Конспект для проведения занятий по изучению

Поможем в ✍️ написании учебной работы

Имя

Поможем с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой

Нажимая кнопку "Продолжить", я принимаю политику конфиденциальности

Конспект для проведения занятий по изучению

Электровоза 2ЭС4К «ДОНЧАК».

Занятие № 1: Техническая характеристика электровоза 2ЭС4К Основные параметры и размеры.

Электровоз магистральный грузовой постоянного тока типа 2ЭС4К с коллекторными тяговыми двигателями, в соответствии с рисунком 1, представляет собой восьмиосную (двухсекционную) машину, предназначенную для вождения грузовых поездов на железных дорогах колеи 1520 мм электрифицированных постоянным током с номинальным напряжением в контактной сети 3 кВ. Электровоз рассчитан на работу при напряжении в контактной сети от 2200 В до 4000 В.

Каждая секция электровоза имеет кабину управления. Окна кабины (лобовое и 4 боковых) обеспечивают машинисту и помощнику, сидящим за правым и левым блоками пульта управления соответственно, обзор путевых сигналов.

Над лобовым и боковыми окнами установлены солнцезащитные шторы. Опускные окна позволяют вести обзор состава из открытого окна.

Технические данные

Номинальное напряжение, В 3000

Формула ходовой части 2(2₀-2₀)

Колея, мм 1520

Номинальная нагрузка от оси на рельсы, кН(тс) 235 (24,0)

Разность поколесной (для одной оси) нагрузки, кН (тс),

не более 4,9(0,5)

Мощность часового режима на валах тяговых двигателей,

кВт, не менее 6200

Сила тяги часового режима, кН (тс), не менее 434 (44,3)

Скорость часового режима, км/ч , не менее 50

Мощность продолжительного режима

на валах тяговых двигателей, кВт, не менее 5735

Сила тяги продолжительного режима, кН (тс), не менее 391 (39,9)

Скорость продолжительного режима, км/ч, не менее 51,6

Конструкционная скорость, км/ч 120

КПД в продолжительном режиме с учётом

вспомогательных нужд, не менее 0,88

Масса электровоза с 0,67 запаса песка, т 192

Электрическое торможение рекуперативное,

реостатное

Мощность электрического тормоза на валах

тяговых двигателей, кВт, не менее:

рекуперативного 4500

реостатного 3500

Тормозное усилие, развиваемое электровозом в режиме

рекуперативного торможения, при скорости, не менее, кН:

- 120 км/ч 150

- 70 км/ч 325

- 50 км/ч 350

Номинальная длина электровоза по осям автосцепок, мм 35004

Высота от головки рельса до рабочей поверхности полоза

токоприемника, мм

- в опущенном положении, не более 5050

- в рабочем положении 5500-7000

Высота от головки рельса до оси автосцепки, мм 1060

Передаточное отношение зубчатой передачи 88/27

Тяговый двигатель постоянного тока ДТК-800А

Тяговый двигатель постоянного тока ДТК-800А (в дальнейшем “тяговый двигатель”) предназначен для приведения во вращение колесных пар электровоза в режиме тяги и создания тормозного момента в режиме электрического торможения. Тяговый двигатель используется для опорно-осевого подвешивания с двухсторонней передачей момента на зубчатые колеса колесной пары.

Техническая характеристика

Наименование показателя	Значение
Номинальный режим работы	часовой		продолжительный
Мощность, kW(кВт)	800		740
Напряжение на коллекторе, V(В)	1500
Ток якоря, A(А)	570		525
Частота вращения якоря, r\min(об/мин)	745		765
Частота вращения якоря наибольшая, r\min(об/мин)	1720
Расход вентилирующего воздуха не менее, m³/min (м³/мин)	75
КПД, %	94,1		94,3
Степень возбуждения, %	100		100

Класс нагревостойкости: - обмоток главного полюса - обмоток добавочного полюса - обмотки якоря - компенсационной обмотки		F F H H
Сопротивление обмоток постоянному току при температуре 20ºС, Ом - якоря - главных полюсов (без шунта) - компенсационной и добавочных полюсов		0,0321 0,0182 0,0313
Напряжение изоляции относительно корпуса, В		3000
Масса, kg(кг)		4610

Тяговый двигатель представляет собой шестиполюсную компенсированную электрическую машину постоянного тока с последовательным возбуждением и независимой системой вентиляции. Охлаждающий воздух поступает в тяговый двигатель со стороны коллектора и выходит из тягового двигателя со стороны, противоположной коллектору, через щелевые отверстия подшипникового щита.

Тяговый двигатель в соответствии с рисунком 1 состоит из щитов подшипниковых 1 и 11, траверсы 2, остова 3, якоря 4, моторно-осевых подшипников 4 в соответствии с рисунком 2.

Рисунок 1 – Продольный разрез тягового двигателя ДТК-800А.

Деталь остова – стальная отливка сложной формы является одновременно магнитопроводом и корпусом. К остову крепятся шесть главных, шесть добавочных полюсов и подшипниковые щиты с роликовыми подшипниками, в которых вращается якорь. Со стороны коллекторной камеры в остове имеется вентиляционный люк, через который входит охлаждающий воздух, и два коллекторных люка для осмотра и обслуживания коллектора и щеточного аппарата. Коллекторные люки закрываются крышками. Для лучшего уплотнения на крышках люков предусмотрены войлочные прокладки. С торцев остов имеет горловины с привалочными поверхностями для установки подшипниковых щитов. На торцевой стенке остова со стороны коллектора в соответствии с рисунком 2 расположены устройства стопорения 1, фиксации 3 и проворота 2 траверсы. С наружной стороны остов имеет прилив для крепления кронштейна подвески двигателя к раме тележки, прилив для коробки выводов, рымы для транспортировки и кантования остова и двигателя, два прилива для крепления букс моторно-осевых подшипников. В нижней части остов имеет отверстия Ø20 мм для слива конденсата.

Электродвигатель НВА-55 - асинхронный, трехфазный, с короткозамкнутым ротором, предназначен для привода вентиляторов охлаждения тяговых двигателей, преобразователей возбуждения, а также для привода главных компрессоров.

Механическая часть

Механическая часть предназначена для реализации тяговых моментов тяговых двигателей в тяговые и тормозные силы развиваемые электровозом, а также для размещения и защиты электрической аппаратуры и пневматического оборудования, обеспечения комфортных и безопасных условий работы локомотивных бригад.

Устройство.

Экипажная часть локомотива состоит из двух кузовов и двух двухосных бесшкворневых тележек под каждым кузовом.

Опирание кузова на тележки выполнено с помощью опор «Флексикойл». Демпфирование кузовной ступени подвешивания раздельно по видам колебаний.

Продольная связь тележек с кузовом осуществлена посредством продольных тяг от каждой тележки к кузову, работающих на растяжение-сжатие.

Ударно-тяговые приборы установлены на кузове электровоза.

Тележки

Техническая характеристика

Длина, мм 4780

Ширина, мм 2750

База, мм 2900

Масса тележки, кг 22123

Масса тележки с ручным тормозом и гребнесмазы- 22289

вателем АГС8, кг

Подвеска тягового двигателя опорно-осевая

Подвешивание буксовой ступени независимое на

каждую буксу

Система тормозная рычажная, с

двухсторонним

нажатием чу-

гунных гребне

вых колодок на

бандажи колес.

Рама тележки

Назначение.

Рама тележки предназначена для соединения в единую систему всех функциональных узлов тележки, восприятия, распределения по колесным парам вертикальной и горизонтальной нагрузки от кузова (при помощи рессорного подвешивания), восприятия тяговых и тормозных сил.

Техническая характеристика

Длина рамы, мм 4700

Ширина рамы, мм 2580

Высота рамы, мм 1180

Масса рамы тележки, кг 2868

Пара колесная

Назначение.

Пара колесная предназначена нести весовые нагрузки всех узлов электровоза, направлять движение электровоза по рельсовому пути, передавать силу тяги, развиваемую электровозом, и тормозную силу при торможении, воспринимать статические и динамические нагрузки, возникающие между рельсом и колесом и преобразовывать вращающий момент тягового двигателя в поступательное движение электровоза.

Техническая характеристика.

Номинальный диаметр по кругу катания, мм 1250

Расстояние между внутренними торцами бандажей, мм 1440

Ширина бандажа, мм 140

Толщина нового бандажа по кругу катания, мм 90

Толщина изношенного бандажа по кругу

катания, мм, не менее 45

Устройство.

Пара колесная в соответствии с рисунком 7, состоит из оси 3 с зубчатыми колесами 5, ходовых колес, состоящих из колесных центров 1, бандажей 2, бандажных колец 4.

Ось колесной пары - кованая из специальной осевой стали. Для монтажа на ней колес и букс имеются специально обработанные участки: буксовые, предподступичные, подступичные шейки и моторно-осевые шейки. Все поверхности оси, за исключением торцов, подвергнуты шлифовке и упрочняющей накатке роликом. На буксовых шейках имеется резьба М170х3-6g для гаек, закрепляющих приставные кольца роликовых подшипников. На торцах оси выполнено по два отверстия М16-6Н для крепления планок, предохраняющих гайки от ослабления и отвинчивания. После окончательной механической обработки ось подвергается неразрушающему контролю на отсутствие поверхностных и внутренних дефектов.

Колесные центры 1 коробчатого сечения отлиты из стали 20Л или 25Л. На удлиненные ступицы центров напрессованы горячим способом зубчатые колеса.

Бандаж 2 изготавливается из специальной стали по ГОСТ 398. Черновые размеры его выполняются по ГОСТ 3225. Профиль бандажа изготавливается по ГОСТ 11018. Правильность профиля проверяется специальным шаблоном. Бандаж посажен на обод колесного центра в горячем состоянии. Перед посадкой и после обработки профиля бандаж подвергается неразрушающему контролю на отсутствие трещин. Для предупреждения сползания с колесного центра бандаж стопорится бандажным кольцом 4 из стали специального профиля. Собранное колесо напрессовывается на ось усилием 1040 кН...1490 кН (106 тс...152 тс).

Техническая характеристика зубчатой передачи

	Зубчатое колесо		Шестерня
Модуль нормальный, мм	10	10
Число зубьев	88	27
Степень точности по ГОСТ 1643-81, не ниже	8-А	8-А
Межцентровое расстояние, мм	640
Углы наклона зубьев	24°37’12" 24°34’
Толщина зуба по постоянной хорде, мм	14,58	16,16
Теоретическая высота установки зубомера, мм	8,21	10,5
Просвет между кожухом и шестерней, кожухом и колесом в осевом направлении, не менее, мм	7

Кожух зубчатой передачи.

