Расчетно-пояснительная записка

Поможем в ✍️ написании учебной работы

Имя

Поможем с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой

Нажимая кнопку "Продолжить", я принимаю политику конфиденциальности

Расчетно-пояснительная записка

К дипломному проекту

Разработка программы совершенствования организации междугородных перевозок

Проект выполнил студент группы 2-ОП-V Филичкин Е.Н.

« ___ » _____________ 1997 г.

Консультанты:

1. _________________________________________________________________________________________________________________________ Голубева Л.О.

Дипломник ______________________ допускается к защите Завкафедрой Кравченко П.А. « ___ » __________ 1997 г.

__________________________________________________________________________________________________________________________ Сханова С.Э.

3. ________________________________________________________________________________________________________________________ Нахапетов А.А.

4. __________________________________________________________________________________________________________________________ Федоров В.А.

5. _______________________________________________________________________________________________________________________ Смоленский В.К.

6. _______________________________________________________________________________________________________________________________________

7. _______________________________________________________________________________________________________________________________________

8. Нормоконтролер ______________________________________________________________________________ Зайцев С.М.

Санкт-Петербург - 1997 г.

содержание

Введение с ____ стр. по ____ стр.

1. ____________________________________________________ с ____ стр. по ____ стр.

2. ____________________________________________________ с ____ стр. по ____ стр.

3. ____________________________________________________ с ____ стр. по ____ стр.

4. ____________________________________________________ с ____ стр. по ____ стр.

5. ____________________________________________________ с ____ стр. по ____ стр.

6. ____________________________________________________ с ____ стр. по ____ стр.

7. ____________________________________________________ с ____ стр. по ____ стр.

8. ____________________________________________________ с ____ стр. по ____ стр.

9. ____________________________________________________ с ____ стр. по ____ стр.

Литература _____________________________________________________________

Приложение ____________________________________________________________

перечень графического материала

Лист 1. ___________________________________________________________________

Лист 2. ___________________________________________________________________

Лист 3. ___________________________________________________________________

Лист 4. ___________________________________________________________________

Лист 5. ___________________________________________________________________

Лист 6. ___________________________________________________________________

Лист 7. ___________________________________________________________________

Лист 8. ___________________________________________________________________

Лист 9. ___________________________________________________________________

Лист 10.

ДП 49.17.00.000 ПЗ

__________________________________________________________________

Содержание

Задание

Введение

Транспортный процесс в логистической системе

2. Характеристика и анализ элементов терминальной технологии междугородных грузовых перевозок

2.1.

Характеристика грузообразующих и грузопоглощающих объектов. Анализ грузопотоков

2.2.

Правила перевозок скоропортящихся грузов автотранспортом в междугородном сообщении

2.3.

Характеристика современных моделей подвижного состава для осуществления междугородных перевозок грузов

2.4.

Анализ сравнительных характеристик подвижного состава

2.5. Технология выполнения погрузо-разгрузочных работ

2.5.1.

Краткая характеристика погрузо-разгрузочных средств

2.5.2.

Технология выполнение погрузо-разгрузочных работ

3. Пути улучшения эффективности использования автомобильного транспорта на междугородных линиях

3.1.

Совершенствование системы управления и контроля междугородными грузовыми перевозками

3.2.

Качество транспортно-экспедиционного обслуживания

3.3.

Применение рациональной технологии перевозок (участковый метод движения)

4. Разработка предложений по совершенствованию организации междугородных грузовых перевозок

4.1.

Расчет и анализ показателей рациональной технологии перевозок

4.2.

Влияние сезонности перевозок на технико-эксплуатационные показатели работы АТС на линии

4.3.

Организация работы водителей

5. Экономический раздел

5.1.

Расчет сметы затрат на перевозку

5.2.

Технико-экономические показатели проекта

5.3.

Расчет показателей эффективности проекта

6. Конструкторский раздел. Стенд для испытания двигателей внутреннего сгорания легковых автомобилей в условиях авторемонтного предприятия малого бизнеса

6.1.

Обзор существующих конструкций стендов испытания двигателей внутреннего сгорания

6.2.

Разработка компоновки стенда

6.3.

Прочностной расчет корпусных деталей стенда

6.4.

Оценка экономического эффекта от внедрения конструкции

7. Безопасность жизнедеятельности и охрана окружающей среды

7.1.

