. Для одного направления он является осевым створом, а для другогоперевальным.
Створно-перевальный знак служит передним знаком створа.
Количество выставляемых перевальных знаков на участке реки зависит от извилистости судового хода.
На перевалах обычно выставляется два знака – по знаку на левом и правом берегах. При этом если эти знаки соединить условной прямой линией, то она совпадет с осью судового хода

На светлом фоне щиты окрашиваются в красный цвет, на темном – в белый.
Вертикальные полосы на щитах перевальных знаков не наносятся.

 

Знаки левого берега оборудуются постоянным зеленым огнем, правого – красным постоянным.

 

Ходовой знакcлужит для обозначения судового хода, проходящего в непосредственной близости у берега.

Этот знак устанавливают на участках реки или водохранилища, где судовой ход на значительном расстоянии тянется вдоль и вблизи ходового берега (на чистых ярах). При этом начало и конец ходового берега обязательно обозначены перевальными или створно-перевальными знаками. Однако сами ходовые знаки непосредственно не указывают ни ось, ни кромку судового хода.

Знак состоит из столба и прикрепленного к его верхней части ромбовидного щита. Для повышения дальности видимости щит может выставляться во всю высоту знака. Цвет щита ходового знака правого берега красный, левого – белый.

Ходовые знаки левого берега оборудуются зелеными проблесковыми огнями круговой видимости, правого берега – такими же огнями красного цвета.

Знак весенний – это береговой навигационный знак для обозначения затопленных берегов в период половодья.

Выставляется на затопляемых островах, ярах, мысах для предупреждения посадки судна на мель.
Их устанавливают во время половодья на затопленных пойменных берегах и островах, выступающих в русло мысах, печинах, высыпках и т. д.
Эти знаки обозначают границы меженного русла реки, не указывая непосредственно ось или кромку судового хода. Они определяют положение судового хода совместно с другими знаками, естественными ориентирами и особенностями рельефа.

На левом берегу знак представляет собой сооружение из столба, на вершине которого укреплен трапециевидный щит белого цвета.
На правом берегу щит весеннего знака круглой формы красного цвета.

Весенний знак левого берега оборудуется постоянным огнем зеленого цвета, правого берега – постоянным огнем красного цвета.

Знак "Ориентир" применяется для обозначения характерных приметных мест (мысы, острова, полузапруды, дамбы и т.п.) на реках, водохранилищах и озерах.

Этим знаком обозначают выступающие мысы, острова, полузапруды, дамбы и другие характерные места береговой полосы на реках и водохранилищах.

 

 

Знак имеет прямоугольную или трапецеидальную форму. Щиты (наклонные) на левом берегу окрашены чередующимися полосами горизонтального черного и белого цветов, а на правом берегу – красного и белого цветов.

Знаки левого берега оборудованы зеленым или белым двухпроблесковым огнем, а правого берега – красным или белым двухпроблесковым огнем. Возможно применение на знаках обоих берегов желтого двухпроблескового огня.

.

Рис. 6.12. Маяк

Маяк(морской маяк) – средство навигационного оборудования морей и крупных озер, являющееся дневным и ночным ориентиром. Маяк представляет собой башню, на вершине которой помещается аппаратура для подачи световых сигналов. Маяки служат для ориентировки судоводителей с применением инструментов и приборов. Высота маяка выбирается такой, чтобы была обеспечена необходимая дальность его видимости. Она достигает 50 метров и более. Маяк может быть оборудован звуковой сигнализацией для подачи сигналов во время тумана, а также аппаратурой для подачи радиосигналов. Вид маяка приведен на рис. 6.12.

Каждый маяк имеет свою отличительную форму, окраску и характеристику огня.

 

4.Знаки и огни на мостах

На реках имеются мосты различных типов. Наиболее часто встречаются неразводные мосты, а также наплавные и разводные.

Судоходные пролеты неразводных мостов оборудуются указателями оси судового хода и указателями высоты подмостового габарита и кромок судового хода в пролете (рис. 6.14).

