Лекция 2 часа.     

1.  Тормозная позиция «Т-1».  При постановке рукоятки КВ на позицию Т-1 получают питание провода: 6, 8, У-3, 9. По 6 проводу получает питание катушка контактора «Ш», который подключает питание от контактной сети на шунтовые обмотки ТЭД. По 8 проводу  подается питание на катушки контакторов «Т-1» и «Т-2», их силовые контакты подключают тормозные реостаты в цепь якорей ТЭД и образуют два тормозных контура. По проводу «У-3» получает питание катушка реле временного «РВ-3» с выдержкой времени на отключение. Оно предназначено для улучшения работы тормозных контакторов «Т-1» и «Т-2» т.е. не позволяет им работать на размыкание под током. Сначала отключается контактор «Ш», а потом «Т-1» и «Т-2».  Позиция «Т-1» не автоматическая, дает наименьшее тормозное усилие, т.к. полностью включены все тормозные реостаты и добавочное сопротивление в цепи шунтовых обмоток ТЭД. Поскольку реле «РВВ-2» по 9 проводу включено, на позиции «Т-1» автоматического дотормаживания механическим тормозом не будет, работает только электродинамический тормоз.  

2. Тормозная позиция «Т-2». На тормозной позиции «Т-2», в дополнение к «Т-1», включается 7 провод, по которому получает питание катушка контактора «Ш-1». Силовые контакты «Ш-1» отключают часть добавочного сопротивления в цепи шунтовых обмоток ТЭД. Ток в обмотках возрастает, магнитное поле увеличивается, тормозное усилие за счет этого нарастает.

3. Тормозная позиция «Т-3».   На тормозной позиции «Т-3», в дополнение к «Т-2», включается 19 провод, по которому получают питание катушки контакторов «Ш-2», «КТ-1» и «КТ-2». Силовые контакты «Ш-2» полностью отключают добавочное сопротивление к цепи шунтовых обмоток ТЭД, что дает дальнейшее увеличение тормозного усилия. Контакторы «КТ-1» и «КТ-2» подготавливают цепь к выведению тормозных реостатов. Как итог: тормозные позиции «Т-1», «Т-2» и «Т-3» не автоматические, работает только электродинамический тормоз, тормозное усилие регулируется путем изменения величины тока в шунтовых обмотках ТЭД. Полной остановки трамвайного вагона эти позиции не дают, используются для снижения скорости и подтормаживания при движении на спусках.

Тема № 25. ТОРМОЗНЫЕ ПОЗИЦИИ «Т-4» И «Т-Р». АВТОМАТИЧЕСКОЕ ДОТОРМАЖИВАНИЕ. РЕЛЬСОВЫЙ ТОРМОЗ.

         Лекция 2 часа.

Тормозная позиция «Т-4».

На тормозной позиции «Т-4», в дополнение к «Т-3», получают питание 1 и 13 провода и теряет питание 9 провод. По 1 проводу через блокировочные контакты контактора «Т-2» получает питание якорь СД, обмотка возбуждения СД запитывается через диод Д-1. ГРК начинает работать и постепенно отключает ступени тормозных реостатов. ГРК работает под контролем РУТ, уставка РУТ – 200 ампер задается только силовыми катушками. Добавочная катушка РУТ работает, как подъемная, между позициями ГРК и включается кулачковым элементом РКМ-2. Скорость вагона значительно снижается, и, как только ГРК довернется до 8 позиции, по 13 проводу через кулачковый элемент РК-8-9 получит питание катушка стоп-реле. ГРК останавливается на 9 фиксированной позиции. Скорость вагона снижается до 4-5 км/час, ток в тормозных контурах уменьшается, тормозное усилие практически пропадает, электродинамический тормоз истощается и становится неэффективным.     

Автоматическое дотормаживание.

Электродинамический тормоз стал абсолютно неэффективным, но трамвайный вагон еще продолжает движение. Полную остановку вагона можно осуществить, применив другой вид тормоза.   На вагоне «ЛМ-68М» это механический тормоз от пневмопривода. 