Безопасность перевозок грузов

7.2.

Условия труда при эксплуатации транспорта на линии

7.3.

Экологическая безопасность

7.4.

Пожарная безопасность на транспорте

8. Гражданская защита в чрезвычайных ситуациях

Заключение

Литература

Введение

«Доставка грузов» — понятие, получившее в последнее время всеобщее распространение для описания широкого круга операций, выполняемых после изготовления продукции и до получения ее потребителем. Эти операции включают доставку материалов, складирование и хранение, упаковку, а также перевозку любым видом транспорта. Сюда входят также сопряженные операции, такие, как выбор маршрута, подвижного состава, разработка графиков движения и техническое обслуживание транспортных средств. Целью таких операций является ликвидация территориального разрыва между потребителем и производителем. Они обеспечивают надежную доставку грузов от места производства к местам потребления, перевозку их в хорошем состоянии в те места, где они требуются, и тогда, когда они требуются [14].

При выполнении этого широкого круга операций в мире, главной особенностью производства в котором является специализация, дальние перевозки неизбежны. Вдоль основных торговых маршрутов, подвергаясь различным воздействиям, непрерывно движутся огромные потоки сырья и готовой продукции. Для учета этих воздействий необходимо разрабатывать специальные планы перевозок. Одновременно эти планы должны быть экономически реалистичны, потому что перевозка через географические и временные границы может оказаться бесполезной, если итоговая цена будет неприемлемой для пользователя. Груз должен поступить к пользователю не только в необходимых объемах, в нужное место и в нужное время, но и за подходящую цену [19].

Одним из препятствий на пути совершенствования работы транспортной системы является задержка грузов в пунктах их погрузки, выгрузки и перевалки из-за несвоевременного поступления необходимой информации. Поэтому наряду с транспортной цепочкой от грузоотправителя до грузополучателя должна быть создана «информационная цепочка», содержащая необходимые средства для хранения, обработки и передачи информации.

В настоящее время вычислительная техника широко применяется для обработки информации участниками транспортного звена цепи. Однако существующие системы автоматизированной обработки информации являются локальными и не связаны между собой.

Для того чтобы создать информационную цепочку, необходимо обеспечить локальные информационные системы средствами межмашинного обмена информацией. Однако одно лишь создание информационной цепочки не может гарантировать оптимальную организацию перевозок грузов имеющимися транспортными средствами.

Для обеспечения эффективного использования ресурсов различных транспортных компаний, целесообразно создать общий информационный банк непокрытых заявок на перевозку грузов, откуда транспортные компании могут выбирать наиболее подходящие для них заявки.

Для улучшения качества управления движения отдельных транспортных средств и составления маршрутов их движения в банк может заноситься информация о состоянии перевозочного процесса. Банк может содержать данные о графике выполнения смешанных перевозок, что будет способствовать улучшению взаимодействия различных видов транспорта.

Эффективность управления транспортными средствами может быть обеспечена лишь в том случае, когда в каждый момент времени, информация, хранящаяся в информационном банке, будет соответствовать действительному состоянию транспортного процесса. Для этого предусматривается обеспечение транспортных средств аппаратурой, позволяющей водителям и диспетчерам в любой момент времени связываться друг с другом для обмена информацией.

В данной работе я рассмотрел несколько аспектов, влияющих на повышение эффективности осуществляемых междугородных перевозок, в частности, массовых перевозок продуктов питания между регионами.

Цель настоящего дипломного проекта – изучение междугородных перевозок грузов; овладение методикой оценки состояния междугородных перевозок.

К основным задачам относятся: изыскание и обоснование программы совершенствования междугородных перевозок, разработка программы внедрения логистического подхода к организации транспорного процесса.

Шесть принципов логистики

Название принципа (« ruhtig »)	Пример решения
1. Груз	Оптимизация материальных потоков. Частично исключен обратный холостой пробег подвижного состава.
2. Качество	Перевозки осуществляются посредством укрупненной грузовой единицы (УГЕ) – пакетов – осуществлен комплекс мероприятий по рационализации тары и упаковки, унификации грузовой единицы.
3. Количество	Оптимизация величины заказов и уровня запасов на основе имеющейся информации об интенсивности производства и потребления. Сокращение потребной площади складов.
4. Время	Увеличение скорости движения материальных потоков, планирование наивыгоднейших маршрутов перемещения грузов на магистральном транспорте.
5. Затраты	Оценка экономического эффекта показывает наивысшую состоятельность разработанных мероприятий, появляется реальная возможность снизить тарифы на транспортировку, и, как следствие, снижение рыночной стоимости конечного продукта.
6. Пункты назначения	Известны объемы и структура перегрузочных операций на отдельных ступенях обслуживания материальных потоков.