Назначение.

Кожух зубчатой передачи предназначен для защиты зубчатой передачи от пыли, грязи, влаги, посторонних предметов и размещения смазки.

Устройство.

Кожух зубчатой передачи, в соответствии с рисунком 8, состоит из двух половин: верхней 1 и нижней 2, которые изготовлены из листового проката. По горловинам обеих половин и по плоскости разъема нижней половины кожуха установлены уплотнительные прокладки.

На верхней половине кожуха 1 имеются: крышка-сапун 8, служащая для выравнивания давления внутри кожуха с атмосферным, скоба 6 - для крепления кожуха к остову тягового двигателя.

На нижней половине кожуха имеются: скоба 6 и кронштейн 7 - для крепления кожуха к остову тягового двигателя, масленка 3 - для заливки смазки в кожух, указатель уровня смазки 5.

Обе половины кожуха по краям стянуты между собой двумя болтами 9 (М30) и тремя болтами 4 (М16) по линии разъема.

Нижняя часть кожуха является масляной ванной для смазывания зубчатой передачи.

В каждый кожух заливается смазка в количестве 4,2 л, зимой - Осп-З, летом - марки Осп-Л ТУ38.401-58-81-94.

Буксы.

Назначение.

Буксы предназначены для связи колесной пары с рамой тележки и передачи вертикальной нагрузки от подрессоренной массы электровоза на колесные пары, а также передачи силы тяги, торможения и боковых горизонтальных сил от колесной пары на раму тележки.

Устройство и работа.

Букса в соответствии с рисунком 9, двухповодковая с роликовыми подшипниками качения. Конструктивно букса состоит из корпуса 4, отлитого из стали, с четырьмя приливами для крепления тяг с сайлентблоками и двух тарельчатых приливов для установки на них пружин буксовой ступени рессорного подвешивания. К нижнему приливу приварен кронштейн для установки буксового гидродемпфера.

Общее количество смазки в одну буксу 3,5…4,0 кг. Как избыток смазки, так и ее недостаток вызывает нагрев буксы и усиленный износ подшипников. Пополнение смазки производится через отверстие в цилиндрической части корпуса буксы, закрытое пробкой.

Система тормозная

Назначение.

Рычажная тормозная система предназначена для передачи силы от тормозных цилиндров или привода стояночного тормоза к тормозным колодкам при торможении. Система выполнена с двухсторонним нажатием чугунных гребневых колодок на колесо, с приводом от индивидуального тормозного цилиндра на каждую сторону тележки.

Техническая характеристика.


Давление в тормозном цилиндре, кПа (кгс/см²)	372 (3,8)
Нажатие колодок на одну колесную пару, кН (кгс)	164 (16840)
Действительный тормозной коэффициент	0,674
Удельное давление тормозных колодок на бандаж, кПа (кгс/см²)	975 (9,95)
Передаточное число	1,43
Диаметр поршня тормозного цилиндра, мм	356
Установочный выход штока, мм	70… 85
Максимальный выход штока в эксплуатации, мм	150

Устройство.

На каждой тележке, в соответствии с рисунком 12, установлено два тормозных цилиндра 14, каждый из которых воздействует на четыре колодки двух колес одной стороны тележки.

Величина выхода штока тормозного цилиндра регулируется изменением длины тяг 4 посредством вращения винта. При исчерпании возможности регулировки выхода штока посредством винта осуществляется ступенчатое регулирование перестановкой валиков 2 в последующее отверстие этих тяг.

Болты 22 служат для регулирования зазоров между колодками и бандажами. Предельная величина разности зазоров на каждой стороне тележки не более 5 мм. Зазоры между бандажом и колодками по концам каждой колодки регулируется разворотом колодок на валиках 9, 21 при помощи гаек 23 на крюках 24, предельная величина разности зазоров не более 5 мм, причем больший зазор должен быть на нижнем конце колодки. Балансир 16 верхним концом упирается в ребро подвески 17, а балансир 11 упирается в головку болта 12, при этом необходимо иметь в виду, что упорным болтом 12 следует пользоваться только лишь при замене тормозного цилиндра 14 и деталей: подвески 17, балансиров 11,16 тяг 13.

Связи кузова с тележками

Назначение.

Связи кузова с тележками предназначены для передачи всех видов усилий от рамы кузова к тележкам, как вертикальных, так и горизонтальных - продольных и поперечных.

Устройство и работа.

Связи кузова, в соответствии с рисунком 14, состоят из опор кузова 2, вертикальных 3 и горизонтальных 6 упоров, гидродемпферов: вертикальных 4, горизонтальных 5 и наклонной тяги 1 и противоотносных устройств 7.

Опора кузова.

Назначение.

Опоры кузова , представляют собой цилиндрические винтовые пружины, работающих на сжатие и сдвиг и предназначены для передачи весовой нагрузки и компенсации перемещений тележек относительно кузова во всех направлениях.

Техническая характеристика пружины.

Статическая вертикальная нагрузка на

пружину, Н (кгс) 63760 (6500)

Прогиб пружины под вертикальной

статической нагрузкой, мм 1203

Средний диаметр пружины, мм 2542

Диаметр прутка пружины, мм 500,1

Число рабочих витков, шт. 7

Высота пружины в свободном состоянии, мм 6602

Высота пружины с комплектом шайб поз.6

под вертикальной статической нагрузкой, мм 5552

Устройство

Опора кузова в соответствии с рисунком 15 состоит из пружины 9, которая нижним торцем через стакан 10, шайбу 11 и полукольца 12 опирается на раму тележки. На верхний торец пружины 9 через шайбы 6, стакан 5, шайбу 11 и стакан 3 опирается кузов. Шайбы 12 применяются при развеске электровоза. При помощи шайб 6 выдерживается размер А.

Горизонтальный упор

Назначение.

Горизонтальный упор предназначен для формирования совместно с опорами кузова характеристики поперечной связи кузова с тележками и ограничения поперечных горизонтальных перемещений кузова относительно тележки.

В соответствии с рисунком 16 горизонтальный упор 11 крепиться к кронштейну на раме кузова болтами 8. Болты стопоряться шайбами 10. Установочный размер Е обеспечивается установкой необходимого числа регулировочных прокладок 9.

Вертикальный упор

Назначение.

Вертикальный упор предназначен для ограничения вертикальных перемещений кузова относительно тележки с целью защиты пружин опор кузова от перегрузки и предотвращения ударов кузова о раму тележки в других местах.

В соответствии с рисунком 16 вертикальный упор 3 крепиться к раме кузова болтами 4. Болты стопоряться шайбами 5. Установочный размер Д обеспечивается установкой необходимого числа регулировочных прокладок 2.

Наклонные тяги

Назначение.

Наклонные тяги предназначены для передачи сил тяги и торможения от тележек к кузову.

Кузов

Назначение:

Кузов предназначен для размещения оборудования и передачи составу тяговых и тормозных нагрузок.

Технические параметры

Кузов - вагонного типа с одной кабиной на конце.

Длина кузова, мм

по раме 16250

по кабине и торцевой стенке 16755

по осям автосцепок 17500

Ширина кузова, мм

верхней части 3140

рамы 3200

Устройство:

Кузов представляет собой цельнометаллическую сварную конструкцию с несущей рамой. Основными составляющими узлами кузова являются рама, боковые и торцевые стенки, крыша, каркасы, форкамеры, песочницы, задвижные щиты и блокировки, крышки люков.

Кузова двух секций отличаются местом установки санузла, который устанавливается только на второй секции и разными исполнениями торцевых стенок.

На первом конце каждой секции оставлено место для блочной кабины. Для крепления кабины на раме кузова установлены восемь кронштейнов с отверстиями и в верхней части кузова поперечная рамка с отверстиями.

На торцевой стенке установлен тамбур и входная дверь для перехода между секциями.

Рама кузова

Рама кузова представляет конструкцию прямоугольной формы несущей все виды нагрузок. Она собрана из двух продольных боковых балок (боковин), соединенных по концам буферными брусьями и в средней части поперечными балками, вспомогательных жесткостей и листов пола под установку оборудования, лобовой обшивки.

Боковины изготовлены из прокатных швеллеров 16 и 30, связанных листом толщиной 8 мм.

По концам рамы в буферных брусьях установлены автосцепные устройства с автосцепкой СА3, с пружинно-фрикционным поглощающим аппаратом Ш-2-В-90 и упругой центрирующей балочкой. К нижней части буферных брусьев приварены тяговые кронштейны. Наиболее ответственные сварные швы подвергаются ультразвуковому контролю.

Песочницы

Песочницы выполнены в виде сварных емкостей для песка и установлены на боковых стенках внутри кузова. Общий объем песка на электровозе 1200 л. Для засыпки песка на крыше имеются люки, закрываемые уплотняющимися крышками. Внутри горловин песочниц имеются сетки, а в нижней части песочниц имеются люки с крышками для прочистки патрубка, ведущего к форсунке.

Ручной тормоз

Каждая секция электровоза оборудована ручным тормозом. Ручные тормоза двух секций удерживают электровоз на уклоне 35 ‰. Колонка ручного тормоза со штурвалом установлена в кузове около кабины (на отдельных электровозах колонка ручного тормоза со штурвалом установлена в конце секции).

Кабина

В кабине машиниста для утепления стен, пола применяется теплоизоляционный материал толщиной от 50 до 100 мм.

Пол оклеивают поливинилхлоридным линолеумом под которым расположены плоские нагревательные элементы.

Облицовку стен, потолка выполняют декоративными панелями в которые встроены плоские нагревательные элементы.

Лобовые и боковые (неподвижные) окна оборудованы изделиями остекления с электрообогревом и имеют повышенную прочность.

Кабина машиниста

Оборудование в кабине размещено в соответствии с рисунком 2.

В состав рабочих мест машиниста и помощника входят:

- пульт управления;

- кресла машиниста и помощника.