Форма щитов и сигнальные огни указателей оси судового хода зависят от назначения пролета:

Рис. 6.14. Знаки судоходных пролетов мостов:

а – для прохода судов и составов, идущих снизу (против течения); б – для
прохода судов и составов, идущих сверху (по течению); в – для проводки
плотовых составов; г – для прохода маломерных судов; 1 – полосы,
указывающие отметку расчетного судоходного уровня (РСУ); 2 – указатели
высоты подмостового габарита и кромок судового хода; 3 – указатели оси
судового хода

    • ось пролета, предназначенного для прохода судов и составов, идущих снизу, обозначается установленным на ферме моста квадратным щитом, а в ночное время также двумя красными створными огнями (рис. 6.14, а);
    • ось пролета, предназначенного для прохода судов и составов, идущих сверху, обозначается установленным на ферме моста квадратным щитом, расположенным в виде ромба, а в ночное время – двумя красными створными огнями, видимыми только с ходовой стороны пролета (рис. 6.14, б);
    • ось пролета, предназначенного для прохода плотовых составов, обозначается круглым щитом, а в ночное время двумя зелеными постоянными створными огнями (рис. 6.14, в);
    • ось пролета, предназначенного для прохода маломерных судов, обозначается треугольным щитом (вершиной вниз). В ночное время сигнальные огни не предусмотрены (рис. 6.14, г).

Цвет щитов указателей оси пролета – красный для светлого фона и белый – для темного.

Створные огни устанавливаются: передний – в центре щита или над ним, задний на кронштейне под противоположной кромкой фермы. Минимальное расстояние по вертикали между этими огнями должно быть не менее 1,5 м.

Указатели подмостового габарита (высоты судоходного пролета моста) и кромок судового хода представляют собой щиты квадратной формы зеленого (для светлого фона) или белого (для темного фона) цвета. Они устанавливаются непосредственно на опорах судоходного пролета со стороны входа в пролет, если высотный габарит одинаков по всей его ширине и если глубина русла между опорами равна или больше объявленной транзитной.

При невыполнении этих условий указатели подмостового габарита и кромок судового хода устанавливают на консолях, подвешенных к ферме моста с таким расчетом, чтобы каждая из них находилась над соответствующей кромкой судового хода (рис. 6.15).

Рис. 6.15. Расположение огней и знаков судоходных пролетов

неразводного арочного моста (H– высота пролета;B– ширина пролета)

Количество щитов (ночью – зеленых огней) указывает высоту пролета: четыре, расположенных один под другим щита (огня) – более 16 м, три – свыше 13 до 16 м, два – свыше 10 до 13 м, один – менее 10 м. Высота пролета указывается от расчетного судоходного уровня воды, определение которого приводится в специальной нормативной литературе. На опорах судоходного пролета белой краской наносится горизонтальная полоса шириной 0,3-0,5 м, верхняя кромка которой соответствует этому уровню.

Опоры судоходного пролета, если они не расположены на берегу, подсвечиваются с внутренней стороны фонарями, свет которых должен освещать лишь стенку опоры и не мешать судоводителям. Все другие огни, освещающие мост, должны иметь защитные устройства, не мешать судоводителям и не ухудшать видимость сигнальных огней, установленных на мосту.

В случае закрытия судоходного пролета для движения днем по его центру вывешивается красный флаг, а ночью выключаются створные и габаритные огни.

Наплавные мосты, когда они разведены для пропуска судов, должны иметь в темное время суток следующие огни – указатели: на правой стороне пролета – два красных постоянных огня (на нижнем и верхнем по течению углах пролета), на левой – два зеленых постоянных огня (в тех же местах). Кроме того, на отведенной части моста на конце, выдающемся в реку со стрежневой стороны, устанавливают сигнальный огонь – красный постоянный при отводе к правому берегу, зеленый – при отводе к левому берегу (рис. 6.16).

На наведенном наплавном мосту по всей его длине через каждые 50 м на высоте не менее 2 м над верхним настилом моста устанавливаются белые огни. Число их должно быть не менее трех.

Для регулирования пропуска судов на наплавных мостах могут устанавливаться семафоры или светофоры.

Рис. 6.16. Огни-указатели разводного пролета наплавного моста:

а – разводная часть отведена в сторону правого берега;

б – разводная часть отведена в сторону левого берега

5.Береговые информационные знаки

Береговые информационные знакислужат для передачи судоводителю дополнительных сведений об особенностях водного пути и соответствующих мерах предосторожности по обеспечению безопасности плавания.

Информационные знакиподразделяются на три группы: запрещающие, предупреждающие и предписывающие, указательные.

Информационный знак состоит из сигнального щита, установленного на опоре или укрепленного на различных сооружениях, или же состоит из мачты с реей, на которой поднимают (вывешивают) определенные сигналы в виде объемных фигур.