Рис. 2. Карта региона, в котором осуществляются перевозки и автомобильная линия Санкт-Петербург – Нижний Новгород – Казань – Ижевск.

Структура и размеры грузооборота, особенно при внегородских перевозках, в редких случаях остаются стабильным в течение года. Такая неравномерность грузооборота в течение года называется сезонностью перевозок и оценивается коэффициентом неравномерности перевозок hс, определяемым:

(3)

где Q_мес, Q_год - количество груза соответственно в месяц наибольших перевозок, в год.

Сезонность перевозок значительно влияет на работу автомобильного транспорта, поэтому для правильного выбора и использования подвижного состава, необходимо учитывать сезонные колебания грузооборота. В каждом конкретном случае перевозок автомобильный транспорт обслуживает отдельные корреспонденции клиентуры между двумя определенными пунктами. Таким образом, между каждой парой корреспондирующих между собой пунктов возникают грузовые потоки. Эти потоки в прямом и обратном направлениях обычно неравны [1]. В связи с этим представляет интерес диаграмма грузопотоков с некоторыми узловыми пунктами, которая изображена на рис. 3.

1 2 3 4

Нижний Новгород Г

Д Казань

Рис. 3. Схема маршрута (В - Г - Д - Е) с диаграммами грузопотоков. На диаграммах обозначены: количество грузов, ежемесячно перерабатываемых терминалами, в тоннах (цифры сверху), распределенных по кварталам года (цифры снизу).

Коэффициент неравномерности перевозок h_св нашем случае составит (3):

Таким образом, на рис. 3. представлена информация, учитывающая грузовую корреспонденцию между пунктами по прибытию и отправлению, а также сезонные колебания грузонапряженности автолинии. Однако более наглядное представление о характере движения грузов, с учетом транзита грузов, дает эпюра грузопотоков (см. Графический раздел).

Рис. 6. Диаграмма производительности АТС на линии.

Вывод: Наилучшие показатели, как видно из табл. 4 и 5, следует отнести к автопоезду МАЗ 64226 6´4.2 + FRUEHAUF. При использовании данного АТС в перевозках наблюдается уменьшение общего пробега за период по сравнению с автопоездами на базе тягачей RENAULT и КамАЗ на 17 %, и 55 % соответственно. Возросла производительность за ездку в тоннах и тонно- километрах по сравнению с автопоездами на базе тягачей RENAULT, КамАЗ на 6 % и 54% соответственно. В результате чего уменьшилось число автомобилей, работающих на маршруте, их списочное количество 7 ед. против 9 и 16 автопоездов на базе тягачей RENAULT и КамАЗ соответственно. Еще один важный показатель - общий расход топлива за период - у автопоезда МАЗ–64226 6´4.2 + FRUEHAUF ниже на 6 % и 47 % чем у автопоездов на базе тягачей RENAULT и КамАЗ соответственно.

2.5. Технология выполнения погрузо- разгрузочных работ

2.5.1. Краткая характеристика погрузо-разгрузочных средств

Пропускная способность каждого погрузо-разгрузочного поста зависит от степени оснащения его погрузо-разгрузочными средствами, уровня механизации. Известно, что простейшие ПРС снижают трудоемкость работ по сравнению с затратой физического ручного труда на 15-40 % [3]. Применяемые средства для механизации ПРР:

Ручные вилочные тележки — изготовитель — финская фирма «ROCLA», применяются для погрузки, разгрузки и горизонтального перемещения пакетов с грузом. Имеют подъемную платформу с ручным гидравлическим приводом, грузоподъемностью до 1.5 т, высота подъема площадки – 0.2 м. Перемещаются усилием рабочего, обладают высокой маневренностью, что дает возможность использовать их в помещениях, вагонах и кузовах автомобиля.