В каждой кабине машиниста установлены:

- на лобовой стенке кабины: блок питания подсветки, динамик Д – ЛБПП, блок БСИ, блок согласования с ЦКР БС-ЦКР, панель диодов, свисток электропневматический, калориферы, блок сигнализации, блок ТСКБМ-П;

- под пультом управления: блок ТСКБМ-К, подставки для ног. На подставке со стороны машиниста установлена педаль подачи песка;

- на правой боковой стенке: клапан электропневматический, рукоятка бдительности, пульт управления САУТ;

- на левой боковой стенке: рукоятка бдительности;

- на поперечной стенке: огнетушитель, прибор приемо-контрольный пожарный, блок управления БУЗТ, табло сигнальное, извещатель пожарный, громкоговоритель, датчик реле температуры электронный Т419, устройство связи локомотивов, устройство сигнализации и пуска, термопреобразователь сопротивления, коробка для фотосхем, омыватель электрический, коробка под термоса, шкаф для одежды;

- в шкафу на поперечной стенке установлено оборудование радиостанции:

вариант 1 - БАРС-01 (из комплекта радиостанции РВС-1-02, применяемой на железных дорогах до Урала);

вариант 2 - блок радиооборудования, приемопередатчик, адаптер (из комплекта радиостанции Р22/3В-1 «РВ-1М», применяемой на железных дорогах за Уралом);

- на потолке: светильники транспортные СЗСЛ, светильники СЖ6, корпуса подсветки документов;

- в прожекторной коробке: сопротивления балластные.

Пульт управления состоит из двух блоков (правого и левого) и трех тумб.

Расположение оборудования на пульте управления выполнено в соответствии с рисунком 3.

На левом блоке пульта слева находится панель с тумблерами, расположенными в 3 ряда:

1 ряд (слева направо) - «блок управления»: «С1», «С2», «С3», «С4»; «буферные фонари»: «белый, красный», «левый», «правый», «белый, красный»; «обогрев кабины»: «авторегулирование - ручное»; «нагревательные панели»: «группа 1», «группа 2», «группа 3»;

2 ряд - «отключение секций»: «С1», «С2», «С3», «С4»; «освещение»: «ярко», «тускло», «документы», «зеленый»; «калорифер 1»: «ступень 1», «ступень 2»; «калорифер 2»: «ступень 1», «ступень 2»;

3 ряд - «радиостанция», «песок ручной», «песок автоматический», «освещение тележки», «штора Û», «штора Ü», «обогрев стекол», «обогрев зеркал», «кондиционер».

Справа от панели находится блок БИЛ-В-ПОМ, резистор «освещение документов» и пять кнопок, расположенных в два ряда:

1 ряд - «резервуар 1», «резервуар 2»;

2 ряд - «омыватель», «резервуар 3», «маслоотделитель».

На правой вертикальной панели находится пульт (из комплекта САУТ).

На горизонтальной панели столешницы расположены (слева направо):

- клапан аварийного экстренного торможения;

- пульт управления ПУ-Д с микротелефоном из радиостанции Р22/3В
«РВ-1М», применяемой на железной дороге за Уралом (см. рисунок 3);

- пульт управления дополнительный ПД из радиостанции РВС-1-02, применяемой на железной дороге до Урала (см. рисунок 3. Вариант);

- пружина для крепления документов;

- переключатель ПК стеклоочистителя;

- переключатель поворота зеркал;

- кнопки - «тифон» и «свисток».

Под левым блоком пульта управления находится кнопка «тревога» и тумба с блоком автоматов в 2 ряда:

1 ряд (слева направо) - «токоприемники», «быстродействующий выключатель», «возврат защиты», «МПСУ», «ПСН», «цепи управления», «прожектор», «фонари буферные, освещение кабины», «обогрев кабины»;

2 ряд (слева направо) - «стеклоочиститель», «кран машиниста», «пожаротушение ППКП», «возбудители», «сигнализация», «блок индикации», «радиосвязь», «пожаротушение ППКП», «зеркала продсветка приборов».

На правом блоке пульта на левой вертикальной панели расположены:

1 ряд (слева направо) - тумблеры МПСУ «С1», «С2», «реостат - рекуперация»;

2 ряд - тумблеры МПСУ «С3», «С4», «НВ-ПВ», переключатель «соединение тд».

На центральной вертикальной панели расположены приборы:

- амперметр «якорь»;

- амперметр «возбуждение»;

- вольтметр «сеть»;

- блок БИЛ-УТ;

- блок индикации.

За панелью приборов установлена блокировка электрическая.

На правой вертикальной панели расположены манометры 2-х стрелочные: «уравнительный резервуар, тормозная магистраль», «главные резервуары, тормозные цилиндры» и кнопка «отпуск тормозов».

На левой горизонтальной панели расположены: резистор «освещение документов», тумблеры «ЭПК», «освещение документов», кнопка «компрессор», тумблеры «позиции + -», «освещение приборов», резистор «освещение приборов», рукоятка бдительности «РБ».

На центральной горизонтальной части пульта находится контроллер машиниста и блок выключателей, на котором расположены выключатели в 2 ряда:

1 ряд (слева направо) – «МПСУ», «токоприемник задний», «токоприемник передний», «возврат защиты», «БВ»;

2 ряд – «резерв», «прожектор ярко», «прожектор тускло», «ручное-автоматическое», «возбудители», «компрессоры», «вентиляторы», «ПСН».

На правой горизонтальной панели находится: три кнопки - «тифон», «песок 1», «свисток».

Под правым блоком пульта находится средняя и правая тумба. На средней тумбе расположены:

- пульт управления ПУ-ЛП с микротелефоном из радиостанции Р22/3В
«РВ-1М», применяемой на железной дороге за Уралом (см. рисунок 3);

- пульт управления ПУ с микротелефоном из радиостанции РВС-1-02, применяемой на железной дороге до Урала (см. рисунок 3.Вариант);

- блок управления нагревом стекол.

Внутри тумбы (за дверцей) - печь микроволновая, а также панель с розетками.

В правой тумбе предусмотрено место под кран – усл. № 395.

Обогрев кабины осуществляется двумя электрокалориферами, которые подают подогретый воздух к ногам машиниста, помощника и вдоль боковых стен, а также с помощью плоских нагревательных панелей, встроенных в стены, пол и потолок. Лобовые и два боковых глухих окна оборудованы электронагревательными элементами, предохраняющими стекла от обледенения.

В каждой кабине электровоза предусмотрена система кондиционирования, которая состоит из термоэлектрического кондиционера КТЭ-4-220М и системы воздуховодов, расположенных между крышей и обшивкой потолка кабины. В зимний период года предусмотрена подача теплого воздуха в кабину от кондиционера с обеих сторон вдоль входной двери в кабину.

Монтаж электрический

Блоки аппаратов

Все основное электрооборудование размещено в блоках и на панелях.

В блоках № 1, 4, 7 и 8 в соответствии с рисунками 6, 7, 8 и 9 установлена силовая и коммутационная аппаратура цепей тяговых двигателей.

В блоках № 2, 5 и 6 в соответствии с рисунками 10, 11, 12 и 13, 14 смонтирована аппаратура вспомогательных цепей и защитная аппаратура.

В блоке № 3, в соответствии с рисунком 15, смонтирована аппаратура цепей управления.

Аппараты во всех блоках установлены на отдельных каркасах из стальных профилей и имеют законченный проводной и шинный монтаж. Шинный монтаж выполнен медными и алюминиевыми шинами, а проводной – гибкими проводами с медной жилой.

Провода цепей управления, сигнализации и освещения для подключения внешнего монтажа, выведены на зажимы контактные. Провода внешнего монтажа высоковольтных цепей подсоединяются непосредственно к выводам аппаратов или на выводы шин, специально выведенных из блока.

Система вентиляции

Система вентиляции электровоза принудительная и предназначена для охлаждения тяговых двигателей (ТД), преобразователей возбуждения (ПВ), преобразователя собственных нужд (ПСН), блоков пуско-тормозных резисторов (БПТР) и для обеспечения требуемого избыточного давления в кузове с целью защиты от проникновения в него пыли и снега во время движения электровоза, а также для охлаждения кузова в летнее время.

Система вентиляции обеспечивает следующие номинальные значения расходов для охлаждения электрооборудования:

тягового двигателя, м³/мин . . . . . 85⁺⁵

преобразователя возбуждения, м³/мин . . . 30⁺⁵

преобразователя собственных нужд, м³/мин . . 84⁺⁵

блока пуско-тормозных резисторов

(в горячем состоянии), не более, м³/мин . . . 320

Подача воздуха в кузов создает избыточное давление от40 до 60 Па (от 4 до 6 мм вод. ст.).

Охлаждение оборудования секции электровоза осуществляется семью вентиляционными системами (ВС1 – ВС7). Схема системы вентиляции выполнена в соответствии с рисунком 16.

Система вентиляции тягового оборудования секции состоит из 2-х самостоятельных идентичных систем ВС1 и ВС2, каждая из которых служит для охлаждения двух тяговых двигателей, преобразователя возбуждения и внутрикузовного пространства посредством центробежного вентилятора ЦВ9-37,6-6,7.

Забор воздуха в системах ВС1 и ВС2 осуществляется через вертикальные лабиринтные двухзиговые жалюзи, служащие средством очистки воздуха от капельной влаги, и форкамеру, расположенные в верхней части правой боковой стенки кузова электровоза. Далее воздух по воздуховодам поступает на охлаждение двух ТД и ПВ. После охлаждения ТД воздух выбрасывается под кузов, а после охлаждения ПВ – в кузов. Часть воздуха поступает в кузов через специальные окна с заслонками на воздуховодах. Распределение воздуха между оборудованием осуществляется с помощью регулировочных заслонок, расположенных на воздуховодах перед охлаждаемым оборудованием и на окнах выброса воздуха в кузов. На рисунке 16 показаны имеющиеся в системе вентиляции воздухорегулирующие устройства: заслонки, регулирующие расход воздуха через ТД, расположены в воздуховодах под кузовом; заслонки, регулирующие расход воздуха на ПВ, расположены в воздуховодах непосредственно перед ПВ; окна выброса воздуха в кузов расположены на воздуховодах к ТД1 и ТД3, а также на воздухораспределительных патрубках после вентиляторов ЦВ‑9-37,6-6,7. Положение заслонок определяется при наладочных испытаниях на заводе-изготовителе, фиксируется крепежом и отмечается красной краской.