Основными отличительными признаками знаков являются форма сигнального щита, его раскраска и соответствующий символ, определяющий смысловое значение знака.

Запрещающие знаки(рис. 6.18) предназначены для информации судоводителей об ограничениях в движении судов или о выполнении определенных правил, которые должны соблюдаться на данном участке водного пути.

В эту группу информационных знаков (см. рис. 6.18) входят пять знаков, имеющих круглую форму сигнального щита белого цвета с красной окантовкой и красной диагональной полосой. В центре щита изображен соответствующий смысловой символ черного цвета. В ночное время на этих знаках действуют желтые затмевающиеся огни, кроме знака «Якоря не бросать!». На этом знаке действуют два желтых постоянных огня, расположенных вертикально.

К группе запрещающих знаков относятся знак семафор, представляющий собой мачту с реей, на которой вывешивают соответствующие сиг-
нальные фигуры и огни, а также светофор, который регулирует движение судов у шлюзов, заградительных ворот и у паромных канатных переправ.

Рис. 6.18. Запрещающие знаки:

а – знак «Якоря не бросать!»; б – знак «Расхож-
дение и обгон составов запрещены!»; в – знак
«Расхождение и обгон запрещены!»; г – знак
«Не создавать волнения!»; д – знак «Движение
мелких плавсредств запрещено!»; е –светофор;
ж – семафор

Знак «Якоря не бросать!» (рис. 6.18, а) предназначен для обозначения охранной зоны подводного перехода (кабель, трубопровод, водоприемник и т.п.), где запрещено отдавать якоря, опускать цепи-волокуши, лоты.

Знак «Расхождение и обгон составов запрещены!» (рис. 6.18, б) устанавливают в начале и конце участка водного пути, где не разрешается обгон и расхождение составов и крупнотоннажных судов длиной более 120 м.

Знак «Расхождение и обгон запрещены!» (рис. 6.18, в) обозначает участок судового хода, где запрещены эти маневры всем судам.

Знак «Не создавать волнения!» (рис. 6.18, г) – обозначает участок, где запрещено создавать волнение (у пассажирских дебаркадеров, переправ, лодочных станций), и суда должны сбавлять ход.

Знак «Движение мелких плавсредств запрещено!» (рис. 6.18, д) устанавливают на участке, где на судовом ходу не разрешается движение маломерных судов (на рейдах, в подходных каналах к судоходным гидротехническим сооружениям, у причалов).

Светофор(рис. 6.18, е) служит для регулирования движения судов. Движение разрешается, если на светофоре горит зеленый огонь и движение запрещается, если горит красный. При отсутствии на светофоре сигнальных огней движение судов запрещается.

Семафор(рис. 6.18, ж) используется для обозначения участков с односторонним (поочередным) движением судов, а также на наплавных мостах для регулирования движения через их разведенные части. Представляет собой столб с укрепленной в его верхней части реей для вывешивания сигнальных фигур. С помощью комбинаций фигур треугольного («конус») и прямоугольного («цилиндр») силуэтов указывается, в каком направлении (вверх или вниз по течению) разрешено движение судов по участку в данный момент. Цилиндр является разрешающим знаком, конус – запрещающим.

Семафорная мачта окрашивается в красный или белый цвет в зависимости от фона местности. Конус всегда окрашивается в красный цвет, цилиндр – в черный или белый в зависимости от фона. В темное время суток сигнальные фигуры заменяются: конус – красным огнем, цилиндр – зеленым.

Предупреждающие и предписывающие знаки(рис. 6.19) предназначены для информации судоводителей о необходимости соблюдать особую осторожность при проходе данного участка пути.

Рис. 6.19. Предупреждающие и предписывающие знаки:

а –знак «Внимание!»; б –знак «Пересечение судового хода!»;

в – знак «Скорость ограничена!»; г – знак «Соблюдать надводный габарит!»

В эту группу знаков входят четыре знака, имеющих квадратную форму сигнального щита белого цвета с красной окантовкой и черным символом посредине. В темное время суток на знаках действует желтый проблесковый огонь, кроме знака «Соблюдать надводный габарит!», на котором устанавливается два желтых постоянных огня, расположенных горизонтально.

В состав группы предупреждающих и предписывающих знаков входят знаки «Внимание!»,«Пересечение судового хода!», «Скорость ограничена!», «Соблюдать надводный габарит!».

