Величина эксплуатационной перегрузки и коэффициент безопасности для заданного самолета и расчетного случая назначается с использованием работ [2,3,5,6,7] и лекционного материала. В тексте пояснительной записке необходимо обосновать выбор числовых значений этих параметров. В зависимости от степени потребной маневренности все самолеты делятся на три класса
Класс А - маневренные самолеты, к которым относятся самолеты, совершающие резкие маневры, например истребители ( ). Кратковременно перегрузка для таких самолетов может достигать 10¸11 единиц.
Класс Б – ограниченно маневренные самолеты, которые совершают маневр, в основном, в горизонтальной плоскости ( ).
Класс В – неманевренные самолеты, не совершающие сколь-нибудь резкого маневра ( ).
Транспортные и пассажирские самолеты относятся к классу В, бомбардировщики к классу Б или В. Истребители относятся к классу А.
Все разнообразие нагрузок, действующих на самолет, сводится к расчетным режимам или расчетным случаям, которые сведены в специальный документ [6]. Обозначаются расчетные случаи буквами латинского алфавита с индексами. В таблице 1 приведены некоторые расчетные случаи нагружения самолета в полете.
Коэффициент безопасности f назначается от 1,5 до 2,0 в зависимости от продолжительности действия нагрузки и повторяемости ее в процессе эксплуатации.
Максимальную эксплуатационную перегрузку при маневре самолета с убранной взлетно-посадочной механизацией определяют следующим образом
при m 8000 кг
при m > 27500 кг
Для промежуточных значений полетной массы перегрузка определяется по формуле
Конструкция крыла рассчитывается по разрушающим нагрузкам
,
Определение аэродинамических нагрузок
Аэродинамическая нагрузка распределяется по размаху крыла в соответствии с изменением относительной циркуляции (при вычислении коэффициента влиянием фюзеляжа и мотогондол можно пренебречь). Значения следует брать из работы [4], где они задаются в виде графиков или таблиц для различных сечений крыла в зависимости от его характеристик (удлинения, сужения, длины центроплана и т.д.). Можно воспользоваться данными приведенными в таблице 2.
Таблица 2
Распределение циркуляции по сечениям для трапецевидных крыльев
Расчетная погонная аэро-динамическая нагрузка (направление qаэр. прибли-женно можно считать перпендикулярным плос-кости хорд крыла) для плоского крыла при
(1)
Для крыльев со стрело-видностью
, (2)
где
(3)
При учете стреловидности не принимается во внимание крутка крыла. Для крыльев со стреловидностью χ › 35о формула (3) дает ошибку в значениях циркуляции до 20 %.
Методика расчета для неплоских крыльев любой формы изложена в работе [1].
По эпюре распределенных нагрузок qаэр, вычисленных для 12 сечений по формулам (1) или (2), строятся последовательно эпюры Qаэр. и Mаэр.. Используя известные дифференциальные зависимости, находим
Интегрирование проводится численно, используя метод трапеций (рис.2). По результатам вычислений строятся эпюры изгибающих моментов и перерезывающих сил.
Дата: 2019-12-10, просмотров: 352.