Система вентиляции ВС3 предназначена для охлаждения ПСН. Охлаждение осуществляется посредством вентиляторов, встроенных внутри шкафа преобразователя. Забор воздуха осуществляется через воздухозаборные вертикальные лабиринтные жалюзи, расположенные в верхней части правой боковой стенки кузова и форкамеру. После охлаждения ПСН воздух выбрасывается под кузов.

Системы охлаждения блоков пуско-тормозных резисторов ВС4 - ВС7 идентичны. Забор воздуха в каждой из этих систем осуществляется через горизонтальные пластинчатые жалюзи посредством осевого вентилятора ВЭ-040. После вентилятора воздух по переходному патрубку нагнетается в БПТР и выбрасывается в атмосферу через выбросные пластинчатые жалюзи.

Вентиляция и избыточное давление в кузове обеспечиваются воздухом, поступающим из окон выброса воздуха в кузов от систем ВС1 и ВС2. Для отвода теплого воздуха из кузова в летнее время на крыше электровоза установлены дефлекторы, которые в зимнем режиме эксплуатации закрываются. В зимнем режиме предусмотрена частичная рециркуляция охлаждающего воздуха через окна на форкамерах, которые работают в режиме «открыто-закрыто».

Вентиляторы

В системах вентиляции блоков тормозных резисторов для подачи охлаждающего воздуха установлены осевые вентиляторы ВЭ-040.

Технические характеристики:

Тип вентилятора . . . . . . . ВЭ-040

Диаметр рабочего колеса, мм . . . . . 600

Производительность, м³/мин^* . . . . . 240-300

Полное давление, Па (кгс/м²)^* . . . . . 1750-1550 (175-155)

Максимальный к.п.д.,% . . . . . . 47

Номинальная частота вращения, об/мин . . . 3100

^*Параметры указаны для режима работы вентилятора в рабочей зоне.

Вентилятор в соответствии с рисунком 17 состоит из приводного электродвигателя 6, рабочего колеса 2, кожуха вентилятора 5, кольца 7 и фланца 1.

Рабочее колесо 2 подвергается предварительной статической балансировке. После посадки на вал электродвигателя проводится динамическая балансировка совместно с ротором.

В кожух 5 встроен спрямляющий аппарат, состоящий из цилиндра 4 и лопаток 3, приваренных к обечайке кожуха.

В системе вентиляции электровоза применены блоки вентиляторов-воздухоочистителей ЦВ9-37,6-6,7, служащие для подачи воздуха в систему охлаждения электрооборудования и вентиляции кузова электровоза.

Технические характеристики:

Тип вентилятора . . . . . . . ЦВ9-37, 6-6,7

Диаметр рабочего колеса (по концам лопаток), мм. . 670

Производительность, м³/мин . . . . . 210

Полное давление, Па (кгс/м²)^* . . . . . 2450 (250)

Эффективность очистки воздуха от снега , % . . 82-84

КПД максимальный . . . . . . 0,58

Частота вращения, об/мин . . . . . 1470

^*Параметры указаны для режима работы вентилятора в рабочей зоне

Блок центробежного вентилятора в соответствии с рисунком 18 состоит из улитки (спирального металлического корпуса) 8, рабочего колеса 14, насаженного на вал приводного электродвигателя 1, входного подвижного патрубка 7 и каркаса 17.

Рабочее колесо 14 сварной конструкции состоит из двух дисков: несущего 15 и покрывного 6, с вваренными между ними лопатками 4. Несущий диск 15 крепится заклепками к ступице 13. Положение колеса на валу электродвигателя 1 в осевом направлении фиксирует болт 11, ввернутый в вал электродвигателя, а стопорная шайба 12 загнутыми краями на грань головки болта и лыску ступицы 13 рабочего колеса 14 исключает самоотвинчивание этого болта.

Колесо вентилятора балансируется статически. После установки колеса на вал электродвигателя пара «колесо-электродвигатель» подвергается динамической балансировке. В случае замены колеса или электродвигателя динамическая балансировка вновь образованной пары обязательна.

Улитка 8 разделена перегородкой 3 на две камеры. Камера 5 предназначена для формирования потока очищенного воздуха. Камера 2 служит для приема и транспортирования загрязненного воздуха под кузов через патрубок 10 и специальный воздуховод.

Конструкция подвижного патрубка 7 позволяет перемещать его вдоль оси вентилятора. Этим перемещением регулируется зазор Б между колесом и подвижным патрубком. Размер А определяет положение колеса относительно улитки вдоль оси вентилятора. Радиальный зазор В у вентилятора-воздухоочистителя определяет положение колеса относительно перегородки. Размер А и В контролируются через отверстия в крышке 9.

Зазоры А, Б и В выставляются при сборке вентилятора.

Блок мотор-компрессор

Технические характеристики:

Тип вентилятора . . . . . . . ВУ 3,5/10

Номинальное напряжение электродвигателя, В . . 380

Номинальная мощность

электродвигателя, кВт . . . . . . 55

Частота вращения электродвигателя

и компрессора, об/мин . . . . . . 1450

Производительность компрессора, м³/мин . . . 3,5

Максимальное рабочее давление

компрессора, МПа (кгс/см²) . . . . . 1· (10)

Масса блока, кг . . . . . . . 910

Блок мотор-компрессор в соответствии с рисунком 19 состоит из компрессора 8 и электродвигателя 1, смонтированный на общем каркасе 9. Передача крутящего момента от электродвигателя к компрессору осуществляется муфтой, состоящей из резинокордной оболочки 5 и двух полумуфт 3 и 6, напрессованных соответственно на вал компрессора и электродвигателя. Резинокордная оболочка крепится к полумуфтам нажимными фланцами 4 с помощью болтов 2. Муфта защищена кожухом 7, закрепленным на каркасе 9.

Для снижения уровня вибрации, передаваемой на кузов, блок установлен на буферы с опорами (виброопоры) 10.

Стропление блока при транспортировании осуществляется за рым-болты компрессора и строповочные отверстия каркаса одновременно.

Для проворачивания вала перед запуском компрессора в зимнее время на полумуфте 3 предусмотрены радиальные отверстия. Проворот вала производится при помощи прутка диаметром 20 мм и длиной 270 мм при снятой крышке кожуха 7.

Электрические аппараты

Токоприёмник Т-21

Токоприемник Т-21 предназначен для съема тока с контактной сети и передачи его электрооборудованию электровоза.

Технические характеристики

Номинальное напряжение, кВ 3,0

Номинальный ток, А, при движении 3300

на стоянке при температуре воздуха

выше плюс 10 ºС 180

плюс 10 ºС и ниже 215

Статическое нажатие, Н (кгс)

активное, не менее 90 (9,0)

пассивное, не более 130 (13,0)

Опускающая сила в диапазоне рабочей высоты,

Н (кгс), не менее 200 (20,0)

Разница между наибольшим и наименьшим

нажатием при одностороннем движении полоза

(вверх или вниз) в диапазоне рабочей высоты,

Н (кгс), не более 15 (1,5)

Время подъема полоза токоприемника из

сложенного положения до максимальной рабочей

высоты при номинальном давлении сжатого воздуха, с 7-10

Время опускания полоза токоприемника с

максимальной рабочей высоты в сложенное положение

при номинальном давлении сжатого воздуха, с 3,5-6

Диапазон рабочей высоты, мм 400-1900

Максимальная высота подъема, мм 2100

Минимальное давление сжатого воздуха, МПа (кгс/см²) 0,35 (3,5)

Номинальное давление сжатого воздуха, МПа (кгс/см²) 0,50 (5,0)

Максимальное давление сжатого воздуха 0,75 (7,5)

Максимально допустимая скорость движения

электровоза, км/ч 140

Масса токоприемника, кг 320

Устройство и работа. Токоприемник Т-21 в соответствии с рисунком 1 состоит из основания 8, нижних рам 1 с системой рычагов для шарнирного соединения с пневматическим приводом 7 и подъемными пружинами 6, а также двух верхних рам 2 шарнирно соединенных между собой с нижними рамами 1. Верхние рамы 2 несут две каретки 3, оснащенные двумя полозами 5 с угольными контактными вставками. Основание выполнено в виде сварной рамы из двух опорных и двух скрепляющих поперечных швеллеров. Нижние рамы включают в себя поворотные трубчатые валы 4, установленные шарнирно в опорных швеллерах основания с помощью съемных полуосей, и закрепленные на них перпендикулярно Т-образные съемные трубы 10. Верхние рамы состоят из двух тонкостенных труб скрепленных диагональной трубой. Шарниры верхних рам служат для соединения рам друг с другом, размещения распорок, а также для установки подшипников и их монтажа на нижних рамах. На пальцах распорок установлены каретки, которые выполнены в виде штампосварного алюминиевого каркаса с закрепленным на нем шарнирно-рычажным подрессоренным «четырехзвеннике» с кронштейнами, предназначенными для установки двух полозов. Полоз 5 представляет собой штампосварную конструкцию из листовой стали, несущую два ряда съемных угольных вставок. Концы полоза отогнуты вниз для защиты от попадания контактного провода при движении в радиусных кривых и при прохождении стрелок.

Подъемно-опускающий механизм токоприемника состоит из пневматического привода 7, двух подъемных пружин 6, системы тяг и рычагов, соединенных с валами 4 нижних рам 1. Пневматический привод одностороннего действия установлен на основании и представляет собой цилиндр с встроенными в него двумя опускающими пружинами, тягой с поршнем, уплотненным резиновой манжетой. Цилиндр с обеих сторон закрыт крышками, а его подвижный рычаг - кожухом. Подъемно - опускающий механизм накрыт стеклопластиковым кожухом 9. Подъемные пружины установлены на пружинодержателях и связаны между собой шарнирно рычажной системой закрепленной на валах нижних рам, что позволяет регулировать величину статического нажатия и ее характеристику. На основании установлены два амортизатора, несущие на подрессоренных штоках резиновые буферы, для обеспечения безударного опускания верхних рам при складывании подвижных частей токоприемника. Все шарнирные узлы зашунтированы гибкими медными соединениями.

При подаче команды на подъем токоприемника сжатый воздух через электромагнитный вентиль токоприемника ЭВТ-4-02 поступает в пневмоцилиндр, поршень которого сжимает опускающие пружины. При этом нейтрализуется их воздействие на поворотные валы нижних рам, а усилие подъемных пружин (при собственном сжатии) заставляет валы совершать поворот, что приводит к подъему нижних и верхних рам токоприемника. Тяги создают синхронный поворот валов и этим обеспечивается вертикальный подъем полозов. При касании полозами контактного провода подъемные пружины создают необходимое контактное нажатие. Пружино-рычажные каретки обеспечивают слежение полозов за контактным проводом при небольших изменениях его подвески.