Знак "Внимание!"(рис. 6.19, а) служит для предупреждения судоводителей о необходимости усилить внимание и принять меры предосторожности при проводке судов по сложным для судоходства участкам (районы паромных переправ; непросматриваемые повороты судового хода, где имеется опасность несвоевременного обнаружения встречного судна; узкости и т.п.).

Знак «Пересечение судового хода!» (рис. 6.19, б) предназначен для обозначения мест пересечения основного (транзитного) судового хода паромными и судовыми переправами.

Знак «Скорость ограничена!»(рис. 6.19, в) обозначает участки водного пути, где водоизмещающие суда должны снизить скорость (на каналах, в аванпортах, акваториях рейдов и др.). Цифра указывает максимально допустимую скорость в километрах в час.

Знак «Соблюдать надводный габарит!» (рис. 6.19, г) служит для обозначения мостового и надводного перехода (например, линии электропередачи) с ограниченной высотой над уровнем воды. Цифра на щите показывает высоту в метрах надводного перехода от максимального уровня воды с учетом установленных запасов и при максимальном провисе проводов. Цифра на щите, установленного на судоходном пролете моста указывает высоту подмостового габарита от расчетного судоходного уровня в метрах.

6.Указательные знаки(рис. 6.20) показывают границы рейдов (их длину и допускаемое по ширине акватории количество линий судов на них), рекомендуемые места безопасного оборота судов, местоположение постов судоходной инспекции, а также указывают габариты и километраж водного пути, наименования населенных пунктов и места впадения притоков.

Рис. 6.20. Указательные знаки:

а – знак «Место оборота судов»; б – знак «Пост судоходной инспекции»;
в – указатель расстояний (километража); г – указатель местности;
д – указатель рейда (рейдовый знак); 1 – передний створный знак (цифра
показывает номер рейда); 2 – задний створный знак; 3 – щит (цифра
означает длину рейда)

На знаках «Место оборота судов» и «Пост судоходной инспекции» могут устанавливаться желтые постоянные огни. В ночное время на рейдовых знаках действуют: на правом берегу – красные постоянные огни, на левом – зеленые постоянные.

Береговые знаки действуют со дня начала движения судов и до закрытия навигации, включая период работы в ледовых условиях.

По принципу расстановки знаков относительно опасностей предусматривается несколько типов знаков. В каждой из применяемых на внутренних водных путях систем ограждения навигационных опасностей плавучими знаками имеются латеральные знаки, выставляемые по принципу ограждения кромок судового хода и сторон фарватера,осевые знаки, обозначающие ось судового хода или фарватера, изнаки ограждения отдельных опасностей, выставляемые непосредственно над ними. В системе МАМС помимо перечисленных типов имеютсякардинальные знаки, которые выставляются в одном, нескольких или во всех секторах относительно стран света от опасности и обозначают сторону, с какой эту опасность надо обходить, изнаки специального назначения, применяемые для обозначения или ограждения специальных районов и объектов.

Количество навигационных знаков, устанавливаемых на водном пути, определяют его судоходные характеристики (глубину и ширину судового хода, радиус закругления, грунты, слагающие дно реки, скорость течения и др.), интенсивность судоходства, грузоподъемность и тип транспортных судов, также вид используемого навигационного оборудования.

Указания, порядок расстановки, вопросы содержания навигационных знаков и огней и т.п. определяются Инструкцией по содержанию навигационного оборудования внутренних водных путей.

 

Контрольные вопросы:

1.​ . Перечислить категории береговых навигационных знаков.

2.​ Охарактеризовать береговые навигационные знаки обозначающие габариты и направление судового хода.

3. Охарактеризовать информационные береговые знаки.

4. . Пояснить окраску береговых навигационных знаков.

5.Дать понятие о навигационных знаках на мостах.

6. Перечислить запрещающие навигационные знаки.

 








































Сигналы бедствия на море


Судно, терпящее бедствие, подает установленные правилами сигналы:

  • Непрерывный звук любого аппарата, предназначенного для подачи туманного сигнала.
  • Сигнал SOS, передаваемый по азбуке Морзе любыми средствами и состоящий из сочетаний: три точки, три тире, три точки (··· — — — ···).
  • Произносимое по радиотелефону слово «Мейдей».
  • Сигнал бедствия по международному своду сигналов, состоящий из букв НЦ (флаг «Н» — бело-синий шахматный) флаг «Ц» — горизонтальные полосы: синяя, белая, красная, белая, синяя).
  • Сигнал, состоящий из квадратного флага и шара, расположенных вертикально в любой комбинации.