Усилие, необходимое для перемещения тележки с пакетом груза:

(25)

F_c ³ W_c=f_к ´(Q+G)cosb+(Q+G)sinb,

где W_c - сила статического сопротивления передвижению тележки;

f_к - коэффициент сопротивления качению, 0.05;

Q - вес груза, складывается из веса паллета (25 кг - 250 н) и веса самого пакета 8250 н;

G - вес тележки - 600 н;

b - продольный уклон - 0°.

(26)

W_c=0.05 ´(8250+250+600) ´cos0 °+(8250+250+600) ´sin0 °=455 н ® 46 кг.

Электропогрузчики и штабелеры применяют с механической (отечественного производства, ЭП-106) и гидравлической трансмиссией (мод. ЕВ- 705, производитель - «BALKANCAR», Болгария). Оборудованы вилочным захватом для подъема пакетированного груза. Грузоподъемность у таких средств колеблется в пределе от 1 до 5 т при высоте подъема рабочего органа до 8 м. Скорость передвижения по ровной площадке - 10 км/ч. Электропогрузчики отличаются от автопогрузчиков меньшими размерами, что повышает маневренность и позволяет использовать их не только в помещениях, но и для работы в кузовах автомобилей. Для повышения устойчивости за задней осью монтируется противовес. Электродвигатели погрузчиков работают от кислотных аккумуляторных батарей [3]. Каждый ПРМ имеет свой паспорт и свидетельство о регистрации.

Основные параметры применяемых электропогрузчиков приведены в табллице 7.

Таблица 7.

Краткая характеристика электропогрузчиков

Параметры	ЭП - 106	ЕВ - 705
Грузоподъемность на вилах, т	1,0	2
Наибольшая высота подъема груза на вилах, м	4,5	4,5
Наибольшая скорость подъема груза, м/мин	9	8,4
Наибольшая скорость передвижения, км/ч: с грузом (без груза)	9 (10)	10 (12)
Наименьший радиус поворота по наименьшему маршруту, м	1,6	2,2
Масса погрузчика, оборудованного вилами, т	2,38	3,8

Электропогрузчики относятся к ПРМ циклического действия, производительность такого ПРС можно оценить при помощи следующей зависимости [3]:

(27)

где W_э – производительность, т/ч;

q_к – грузоподъемность механизма - 1.0 т;

k_v – коэффициент наполнения - 0.91;

Т_ц – время цикла, с;

h_н – коэффициент, оценивающий интенсивность работы. Во время ПРР он равен 1.0;

k_с – коэффициент совмещения операций - 0.8.

(28)

Т_ц = T_под+Т_оп+Т_маневр+2 ´Т_движ.

Для расчетов принимаю средние значения, полученные путем непосредственных замеров:

T_под – время, затраченное ПРМ на подъем груза - 5 с;

Т_оп – тоже, на опускание груза - 1 с;

Т_маневр – время маневра ПРМ - 6 с;

Т_движ – время, затраченное на передвижение с грузом к автомобилю, с учетом задержек и остановок в пути - 25 с.

Т_ц =5+1+6+2 ´25=62 с,

тогда:

(29)

т/ч.

Принимая условие, что пост ПРР включает 2 электропогрузчика типа ЭП-106, определяем время погрузо-разгрузочных работ. Результаты занесены в табл. 8. Время t_п-р охватывает подготовительные операции и оформление документов – 10 мин на первую тонну погрузки, а суммарное St_п-р за рейс – комплекс этих операций в пунктах разгрузки.

Таблица 8.

Время выполнения погрузо-разгрузочных работ

Наименование полуприцепа	q _н , т	W _э , т/ч	W _пост , т/ч	t _п-р , ч	S t _п-р , ч
ОдАЗ-97725	11.3	44	88	0.13	0.77
SCHMITZ-SCD20-BO	22.5	44	88	0.43	1.37
FRUEHAUF	24.6	44	88	0.45	1.39

Вывод: При анализе таблицы можно наблюдать линейную зависимость между грузоподъемностью АТС и временем его загрузки-выгрузки. Наименьшее время погрузо-разгрузочных работ у полуприцепов марки ОдАЗ-97725.