При подаче команды на опускание токоприемника сжатый воздух из пневмопривода выходит в атмосферу через электропневматический вентиль токоприемника ЭВТ-4-02. Опускающие пружины и поршень цилиндра возвращаются в исходное положение, нейтрализуя действие подъемных пружин и обеспечивая опускающее усилие, которое через тяги и шарнирные связи передается валам нижних рам. Это ведет к опусканию подвижных рам вместе с полозом, складывание происходит до тех пор, пока нижние рамы не станут на амортизаторы.

Время подъема полоза токоприемника из сложенного положения до максимальной рабочей высоты и время его опускания регулируется с помощью электромагнитного вентиля токоприемника ЭВТ-4-02.

Тема №4: Подготовка электровоза к запуску и эксплуатации.

Приемка электровоза.

Приемка электровоза в депо

Получить при приемке электровоза в депо: ключи от наружных дверей электровоза; реверсивную рукоятку контроллера машиниста; ключ включения блокировки тормозов SQ1; ключ блока выключателей S20. При перемене поста управления (переход из одной секции в другую) машинист обязан брать их с собой.

Выполнить осмотр и проверку оборудования электровоза в соответствии с указанным в подразделе 3.11.

Проверить при этом, чтобы:

- ключ ЭПК в кабине, из которой будет осуществляться управление, был повернут вправо до упора;

- положение разобщительных кранов соответствовало необходимому рабочему режиму согласно таблице 1 руководства по эксплуатации ИДМБ.661141.004РЭ6 (3ТС.000.003РЭ6);

- положение рукоятки режимного переключателя воздухораспределителя соответствовало, установленным МПС для данной дороги;

- быстродействующий выключатель был выключен;

- выключатели SF17 – SF25, SF28 – SF30, SF43, SF44, SF47, SF48, SF61, SF62, SF71 – SF76, SF89, SF91 – SF93 и тумблеры S11, S12, S14, S55 – S70 были включены на обеих секциях, при этом выключатели включаются по необходимости, остальные выключатели и тумблеры выключены;

- рукоятки контроллеров машиниста были установлены в нулевое положение;

- разъединители QS1 в цепях токоприемника были включены;

- переключатель QS5 находился в заземленном положении;

- заземлитель QS3 находился в положении НЕ ЗАЗЕМЛЕНО;

- разъединитель QS21 в цепи трансформатора для питания обогревателей включен (в холодное время года);

- вилка Х29 включена в розетку Х67 секции А, а вилка Х30 в розетку Х65 секции Б;

- розетки Х16, Х26, Х36, Х18, Х28, Х38, Х63, Х64 и штепсельные соединения Х31, Х32, Х39, Х40 одной секции были включены, соответственно, в розетки Х18, Х28, Х38, Х16, Х26, Х36, Х64, Х63 и штепсельные соединения Х32, Х31, Х40, Х39 другой секции. Розетки Х69, Х70 и вилки Х71, Х72 одной секции были включены, соответственно, в вилки Х71, Х72 и розетки Х70, Х69 другой секции. Розетка Х3 и приемник холостой Х19 одной секции были включены, соответственно, в холостой приемник Х19 и розетку Х3 другой секции;

- предохранители были вставлены в соответствующие держатели предохранителей;

- на соответствующих аппаратах были пломбы (смотри приложение А). В случае отсутствия или повреждения пломбы проверить аппарат в объеме ТР - 1 и опломбировать;

Проверка на путях депо

Выполнить описанные выше операции и убедившись, что в высоковольтной камере нет людей, заблокировать последнюю.

В шкафах питания U3 установить пакетные переключатели SA1, SA2 в положение НОРМАЛЬНО. Включить SА5 ВКЛЮЧЕНИЕ ШП.

В кабине, из которой будет вестись управление, повернуть рукоятку блокировки SQ1 в рабочее положение и разблокировать с помощью ключа выключатели на пульте машиниста.

Если давление воздуха в главных резервуарах выше 0,35 МПа (3,5 кгс/см ) включить выключатель МПСУ блока выключателей S20. Включением выключателя ТОКОПРИЕМНИК ПЕРЕДНИЙ или ТОКОПРИЕМНИК ЗАДНИЙ блока выключателей S20 поднять токоприемник. Перед подъемом токоприемника дать предупредительный сигнал.

Включить выключатель БВ блока выключателей S20. Кратковременным (в течение 2 – 3 с) включением выключателя ВОЗВРАТ ЗАЩИТЫ блока выключателей S20 включить быстродействующий выключатель.

О включении быстродействующего выключателя свидетельствует погасание индикаторов БВ. По показаниям вольтметра PV1 убедиться в наличии напряжения в контактной сети.

Если давление воздуха в главных резервуарах ниже 0,35 МПа (3,5 кгс/см ) для обеспечения подъема токоприемника и включения быстродействующего выключателя выполнить следующую подготовку:

- при наличии в запасном резервуаре РС4 другой секции сжатого воздуха давлением не менее 0,75 МПа (7,5 кгс/см ) перекрыть разобщительный кран КН23, при этом кран КН41 должен быть открыт. Открыть кран КН25, поднять токоприемник и включить быстродействующий выключатель, как указано выше;

- при отсутствии сжатого воздуха в запасном резервуаре РС4 другой секции и температуре окружающей среды выше 0 ºС включить вспомогательный компрессор тумблером S25 КОМПРЕССОР ТОКОПРИЕМНИКА или использовать посторонний источник сжатого воздуха. При этом необходимо перекрыть разобщительные краны КН23, КН25. Кран КН41 должен быть открыт.

Когда давление в цепи управления токоприемником достигнет 0,3 МПа (3,0 кгс/см ) поднять токоприемник и включить быстродействующий выключатель, как указано выше.

Проверить по измерительным приборам шкафа питания U3, что аккумуляторная батарея включилась на подзаряд, а напряжение цепей управления составляет 110 В 5 В.

Включением выключателей ПСН и КОМПРЕССОРЫ блока выключателей S20 запустить электродвигатель главного компрессора. Включение контакторов, с помощью которых подается напряжение к электродвигателям компрессоров, сигнализируется погасанием индикатора ДМК. Убедиться в работе компрессоров. По индикатору ДМК проверить работу маслонасосов компрессоров (как указано в подразделе проверка электрической схемы при опущенном токоприемнике)

Проверить по манометру главных резервуаров моменты включения и отключения компрессоров при понижении и повышении давления сжатого воздуха. Включение компрессоров должно происходить при понижении давления до 0,75 МПа 0,025 МПа (7,5 кгс/см 0,25 кгс/см ), отключение при повышении давления до 0,9 МПа 0,02 МПа (9,0 кгс/см 0,2 кгс/см ).

Продувку главных воздушных резервуаров РС1 – РС3 и маслоотделителя М01 производить включением клапанов продувки У21, У22, У23, У24 управление которыми осуществляется путем последовательного включения выключателей S101 РЕЗЕРВУАР 1, S102 РЕЗЕРВУАР 2, S103 РЕЗЕРВУАР 3, S104 МАСЛООТДЕЛИТЕЛЬ на пульте машиниста, но не реже, чем через каждые 3 часа.

Произвести запуск электродвигателей вентиляторов путем включения выключателей ПСН и ВЕНТИЛЯТОРЫ блока выключателей S20 и убедиться в их нормальной работе.

Включить аппаратуру КЛУБ-У, ТСКБМ, САУТ-ЦМ/485, КТС-УАСП и убедиться в ее функционировании.

Включить радиостанцию.

Включить тумблер ПЕСОК АВТОМАТИЧЕСКИ. При работе на линии, для исключения подсыпки песка при проезде стрелок на это время переключатель ПЕСОК АВТОМАТИЧЕСКИ рекомендуется выключать.

Включение прожектора, буферных фонарей, освещения, обогрева кабины звуковых сигналов осуществлять при необходимости.

Проверить действие автоматического и прямодействующего тормозов в соответствии с инструкцией МПС ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277.

В зимних условиях принять ряд дополнительных мер:

- при температуре окружающего воздуха в кабине ниже 0 С включение аппаратуры МПСУ производить только после предварительного обогрева кабины;

- при температуре окружающего воздуха минус 20 С и ниже перед запуском электродвигателя вспомогательного компрессора провернуть его вал на 3 – 5 оборотов вручную;

- за 30 мин до запуска электродвигателя главного компрессора при температуре воздуха ниже минус 5 С включить выключателем SF9 ОБОГРЕВ КОМПРЕССОРА обогреватель картера компрессора; если запуск электродвигателя все-таки затруднен, рекомендуется повернуть его вал на 2 – 3 оборота вручную. После запуска компрессоров электронагреватели отключить;

- включение подогрева МПСУ осуществлять при температуре воздуха ниже минус 10 С и отключать при температуре выше 0 С.

После выполнения вышеперечисленных требований проверить работу схемы электровоза в режимах тяги и электрического торможения при автоматическом и ручном регулировании. Проверку осуществлять при управлении из каждой кабины, при движении вперед и назад со скоростью до 10 км/ч, при поочередном включении обоих микроконтроллеров (МПК1, МПК2) блоков управления А55, А56 (микроконтроллеры переключаются с помощью тумблеров S33, S34 при нулевом положении главной рукоятки контроллера SM1). Перед началом движения давление воздуха в главных резервуарах и тормозной магистрали должно быть в пределах, указанных в инструкции МПС ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/227.

Проверка в режиме тяги:

- убедиться в том, что в кабине, из которой будет осуществляться управление тумблеры S33, S34 находятся в соответствующем положении, выключатель АВТОМАТИЧЕСКОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ блока выключателей S20 в положении ВКЛ., а тумблеры S73, S74 включены;

- включить выключатель МПСУ блока выключателей S20;

- установить реверсивную рукоятку контроллера машиниста в положение ВПЕРЕД, рукояткой скорости задать скорость 10 км/ч, ориентируясь по значению V_ЗАД на экране блока индикации А78, установленному на пульте машиниста;

- установить главной рукояткой контроллера машиниста SM1 ток перехода с позиции на позицию;

- убедиться, что по мере разгона ток тяговых двигателей поддерживается на заданном уровне до достижения заданной скорости;

- проверить, что при возврате рукоятки скорости контроллера в нулевое положение, ток тяговых двигателей снижается до нуля;

- возвратить главную рукоятку в нулевое положение и установить выключатель АВТОМАТИЧЕСКОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ блока выключателей S20 в положение ВЫКЛ.;

- тумблером S32 ПОЗИЦИИ осуществить набор позиций для трогания электровоза и убедиться, что по мере разгона электровоза пусковой ток тяговых двигателей снижается.