Если на судне есть другие средства подачи сигнала бедствия, то судоводитель-любитель может подавать сигналы:

  • Выстрелы или взрывы с промежутками времени около одной минуты.
  • Ракеты или гранаты, выбрасывающие красные звезды, выпускаемые поодиночке через короткие промежутки времени.
  • Сжигание мазута или масел для получения пламени дыма.
  • Красный свет ракеты с парашютом, красный фальш-фейер (днем оранжевый дым дымовой шашкой или дневным сигнальным патроном).

 


Сигналы бедствия даются по нескольку одновременно или порознь. Судно, заметившее сигналы бедствия, обязано оказать всемерную помощь судну, терпящему бедствие.


 

Контрольные вопросы:

1.​ . Определить что называется организацией борьбы за живучесть судна.

2.​ Дать понятие основы борьбы за живучесть судна.

3. Охарактеризовать содержание судового расписания по тревогам.

4. . Назвать сигналы судовых тревог.

5.Дать понятие о индивидуальных судовых карточках.

6.Назвать судовые сигналы бедствия.





Спасательные шлюпки

 

Спасательная шлюпка - это шлюпка, способная обеспечить сохранение жизни людей, терпящих бедствие, с момента оставления ими судна. Именно это назначение и определяет все требования, предъявляемые к конструкции и снабжению спасательных шлюпок.

По способу доставки на воду спасательные шлюпки делятся на спускаемые механическими средствами и спускаемые свободным падением.

Число спасательных шлюпок на борту судна определяется районом плавания, типом, судна и численностью людей на судне.

Независимо от конструктивных различий все спасательные шлюпки должны:
• иметь хорошую остойчивость и запас плавучести даже при заполнении водой, высокую маневренность;
• обеспечивать надежное самовосстановление на ровный киль при опрокидывании;
• иметь механический двигатель с дистанционным управлением из рубки, обеспечивающий скорость шлюпки на тихой воде при полном комплекте людей не менее 6 уз и защищенный от случайных ударов гребной винт;
• быть окрашены в оранжевый цвет.

По периметру шлюпки, под привальным брусом и на палубе наклеивают полосы из светоотражающего материала. В носовой и кормовой частях на верхней части закрытия накладывают кресты из светоотражающего материала.

Спасательные шлюпки для нефтеналивных судов имеют огнезащитную конструкцию, оборудованы системами: орошения, обеспечивающей проход через непрерывно горящую нефть в течение 8 мин; сжатого воздуха, обеспечивающей безопасность людей и работу двигателей в течение 10 мин. Корпуса шлюпок изготовляют двойными, они должны иметь высокую прочность; рубка должна обеспечивать круговую видимость, иллюминаторы изготавливают из огнестойкого стекла.

 


Рис. 12.2. Спасательная шлюпка закрытого типа

 

 

Топрик - трос, натянутый между оконечностями шлюпбалок.

Спасательный шкентель - растительный или синтетический канат с мусингами (узлами), использующийся как экстренное средство для спуска с борта судна в шлюпку или в воду.

Сведения о вместимости шлюпки, а также ее главные размеры наносятся на ее борта в носовой части несмываемой краской; там же указаны название судна, порт приписки (буквами латинского алфавита) и судовой номер шлюпки. Маркировка, по которой можно установить судно, которому принадлежит шлюпка, и ее номер должны быть видны сверху.

 


Рис. 12.4. Маркировка спасательной шлюпки

 

Шлюпка должна быть либо самоосушающейся, либо иметь ручной насос для удаления воды.

Спасательная шлюпка должна быть оборудована спускным клапаном. Спускной клапан (один или два в зависимости от размеров шлюпки) устанавливается в нижней части днища шлюпки для спуска воды. Клапан автоматически открывается, когда шлюпка находится вне воды, и автоматически закрывается, когда шлюпка находится на плаву. Обычно эту задачу выполняет клапан поплавкового типа. При хранении шлюпки на борту судна спускной клапан должен быть открыт для обеспечения стока любой попавшей в шлюпку воды. При подготовке шлюпки к спуску на воду клапан должен быть закрыт колпачком или пробкой.