При истощении электродинамического тормоза, когда ток в тормозных контурах достигнет величины менее 80 ампер, срабатывает реле минимального тока («РМТ»),  катушка РМТ находится во втором тормозном контуре. Контакты РМТ замыкаются по 13 проводу, в результате чего получает питание катушка реле тормозного «РТ» (контакты РВВ-2 будут замкнуты потому, что катушка РВВ-2 потеряла питание, т.к. 9 провод на позиции Т-4 обесточен). Реле тормозное «РТ» срабатывает, его контакты в 4 и 8 проводах размыкаются и теряют питание катушки вентилей дотормаживания «ВТ-1» и «ВТ-2». Так как вентили «ВТ-1» и «ВТ-2» выключающего типа, они соединяют пневмосистему с тормозными цилиндрами, на вагоне срабатывает механический тормоз от пневмопривода и вагон полностью останавливается. Кроме того, контакты «РТ» замыкаются и по проводу 17ж, в результате чего катушка «РТ» будет получать питание по 17 проводу при постановке рукоятки КВ на «0». Оттормаживание вагона осуществляется на маневровой позиции, т.к. при включении линейного контактора «ЛК-1», его блокировочные контакты по 17 проводу в цепи возврата ГРК размыкаются и отключают провод 17ж. Катушка «РТ» теряет питание.

   Характеристика тормозной позиции «Т-4»: позиция автоматическая, увеличение тормозного усилия осуществляется за счет последовательного выведения тормозных реостатов. Полная остановка вагона достигается за счет включения автоматического дотормаживания. Позиция «Т-4» является позицией служебного торможения, т.к. дает полную остановку трамвайного вагона.

Тормозная позиция «Т-Р».

На тормозной позиции «Т-Р», в дополнение к позиции «Т-4», включается 16 провод, по которому получает питание катушка контактора рельсового тормоза «КРТ». Контакты КРТ, замыкаясь в низковольтной вспомогательной цепи, включают башмаки рельсового тормоза (БРТ). На этой позиции работают три вида тормозов: электродинамический, электромагнитный (или рельсовый) и механический тормоз от пневмопривода, поэтому позиция «Т-Р» и называется позицией экстренного торможения.  Для предотвращения движения вагона юзом, вместе с КРТ, через нормально замкнутые контакты «ПП» включается вентиль песочницы «ВП» и на головку рельса подается песок.

Рельсовый тормоз.

Электромагнитный, или рельсовый тормоз «ТРМ-5Г» состоит из катушки, заключенной в стальной каркас. Каркас изготовлен из тонкой листовой стали и служит для защиты катушки от влаги. Каркас с катушкой надеваются на магнитное ярмо (сердечник), который состоит из двух частей, соединенных между собой шестью болтами. Питание катушки от аккумуляторной батареи. Потребляемый ток – в пределах 20 ампер. Сила отрыва башмака – от 3 до 5 тонн. На вагоне установлено 4 башмака рельсового тормоза.

Проверку рельсового тормоза необходимо производить при выключенном генераторе. Для проверки рельсовый тормоз включается с помощью переключателя на пульте.  При исправной работе четырех башмаков разрядный ток в пределах 80-90 ампер. Если не работают два башмака, разрядный ток в пределах 40-50 ампер, если не работает один башмак, разрядный ток в пределах 60-70 ампер.

Если на вагоне работает генератор, то часть тока, потребляемого БРТ, сразу же компенсируется. На линии, при работающем генераторе, если сработал рельсовый тормоз, разрядный ток будет в пределах 40-50 ампер при четырех работающих БРТ.  

При возникновении неисправности:

· Если на вагоне не работает один БРТ, необходимо проверить крепление проводов.

· Если на вагоне не работают два БРТ, необходимо проверить исправность предохранителей 7П и 11П. Эти предохранители низковольтные, но могут располагаться в блоке высоковольтных предохранителей, потому, что имеют большой ток уставки (60 ампер).

  Рассмотрим цепи включения КРТ, или каким образом на вагоне можно включить рельсовый тормоз.

· Включается от переключателя на пульте (в схеме это выключатель «В23»), с его помощью рельсовый тормоз можно включать с сеткой или без нее.

· Включается при постановке рукоятки КВ на позицию «Т-Р» по 16 проводу.

· Включается при отпускании педали безопасности (ПБ).

· Включается от аварийных выключателей в салоне трамвайного вагона по 31 проводу. Таких выключателей может быть: либо три (около каждой двери), либо один (только у средней двери). В электросхеме эти выключатели расположены под разверткой контроллера водителя и обозначены «В-31», «В-44» и «В-45».

· Включается при выходе из строя диода «Д-5» в цепи стоп-сигналов. Если на вагоне пробит диод «Д-5» в цепи стоп-сигналов, то при постановке рукоятки КВ на позицию «Т-1» буде т срабатывать рельсовый тормоз. В такой ситуации необходимо извлечь предохранитель 18П и, обеспечивая безопасность движения, следовать в парк.