Проверка в режиме электрического торможения (на стоянке):

- затормозить электровоз прямодействующим тормозом;

- установить выключатель АВТОМАТИЧЕСКОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ блока выключателей S20 в положение ВЫКЛ.;

- при нулевых положениях главной рукоятки и рукоятки скорости установить реверсивную рукоятку в положение ВПЕРЕД;

- установить главную рукоятку контроллера машиниста в положение ПТ и проверить, что при повороте главной рукоятки контроллера машиниста в секторе ТОРМОЖЕНИЕ происходит регулирование тока якоря тяговых двигателей;

- возвратить главную рукоятку контроллера машиниста в положение ПТ и меняя положение рукоятки скорости проверить, что ток возбуждения регулируется, ток контролируется по показанию I_ВОЗБ на экране блока индикации.

Выполнив описанную подготовку электровоза к работе и убедившись в его исправности, машинист может вести электровоз для прицепки к составу.

При подъезде к составу электровоз должен двигаться со скоростью не более 3 км/ч. Вспомогательный тормоз приводить в действие так, чтобы в момент сцепления автосцепок не допускать удара.

Категорически запрещается выезд, если положение кранов не соответствует таблице фотосхемы пневматических цепей.

Примечания: 1 После прицепки электровоза к составу должно быть произведено полное опробование автотормозов согласно действующей инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог.

2 При работе электровоза должен быть поднят задний по ходу движения токоприемник.

3.1 Техническое обслуживание ТО-1

При приемке – сдаче и при работе на линии электровоза локомотивные бригады обязаны осуществлять техническое обслуживание электровоза ТО-1.

Техническое обслуживание ТО-1 направлено на поддержание работоспособности, чистоты и надлежащего состояния электровоза при его работе на линии.

При приемке электровоза выполнить следующее:

- проверить наличие и исправность инструмента, принадлежностей, защитных средств, огнетушителей, фотосхем электрических и пневматических цепей электровоза;

- осмотреть механическую часть и убедиться в правильной установке и креплении элементов узлов, в отсутствии ослабления крепления, наличии смазки на трущихся поверхностях, наличии предохранительных устройств, в правильной регулировке и исправности деталей рессорного подвешивания, подвесок тяговых двигателей, гидравлических демпферов, букс и колесных пар, кожухов зубчатых передач, буксовых поводков, рычажной тормозной системы и наклонных тяг. Убедиться в отсутствии течи масла из гидравлических демпферов и смазки из кожухов зубчатых передач;

- осуществить техническое обслуживание гребнесмазывателей в соответствии с техническим описанием и инструкцией по эксплуатации завода – изготовителя;

- проверить осмотром внешнее состояние тяговых двигателей и вспомогательных машин, отсутствие течи смазки;

- проверить целостность всех предохранителей F1, F2 на ПВ-252. Проверить затяжку соединителя Х1 на ПВ-252. Убедиться в целостности резисторов R1…R8, конденсаторов С1…С3 ПВ-252 и резисторов R1…R3 БД-212;

- проверить целостность предохранителей FU1 – FU7, ламп подсветки измерительных приборов шкафа питания U3 и пломб на крышке закрывающей доступ к регулируемым резисторам и на кассетах ШП. При поднятом токоприемнике, и наличии напряжения на входе шкафа питания в положении тумблера SA4 - ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ убедиться, что вольтметр PV шкафа питания показывает напряжение (110 ± 5,5) В. Переключить тумблер SA4 в положение НАПРЯЖЕНИЕ БАТАРЕИ. Убедиться, что стрелка амперметра РА шкафа питания отклоняется вправо от нуля и показывает ток подзаряда аккумуляторной батареи. При заряженной аккумуляторной батарее ток подзаряда будет не более 2,5 А, а напряжение по вольтметру PV шкафа питания при температуре окружающей среды ниже минус 10ºС будет от 134 до 142 В и при температуре выше минус 10ºС от 134 до 122 В. Отключить питающее напряжение шкафа питания и убедиться , что цепи управления получают питание от аккумуляторной батареи. Индикатор ЗБ на блоке сигнализации при этом должен светиться. Убедиться, что в момент переключения питающего напряжения с аккумуляторной батареи на питание от шкафа питания и обратно, не происходит отключения ГВ, токоприемника и других аппаратов, а также не происходит перезагрузка МПСУ;

- осмотреть и убедиться в отсутствии повреждений воздухозаборных жалюзи и парусиновых патрубков системы вентиляции;

- проверить уровень воды в баках умывальника и санузла;

- проверить наличие песка в бункерах песочниц и работу устройств пескоподачи;

- проверить работу стеклоочистителей;

- проверить герметичность мест соединений трубопроводов пневматической системы;

- удалить конденсат из резервуаров, влагосборников и маслоотделителей пневматической системы;

- осмотреть крышевое оборудование без подъема на крышу и убедиться в четкой работе токоприемников при их подъеме и опускании;

- проверить работу прожекторов, буферных фонарей и звуковых сигналов;

- убедиться в сборе электрической схемы тягового режима и режима электрического торможения;

- убедиться в правильности показания приборов и сигнальных индикаторов и соответствии их сообщениям, выводимым на экран блока индикации;

- проверить правильность установки кассет в кассетоприемники.

Осмотр механической части разрешается производить при поднятом токоприемнике. Осмотр и обслуживание тормозного оборудования выполнять в соответствии с инструкцией МПС ЦТ-533.

Осмотр тяговых двигателей при приемке – сдаче электровоза и при работе на линии производить при заторможенном электровозе и опущенном токоприемнике.

При приемке электровоза в депо обратить особое внимание на отсутствие неисправностей, с которыми запрещается выпускать локомотивы под состав (смотри инструкцию МПС ЦТ/3727).

При сдаче электровоза сделать подробную запись в журнале технического состояния о всех замеченных неисправностях, отклонениях от нормальной работы оборудования, электрических и пневматических цепей. Сдающая локомотивная бригада должна рассказать принимающей бригаде о всех неисправностях и замеченных признаках ненормальной работы оборудования электровоза, а также о применении аварийных схем.

Для поддержания электровоза в работоспособном состоянии, своевременного выявления возникающих неисправностей необходимо выполнять следующее при работе электровоза на линии:

- следить за показаниями контрольно-измерительных приборов и блоков индикации МПСУ, КЛУБ-У, САУТ-ЦМ/485;

- контролировать работу тяговых двигателей, вспомогательных машин и другого оборудования, электрических и пневматических цепей;

- удалять конденсат из резервуаров, влагосборников и маслоотделителей не реже одного раза за смену;

- производить систематический осмотр механической части, тяговых двигателей, вспомогательных машин и другого оборудования;

- неисправный тяговый двигатель и вспомогательную электромашину отключить. Охлаждение подшипников водой или снегом не допускается. При возникновении во время работы или запуске вспомогательных машин повышенного перегрева обмоток или подшипников, шума, вибрации, искрения или почернения коллектора, понижения частоты вращения или внезапной остановки отключить неисправную машину, установить причину и, при возможности, устранить неисправность. До устранения неисправности машину включать запрещается.

В случае появления дыма, запаха горящего масла или резины выключить быстродействующий выключатель, опустить токоприемник, остановить поезд, установить и устранить причину появления признаков ненормальной работы оборудования:

- следить за режимом подзаряда аккумуляторной батареи и напряжением на ней;

- не допускать разряда аккумуляторной батареи ниже 90 В. Если при разряде будет замечено сильное падение емкости батареи, записать об этом в журнале технического состояния электровоза для выявления неисправных аккумуляторов;

- если срабатывает устройство защиты, выяснить и устранить причину срабатывания. Повторно включать устройство защиты без выяснения причины и устранения неисправности можно только в тех случаях, когда неясна неисправность или имеется подозрение на ложное срабатывание. Обо всех случаях срабатывания сделать запись в журнале технического состояния электровоза.

После устранения неисправности привести электровоз в состояние готовности к движению.

Каждый раз перед началом эксплуатации следует проверять (при опущенных токоприемниках) состояние высоковольтных штепсельных соединений (розеток, штепселей, холостых приемников). При этом необходимо: очистить все узлы соединения от пыли, снега, льда и т. д.; проверить все крепящие и заземляющие болты; очистить изоляторы и контактные поверхности розеток и вилок сухой жесткой кисточкой (щеткой), протереть ветошью; осмотреть изоляторы на отсутствие трещин при обнаружении трещин на изоляторах вилки или розетки, такие изоляторы должны быть немедленно сняты с эксплуатации.

С момента приемки электровоза и до сдачи его другой бригаде или сдаче электровоза в депо локомотивная бригада должна нести полную ответственность за исправное техническое состояние электровоза.

Проверка электрической схемы при опущенном токоприемнике

Убедиться, что на крыше, тележках и в ВВК электровоза нет людей.

Заблокировать ВВК. Проверить, что заземлитель QS3 переводится в положение НЕ ЗАЗЕМЛЕНО только при закрытых и запертых дверях и шторах ВВК. Убедиться, что при открытых дверях и шторах перевод заземлителя QS3 в положение НЕ ЗАЗЕМЛЕНО невозможен.

Проверить, что ключи замков штор и дверей ВВК вынимаются из замков только при закрытых и запертых дверях и шторах. Убедиться, что при вынутых ключах открытие дверей и штор невозможно.

Проверить, что выключатели блоков выключателей S20 могут включаться только при вставленном в замок и повернутом против часовой стрелки ключе.

Проверить включение аппаратов электровоза от всех выключателей и контроллера машиниста.

Проверить, что установка заземлителя QS3 в положение ЗАЗЕМЛЕНО, открытие штор или дверей ВВК и преобразователя U1, размыкание контактов пневматического выключателя SP5 исключает на обеих секциях (на электровозе и секции, если они соединены для работы по СМЕ) подъем токоприемника.

Проверить работу сигнализации о состоянии оборудования.

