Характеристика	Значения характеристик в зависимости от типа электродвигателя
	МСТ-0,25		МСТ-0,3		МСТ-0,6
Напряжение питания, В	220	127	190	110	190	110
Мощность, Вт	250	250	300	300	600	600
Потребляемый ток, А, не более	1,4	2,4	2,1	3,6	2,8	4,85
Частота вращения, об/мин	1250	1250	850	850	2850	2850
Вращающий момент,	1,57	1,57	3,43	3,43	2,37	2,37
К.п.д., %, не менее	59	59	66	66	69	69

Вал электродвигателя связан с входным валом редуктора уравнительной муфтой, допускающей небольшое радиальное смещение валов при сохранении параллельности их осей.

Редуктор предназначен для усиления вращающего момента и снижения числа оборотов электродвигателя. Состоит из четырех каскадов, образованных цилиндрическими зубчатыми парами с общим передаточным соотношением 70,5. Также внутрь редуктора встроено фрикционное устройство, защищающее электродвигатель от перегрузок и обеспечивающее торможение вращающихся частей привода в конце перевода. Состоит фрикционное устройство из набора стальных дисков, четыре из которых жестко связаны с валом второго каскада, еще четыре – с валом третьего. Диски сжимаются тарельчатыми пружинами, усилие сжатия которых регулируется гайкой, находящейся на валу снаружи редуктора. Чем сильнее затянута гайка, тем больший крутящий момент будет развиваться на выходном валу редуктора.

При переводе стрелки вращаются первые два каскада редуктора, через сжатые диски вращение передается на выходные каскады и связанный с ними главный вал. При резком возрастании усилия перевода или при застопоривании остряков стрелки (например, при попадании постороннего предмета между остряком и рамным рельсом) перестают вращаться главный вал и выходные каскады редуктора, диски фрикционного механизма начинают прокручиваться друг относительно друга, входные каскады редуктора и двигатель продолжают вращаться, за счет трения между поверхностями соприкосновения дисков создается нагрузка на электродвигатель.

Вращательное движение главного вала с помощью установленной на нем ведущей шестерни преобразуется в поступательное движение шибера, который рабочей тягой связан с соединительной тягой остряков стрелки. Ведущая шестерня 2 (рис. 1.19) с рабочим шибером 1 образуют зубчатую передачу реечного типа с кулачковым запирающим механизмом. Два крайних зуба 4 ведущей шестерни имеют специальную форму. Аналогичную форму имеют два крайних зуба шибера 3.

После включения электродвигателя начинает вращение главный вал с шиберной шестерней. После поворота на 20° скошенный зуб шестерни кулачкового механизма отпирает шибер и своей боковой гранью начинает перемещать его. После поворота шестерни на 32° ее нормальные зубья (эвольвентного профиля) входят в зацепление с зубьями шибера и доводят его до крайнего положения. В конце перевода шибер останавливается, а шестерня, продолжая вращение, делает поворот еще на 16°, в результате чего скошенный зуб шестерни находит на скошенный зуб шибера. Создается упор, препятствующий перемещению шибера и связанной с ним рабочей тяги стрелочной гарнитуры, остряки стрелки оказываются переведенными и запертыми от перемещения внутрь колеи. В сторону рамного рельса кулачковый механизм в запертом положении обеспечивает возможность свободного перемещения рабочего шибера на 12 мм во избежание разрушения привода при проходе поездов по стрелке.

Факт запирания шибера кулачковым механизмом не может однозначно говорить о фактическом переводе остряков, поскольку по каким-либо причинам может оказаться нарушенной связь между шибером и остряками. Для контроля фактического положения остряков применяются две контрольные тяги, каждая из которых соединена с одним остряком и контрольной линейкой.

Блок автопереключателя обеспечивает контроль крайних положений стрелки и коммутирует электрические цепи управления приводом. Автопереключатель состоит из двух комплектов шестипарных контактов врубающегося типа, расположенных по обе стороны от главного вала.

Получение контроля крайнего положения в электроприводе возможно при выполнении двух условий: запирание шибера и соответствующее данному положению шибера состояние контрольных линеек. Данные условия контролируются ножевым рычагом 3 (рис. 1.20) автопереключателя и скрепленным с ним переключающим рычагом 5.

Верхняя часть рычага снабжена роликом, который западает в вырез шайбы 6, насаженной на главный вал в месте сопряжения его с редуктором, фиксируя конечное запирающее положение вала и кулачкового механизма. Замыкание контрольных контактов 4 автопереключателя возможно, если одновременно в вырезы контрольных линеек прижатого 1 и отведенного остряков 12 западает клювообразный конец ножевого рычага.

На рис. 1.20, а показано положение автопереключателя при указанном положении остряков. При этом рабочие контакты 11 замкнуты ножевым рычагом 3, а контрольные 4 – ножевым рычагом 10. При нахождении стрелки в противоположном положении (рис. 1.20, б) замкнуты контрольные контакты 9 и рабочие 2.

Клювообразная форма конца ножевого рычага обеспечивает возникновение зазора между ним и контрольной линейкой после его попадания в вырез, иначе, под воздействием ударных нагрузок в динамическом режиме, при плотном прижатии этих элементов может произойти пропадание контроля положения стрелки. Замыканию контрольных контактов предшествует размыкание рабочих и отключение питания электродвигателя. Для снижения коммутационных напряжений это переключение должно происходить по окончании перевода с большой скоростью. Поэтому переключающие рычаги плюсового и минусового положений стягивают пружиной 7. Контрольные контакты при переводе стрелки должны размыкаться раньше, чем снимется запирание и остряки начнут двигаться. Эта задача решается в узле сочленения выходного каскада редуктора зубчатого колеса остряка с главным валом, где до начала вращения вала обеспечивается выталкивание ролика переключателя рычага 5, в результате контрольные контакты 4 размыкаются, а рабочие 2 замыкаются.

В случае взреза стрелки шайба 6 и главный вал не проворачиваются, а контрольные линейки перемещаются и скошенной гранью выреза отведенного остряка клювообразный конец ножевого рычага выталкивается на поверхность линеек. Ножевой рычаг в этом случае занимает среднее положение, размыкая контрольные контакты. Ножевой и переключающий рычаги другого положения стрелки своего состояния в это время не меняют, рабочий контакт остается замкнутым.

В электроприводе и гарнитуре при взрезе всегда происходит повреждение различных элементов: рабочей и межостряковой тяг, автопереключателя или болтов его крепления, подшипников главного вала. Привод становится неуправляемым. При этом некоторые повреждения могут не выявляться визуальным осмотром, поэтому после взреза стрелки электропривод и гарнитура подлежат замене.