Шлюпки, спускаемые на талях, оборудуются разобщающим механизмом, который устроен таким образом, чтобы оба гака отдавались одновременно. При этом разобщающий механизм предусматривает два способы разобщения:
• обычный - разобщение происходит после спуска шлюпки на воду, когда нагрузка на гаках исчезает;
• под нагрузкой - когда разобщение может быть произведено как на воде, так и на весу при наличии нагрузки на гаках.

Внутри шлюпки устанавливается электролампочка. Заряд батареи питания обеспечивает работу в течение не менее 12 часов.

На верхней части закрытия устанавливается сигнальная лампочка с ручным выключателем, дающая постоянный или проблесковый (50-70 проблесков в минуту) огонь белого цвета. Заряд батареи питания обеспечивает работу в течение не менее 12 часов.

Спасательные шлюпки с автономной системой воздухоснабжения должны быть устроены так, чтобы обеспечить при закрытых входах и отверстиях нормальную работу двигателя не менее 10 мин. При этом воздух должен оставаться безопасным и пригодным для дыхания.

 

 

4.Снабжение шлюпок

 

Каждая спасательная шлюпка должна иметь снабжение соответственно требованиям Международной конвенции СОЛАС-74, включающее:
• на гребных шлюпках по одному плавающему веслу на гребца плюс два запасных и одно рулевое, на моторных - четыре весла с уключинами, прикрепленными к корпусу шлюпки штертами (цепочками);
• два отпорных крюка;
• плавучий якорь с тросом длиной, равной трем длинам шлюпки, и оттяжкой, закрепленной за вершину конуса якоря;
• два фалиня длиной не менее 15 метров;
• два топора, по одному в каждой оконечности шлюпки для перерубания фалиней при оставлении судна;
• пищевой рацион и запас питьевой воды 3 литра на каждого;
• рыболовные принадлежности;
• сигнальные средства: четыре парашютные ракеты красного цвета, шесть фальшфейеров красных, две дымовые шашки, электрический фонарь с приспособлением для сигнализации по коду Морзе в водонепроницаемом исполнении (с комплектом запасных батарей и запасной лампочкой), одно сигнальное зеркало - гелиограф - с инструкцией по его использованию, сигнальный свисток или равноценное сигнальное устройство, таблицы спасательных сигналов;

 


Рис. 12.6. Парашютная ракета


• прожектор, способный осуществлять непрерывную работу в течение 3 часов;
• аптечку первой помощи, по 6 таблеток от морской болезни и одному гигиеническому пакету на человека;
• складной нож, прикрепленный штертом к шлюпке, и три консервооткрывателя;
• ручной осушительный насос, два ведра и черпак;
• огнетушитель для тушения горящей нефти;
• комплект запасных частей и инструментов для двигателя (на моторных шлюпках);
• радиолокационный отражатель;
• нактоуз с компасом;
• индивидуальные теплозащитные средства в количестве 10 % от пассажировместимости шлюпки (но не менее двух).

Один раз в месяц шлюпочное снабжение должно проверяться, проветриваться и просушиваться.

 


Рис. 12.7. Снабжение шлюпки

 

Контрольные вопросы:

1.​ . Дать определение Классификации спасательных средств на судне.

2.​ Назвать виды спасательных шлюпок и их особенности.

3. Охарактеризовать действия по спуску спасательной шлюпки.

4. Охарактеризовать устройство спасательного плота.

5.Пояснить действия по сбрасыванию спасательного плота с борта судна и спуск в него.

6.Перечислить снабжение спасательной шлюпки и плота.

 
























ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО МОРСКОГО И РЕЧНОГО ТРАНСПОРТА

ОМСКИЙ ИНСТИТУТ ВОДНОГО ТРАНСПОРТА – ФИЛИАЛ ФГБОУ ВО«СИБИРСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ВОДНОГО ТРАНСПОРТА» СТРУКТУРНОЕ ПОДРАЗДЕЛЕНИЕ СПО

ОМСКОЕ КОМАНДНОЕ РЕЧНОЕ УЧИЛИЩЕ ИМ. КАП. ЕВДОКИМОВА В.И.

 

Шифр дисциплины: ПМ. 04.

КУРС ЛЕКЦИЙ

Дисциплины: Выполнение работ по одной или нескольким рабочим профессиям,должностям служащих.

МДК 04.01 Основы устройства и эксплуатации судовых главных и

                   вспомогательных механизмов

МДК 0 4 .02. Моторист (машинист)

МДК 04.03 Рулевой (кормщик)

для специальности технического профиля:

Дата: 2018-11-18, просмотров: 50.