Включить МПСУ. Провести поочередно запуск всех вспомогательных машин при питании от сети депо через розетки Х15, Х17, Х25, Х27, Х35, Х37. При этом проверить направление их вращения, о работе маслонасосов главных компрессоров свидетельствует погасание индикаторов ДМК на экране блока индикации МПСУ А78 после кратковременного загорания при включении компрессоров. Если индикаторы не гаснут, то должен быть немедленно выключен соответствующий компрессор во избежание выхода его из строя из-за неисправности маслонасоса.

Проверить работу машин в течение 5 – 10 мин и убедиться в отсутствии течи масла из компрессора токоприемников, при этом убедиться, что вал компрессора вращается по часовой стрелке, если смотреть со стороны привода.

Если в зимний период при температуре окружающего воздуха ниже минус 20^°С при включении электродвигателей главных компрессоров и компрессоров токоприемников последние не запускаются, отключить их и провернуть (на 3 – 5 оборотов) валы компрессоров вручную – за муфту.

Проверить работу радиостанции, аппаратуры КЛУБ-У, ТСКБМ, САУТ-ЦМ/485, КТС-УАСП.

По окончании работ отключить электровоз от электрической и пневматической сетей депо, пакетный переключатель SA2 БАТАРЕЯ шкафа питания U3 установить в среднее положение.

Примечание – Проверку электрической схемы производить при управлении из кабины каждой секции.

Проверка электрической схемы под контактным проводом

Заблокировать ВВК.

Открыть разобщительный кран КН41 в цепи подвода сжатого воздуха к вентилю токоприемника У10.

Установить пакетный переключатель SA2 БАТАРЕЯ шкафа питания U3 в положение НОРМАЛЬНО.

Поднять токоприемник.

Включить быстродействующие выключатели и убедиться в их включении по показаниям вольтметра PV1 СЕТЬ и, что аккумуляторная батарея включилась на подзаряд, а напряжение цепей управления составляет 110 В ± 5 В.

Проверить работу преобразователя U1.

Включить выключатели SF17 – SF25, SF28 – SF30, SF43, SF44, SF45, SF47, SF48, SF61, SF62, SF71 – SF76, SF89, SF91 - SF93 и тумблеры S11, S12, S14, S55 – S70 на обеих секциях.

Включить выключатель ВЕНТИЛЯТОРЫ блока выключателей S20, установить тумблер S33, S34 в положение МПК1.

Осуществить запуск электродвигателей вентиляторов. При этом должны потухнуть индикаторы МВ1 и МВ2 на блоке индикации А78. Убедиться в правильности направления вращения и нормальной работе электродвигателей вентиляторов.

Собрать схему тяги установкой реверсивной рукоятки контроллера машиниста в положение ВПЕРЕД, главной рукоятки – в положение П.

Задать рукояткой скорости скорость электровоза 10 км/ч.

Переводом главной рукоятки контроллера машиниста в рабочее положение задается ток перехода в цепях тяговых двигателей. Ток двигателей отображается на экране блока индикации А78.

Переводом главной рукоятки контроллера машиниста в нулевое положение разбирается схема тяги. Ток в цепи тяговых двигателей спадает до нуля.

Установить тумблер S33, S34 в положение МПК2 и повторить проверку.

Проверить работу обогрева компрессоров.

Проверить работу песочниц.

Примечание: Проверку электрической схемы производить при управлении из каждой секции.

Занятие №5:

Управление электровозом.

Питание цепей управления

Система питания цепей управления – двухпроводная с заземленным минусом. Источником питания является шкаф питания U3 и щелочные никель-кадмиевые аккумуляторные батареи GB1, GB2. Шкаф питания представляет собой статический преобразователь напряжения переменного тока в напряжение пульсирующего тока и служит для питания цепей управления стабилизированным напряжением 110В, а также для подзаряда аккумуляторных батарей.

Упрощенная схема шкафа питания приведена на рисунке 10.

Питание шкафа осуществляется от преобразователя U1, напряжением (600В) при включенном контакторе КМ31. Контактор включается тумблером ВКЛЮЧЕНИЕ ШП шкафа питания.

Питание цепей управления осуществляется по следующей цепи: тиристор VS1 (в первый полупериод), VS2 (во второй полупериод), дроссель L1, рубильники SA1, SA2, предохранитель FU2, провод Э01 (общий питающий), нагрузка, провод Е0, рубильники SA1, SA2, диод VD4 (в первый полупериод), VD3 (во второй полупериод).

Для снижения величины пульсации выпрямленного напряжения предусмотрен дроссель L1.

Напряжение измеряется вольтметром PV. При установке тумблера SA6 в положение ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ измеряется напряжение цепей управления. Для измерения напряжения аккумуляторных батарей необходимо тумблер SА6 переключить в положение НАПРЯЖЕНИЕ БАТАРЕИ.

Питание цепей управления от деповского источника постоянного или пульсирующего тока напряжением 99-121 В может осуществляться через розетку Х20. При этом рубильник SA2 должен находиться в положении ИСТОЧНИК ДЕПО, а рубильник SA3 БАТАРЕЯ - в положении НОРМАЛЬНО или в среднем положении.

Подзаряд аккумуляторных батарей осуществляется по цепи: плюс выпрямителя, тиристор VS3, сглаживающий реактор L2, рубильники SA3, SA4, предохранитель FU3, провод Э03, аккумуляторные батареи GB1…GB4, провод НО4, предохранитель FU4, шунт амперметра RS1, рубильник SA4, рубильник SA3, минус выпрямителя. Подзаряд разряженных (полностью или частично) аккумуляторных батарей осуществляется током, не превышающим 31А. По мере подзаряда напряжение на батареях растет и при достижении определенной величины, зависящей от температуры окружающей среды (смотри техническое описание электрического оборудования ИДМБ.661141.004 РЭ5 (3ТС.000.003 РЭ5)), стабилизируется.

Ток батарей измеряется с помощью амперметра PA1.

Заряд от деповского источника напряжения постоянного или пульсирующего тока может осуществляться через розетку Х21. При подготовке к заряду необходимо в шкафу питания установить рубильник SA4 в положение ИСТОЧНИК ДЕПО, а рубильник SA3 – в положение НОРМАЛЬНО или в среднее положение.

Предусмотрен также заряд батареи от шкафа питания U3 другой секции.

При исчезновении напряжения на обмотке трансформатора Т1 шкафа питания (выключение быстродействующего выключателя, и т.д.) цепи управления автоматически переключаются на питание от аккумуляторных батарей GB1…GB4 по цепи: плюс батареи GB1, провод Э03, предохранитель FU3, рубильник SA4, рубильник SA3, тиристор VS4; рубильники SA1,SA2, предохранитель FU2, провод Э01, цепи управления, провод Е0, рубильники SA2, SA1, рубильники SA3, SA4, шунт амперметра RS1, предохранитель FU4, провод Н04, минус батареи GB4. После отключения контактора КМ, тиристор VS4 шунтируется контактами КМ, тем самым исключается возможность продолжительной токовой перегрузки тиристора. Подробное описание шкафа питания дано в техническом описании электронного оборудования ИДМБ.661141.004 РЭ5 (3ТС.000.003 РЭ5).

Цепи управления от токов короткого замыкания защищены выключателями :

SF14, SF16-SF25, SF28-SF36, SF38, SF39, SF41-SF44, SF47, SF51-SF54, SF61-SF63, SF71-SF76, SF89, SF91-SF93.

Цепи аппаратуры МПСУ

Для включения и управления электрооборудованием электровоза необходимо включить блоки управления А55, А56 и блоки индикации А78.

Для включения аппаратуры МПСУ, в соответствии с рисунком 12 необходимо:

- включить выключатели SF24 МПСУ, SF61 МПСУ, SF62 МПСУ, SF91 КОНТРОЛЛЕР 1 (МПК 1), SF92 КОНТРОЛЛЕР 2 (МПК 2), SF93 БЛОК ИНДИКАЦИИ, SF29 СИГНАЛИЗАЦИЯ, SF89 ДАТЧИКИ СКОРОСТИ, SF71 АППАРАТУРА 1-1, SF72 АППАРАТУРА 1-2, SF73 АППАРАТУРА 2-1, SF74 АППАРАТУРА 2-2.

- установить в рабочее положение ключ включения блокирования тормозов SQ1. При этом включается переключатель SA3;

- включить выключатель МПСУ блока выключателей S20 (смотри рисунок ). Напряжение на выключатель подается от выключателя SF24 МПСУ.

После выключателя МПСУ блока выключателей S20 напряжение поступает на катушку контактора КМ75. Включившись, контактор КМ75 осуществляет подачу напряжения к тумблерам S5-S8 и S33-S36, обеспечивающих включение МПСУ на каждой секции, а также включение нужного контроллера (МПК 1 или МПК 2). Так, при включении тумблера S5 через блокировку переключателя SA3 (включена только на ведущей секции) и блокировку промежуточного реле KV16 (включена только в нулевом положении контроллера машиниста SM1) получает питание катушка контактора КМ55. Включившись этот контактор подает напряжение через выключатели SF61 МПСУ и SF62 МПСУ от источника питания U3 на источник питания А64. От источника питания А64 через панель диодов U55 питание напряжением 50 В постоянного тока к аппаратуре МПСУ подается:

-через выключатель SF91 КОНТРОЛЛЕР 1 (МПК 1), контакты контактора КМ77 для питания микроконтроллера МПК 1;

-через включатель SF92 КОНТРОЛЛЕР 2 (МПК 2), контакты контактора КМ78 для питания микроконтроллера МПК 2;

-через выключатель SF93 БЛОК ИНДИКАЦИИ для питания блока индикации А78;

-через выключатель SF29 СИГНАЛИЗАЦИЯ для питания цепей сигнализации;

-через выключатель SF89 ДАТЧИКИ СКОРОСТИ для питания цепей датчиков скорости.

-через выключатель SF28 ВОЗБУДИТЕЛИ для питания цепей преобразователя возбуждения U15, U25.

При температуре ниже минус 25°С должен быть включен выключатель SF63 ОБОГРЕВ МПСУ для подогрева блоков управления А55 и А56. При температуре выше 0°С включатель должен быть выключен.

Контакторы КМ77 , КМ78 включаются тумблерами S33-S36 только из ведущей секции в нулевом положении контроллера машиниста SM1. При включении контактора КМ77 в работе будет находится МПК 1, а при включении контактора КМ78 – МПК 2.

Через контакты контакторов КМ77 и КМ78 от выключателей SF71 – SF74 по проводам Н55, Н56, Н57, Н58 осуществляется питание аппаратуры управляемой блоками А55 и А56.

Управление вентиляторами

Для управления вентиляторами предусмотрены следующие органы управления: выключатель ВЕНТИЛЯТОРЫ блока выключателей S20, тумблер S11 ВЕНТИЛЯТОР 1, тумблер S12 ВЕНТИЛЯТОР 2, датчики тока ТА14, ТА15, ТА24, ТА25, датчики температуры тяговых двигателей. Датчики тока и температуры подключены к МПСУ (блок А55), а блокировки выключателя и тумблеров – на входы МПСУ (блок А56).

Подключение электродвигателей вентиляторов к источнику питания (ПСН) осуществляется с помощью пускателей КМ68, КМ69. Катушки пускателей подключены к выходу МПСУ (блок А56).

Для защиты двигателей вентиляторов от перегрузок предусмотрены тепловые реле конструктивно входящие в конструкцию пускателей. Контакты тепловых реле подключены на входы МПСУ (блок А56). Эти контакты размыкаются при срабатывании (отключении) теплового реле. При отключении теплового реле снимается питание с катушки соответствующего пускателя на той секции, где отключилось тепловое реле. Возврат теплового реле в исходное состояние после отключения осуществляется автоматически после остывания теплового реле. Включение пускателя после срабатывания теплового реле осуществляется только после включения выключателя ВОЗВРАТ ЗАЩИТЫ.

При включении выключателя ВЕНТИЛЯТОРЫ блока выключателей S20 МПСУ включает пускатели КМ68, КМ69.

Отключенное состояние тумблеров S11, S12 (включается или отключается на каждой секции) определяет, что на этой секции должен быть отключен соответствующий вентилятор (не включается пускатель КМ68 или КМ69, соответственно). Если отключены оба тумблера S11, S12, то МПСУ электровоза не дает команду в МПСУ ПСН о включении вентиляторов и МПСУ ПСН при этом не включает контактор КМ61.

При включении пускателей КМ68, КМ69 МПСУ электровоза дает команду в МПСУ ПСН о включении вентиляторов. МПСУ ПСН при этом включает контактор КМ61 и выдает напряжение на двигатели вентиляторов соответствующее первой ступени вентиляции. Изменение ступени вентиляции происходит в зависимости от величины токов и температур, поступающих в МПСУ электровоза от соответствующих датчиков. Повышение ступени вентиляции на всех секциях происходит по команде от МПСУ электровоза из любой секции, понижение ступени вентиляции – при условии, что МПСУ электровоза всех секций дали команду на понижение. Отработка ступени вентиляции происходит в МПСУ ПСН.

Управление электровозом.

Система управления электровозом может реализовать три режима управления: «Автоматическое регулирование», «Ручное регулирование», «Автоведение». Выбор режима осуществляется по желанию машиниста. Режим «Ручное регулирование» является резервным и должен применяться в исключительных случаях при отказе системы автоматического регулирования.

Режим «Автоматическое регулирование» позволяет автоматически перебирать типы группировок тяговых двигателей, набирать и сбрасывать позиции цепи питания тяговых двигателей и переключать ступени ослабления возбуждения. Ограничениями для режима «Автоматическое регулирование» являются: величина задания скорости; величина тока перехода; время нахождения на реостатной позиции. Задание величины скорости устанавливается рукояткой скорости контроллера, ограничение тока перехода устанавливается главной рукояткой контроллера, ограничение по времени нахождения на реостатной позиции устанавливается программно. Ограничение тока перехода обеспечивает плавное движение электровоза при переключении позиций цепи питания тяговых двигателей.

Для реализации режима «Автоведение» требуется подготовка и ввод следующих данных для каждого участка железной дороги, где предполагается использование этого режима: профиля пути, привязанного к пикетам, постоянных ограничений скорости на различных перегонах, координат станций и мест остановок поезда, данных по графику движения поездов. Подготовка этой информации осуществляется силами ВЭлНИИ, при соответствующем финансировании МПС, предварительно при обкаточных поездках электровоза или с помощью динамометрического вагона, в дальнейшем обрабатывается специальной программой формирования базы данных эксплуатируемого участка и поставляется в виде законченного продукта по месту приписки электровоза.

Ввод временных ограничений производится согласно «Инструкции для ввода данных о временных ограничениях, регистрации диагностической информации и обработки зарегистрированной информации»(см. Приложение Д инструкции по эксплуатации ИДМБ.661141.004ИП (3ТС.000.003ИП)) обслуживающим персоналом, прошедшим специальную подготовку и обучение, на стационарных средствах подготовки данных в депо приписки электровоза перед поездкой.

Программное обеспечение системы управления написано на языках Си и Паскаль. Объем запоминающего устройства определяется длиной эксплуатируемого участка железной дороги и рассчитывается, исходя из требования: 600 байт на 1 км.

Задание вида возбуждения тяговых двигателей

Если выключен выключатель ВОЗБУДИТЕЛИ блока выключателей S20, то будет реализовываться последовательное возбуждение. В этом случае положение тумблера S38 НВ/ПВ не имеет значения. Преобразователь возбуждения отключен и зашунтирован по силовой цепи. Если включен выключатель ВОЗБУДИТЕЛИ блока S20, то реализовывается независимое возбуждение при условии, что тумблер S38 НВ/ПВ находится в положении НВ. Если тумблер S38 НВ/ПВ находится в положении ПВ, будет реализовываться последовательное возбуждение и преобразователь возбуждения находится в “ждущем” режиме. При возникновении боксования преобразователь возбуждения поддерживает ток в обмотках возбуждения на уровне, предшествующем режиму боксования до момента завершения боксования.

Занятие №6:

Схема силовых цепей

Подключение электровоза к контактной сети осуществляется токоприемником ХА1, через дроссель помехоподавления L1 и быстродействующий выключатель QF1.

Дроссель L1 и конденсаторы С1, С2 предназначены для защиты от помех выдиовещательного диапазона, конденсатор С3 исключает проникновение радиопомех от внутреннего электрооборудования в контактную сеть. Разъединители QS1 и QS2 –для отключения неисправного токоприемника. Рукоятка разъединителя выведена внутрь высоковольтной камеры электровоза. Быстродействующий выключатель QF1 предназначен для разрыва силовой цепи и ее защиты от токов короткого замыкания.

Для защиты от атмосферных и коммутационных перенапряжений в контактной сети предусмотрен ограничитель перенапряжений F1.

Напряжение в контактной сети измеряется вольтметром PV1, установленным в кабине и подключенным через добавочное сопротивление R1 и предохранитель F2.

Датчик напряжения TV1, подключенный к цепи токоприемника ХА1, выполняет функции измерителя напряжения в контактной сети. Информация используется для сообщения машинисту о понижении напряжения в контактной сети ниже 2200 В, либо о повышении напряжения в контактной сети выше 4000 В, а также для управления электровозом в режиме тяги и электрического торможения.

Электрической схемой в цепи токоприемников предусмотрена панель реле напряжения А2, обеспечивающая контроль за наличием напряжения в контактной сети в случае неисправности датчика напряжения TV1 или неисправности микропроцессорной системы управления электровозом (далее МПСУ), а также используемая в качестве балластного резистора в цепи высоковольтной катушки вентиля защиты Y1.

Заземлитель QS3 предназначен для заземления цепей токоприемников при открытии дверей высоковольтной камеры для обеспечения безопасности при входе в высоковольтную камеру.

Отвод тока от электровоза осуществляется через буксовые токосъёмные устройства ХТ1-ХТ4.

Электрической схемой предусмотрены розетки Х1, Х2 для питания тяговых электродвигателей от сети депо.

Электрической схемой предусмотрен раздельный учет расхода электроэнергии на тягу и на собственные нужды с помощью счетчиков электроэнергии PJ1,PJ2, подключенных через измерительные шунты RS5, RS6.

Электрическая схема электровоза предусматривает три соединения тяговых электродвигателей: последовательное (С), последовательно-параллельное (СП), и параллельное (П). На каждом из этих соединений имеется возможность работать как при полном возбуждении, так и на четырех ступенях ослабления возбуждения двигателей. Реостатное торможение возможно только на параллельном соединении тяговых электродвигателей М1-М4. Схемой предусмотрена работа электровоза по системе многих единиц в составе трех и четырех секций.

Конспект для проведения занятий по изучению

Электровоза 2ЭС4К «ДОНЧАК».

Занятие № 1: Техническая характеристика электровоза 2ЭС4К Основные параметры и размеры.

Технические данные

Номинальное напряжение, В 3000

Формула ходовой части 2(2₀-2₀)

Колея, мм 1520

Номинальная нагрузка от оси на рельсы, кН(тс) 235 (24,0)

Разность поколесной (для одной оси) нагрузки, кН (тс),

не более 4,9(0,5)

Мощность часового режима на валах тяговых двигателей,

кВт, не менее 6200

Сила тяги часового режима, кН (тс), не менее 434 (44,3)

Скорость часового режима, км/ч , не менее 50

Мощность продолжительного режима

на валах тяговых двигателей, кВт, не менее 5735

Сила тяги продолжительного режима, кН (тс), не менее 391 (39,9)

Скорость продолжительного режима, км/ч, не менее 51,6

Конструкционная скорость, км/ч 120

КПД в продолжительном режиме с учётом

вспомогательных нужд, не менее 0,88

Масса электровоза с 0,67 запаса песка, т 192

Электрическое торможение рекуперативное,

реостатное

Мощность электрического тормоза на валах

тяговых двигателей, кВт, не менее:

рекуперативного 4500

реостатного 3500

Тормозное усилие, развиваемое электровозом в режиме

рекуперативного торможения, при скорости, не менее, кН:

- 120 км/ч 150

- 70 км/ч 325

- 50 км/ч 350

Номинальная длина электровоза по осям автосцепок, мм 35004

Высота от головки рельса до рабочей поверхности полоза

токоприемника, мм

- в опущенном положении, не более 5050

- в рабочем положении 5500-7000

Высота от головки рельса до оси автосцепки, мм 1060

Передаточное отношение зубчатой передачи 88/27

Дата: 2019-07-31, просмотров: 293.

12 3 4 5 6 7 8 9 10 Следующая ⇒