2.5.2. Технология выполнения погрузо-разгрузочных работ

Организация движения автомобилей на маршруте в значительной степени зависит от организации работы погрузо-разгрузочных пунктов, чья пропускная способность должна быть достаточной для бесперебойного обслуживания работающих на маршруте автомобилей.

Рассматриваемый грузовой терминал, находящийся по адресу: Промзона «Парнас», 6-й проезд, «Петромолк - 5» (см. подробнее в Графическом разделе) относится к погрузо-разгрузочным пунктам постоянного характера. Режим работы такого пункта - круглосуточный. Для выполнения операций по приемке, переработке (подбору, сортировке), отправлению и оформлению грузов имеет несколько площадок, каждая из которых образует погрузо-разгрузочный пост. Данный пункт арендуют 3 торговых организации, каждая из которых может занимать только 1 пост вне зависимости от объема погрузо-разгрузочных работ.

Площадки имеют твердое покрытие и хорошее освещение для работы в ночное время. В пределах каждой площадки для автомобилей характерна торцевая расстановка (рис. 7а), она широко применяется, т.к. сокращает фронт работ. Однако погрузка (разгрузка) при такой расстановке малопроизводительна и неудобна, поскольку осуществляются только через заднюю дверь кузова.

В связи с тем, что в настоящем проекте перевозки осуществляются автопоездами, то для повышения производительности работы ПРП целесообразно применять ступенчатый способ расстановки автомобилей (рис. 7б). Он позволит осуществлять операции по погрузке (разгрузке) автоприцепов через борт и заднюю часть кузова, что существенно облегчит и ускорит работу (разумеется, если позволяет конструкция полуприцепа). Скорость передвижения автомобилей по ПРП - не более 10 км/ч.

Типовая технология проведения погрузо-разгрузочных работ, рассматриваемая в данном проекте, включает в себя следующие этапы:

- пропуск транспортного средства на территорию грузового терминала;

- подача транспортного средства к месту погрузки (разгрузки);

- проведение подготовительных мероприятий;

- загрузка (выгрузка) автопоезда, включая прием (сдачу) груза экспедитором;

- опломбирование груза (в пункте погрузки);

- оформление документов;

- выпуск транспортного средства за территорию терминала.

В целях обеспечения контроля за движением транспортных средств по территории терминала пропуск автомашин осуществляет специальная служба. Подача транспортного средства к месту погрузки (разгрузки) включает движение по подъездным путям, маневрирование и постановку.

а) б)

Рис. 7. Способы расстановки АТС на погрузо-разгрузочных постах: а) торцевой; б) ступенчатый.

Как правило верно неравенство h₁<h₂ (h₁ - высота пола площадки; h₂ - погрузочная высота), см. рис. 8а и 8б, поэтому процессу погрузки (разгрузки) предшествуют подготовительные мероприятия. Здесь преимущество отдается полуприцепам с пневматической подвеской, т.к. выравнивание h₁ и h₂ производится автоматически. В случае, когда полуприцеп оборудован рессорной подвеской, для заезда ПРМ в кузов, производится подача решетки, на что затрачивается больше времени, и, как следствие, снижается эффективность ПРР.

Рис. 8. Постановка автопоездов с различным типом подвески под погрузку (разгрузку): а) полуприцеп с рессорной подвеской; б) полуприцеп с пневматической подвеской.

Следующий этап в рассматриваемой технологии - наиболее ответственный - это прием (сдача) груза и ориентирование его в кузове полуприцепа. В данном курсовом проекте осуществляется пакетный способ перевозки. Габариты паллетов для всех видов внутренних и внешнеторговых перевозок: 1200´800.

Определим показатели грузовместимости для полуприцепов. Будем исходить из размеров сформированного пакета: 1200´800´2010 мм. Его масса брутто составит 910 кг, т.е. q_i=0.91т. Максимальное количество пакетов, размещаемых в кузове полуприцепа [2]:

(30)

N_q=q_н /q_i , N_abc=( b_к/800)+( b_к/1200) ´ (a_к -1200)/800,

где N_q – максимальное число пакетов в кузове исходя из номинальной грузоподъемности полуприцепа;

N_abc – тоже исходя из размеров кузова полуприцепа и схемы расстановки пакетов;

q_н – номинальная грузоподъемность полуприцепа;

q_i – масса брутто одного пакета;

a_к и b_к – внутренняя длина и ширина кузова полуприцепа.

Удельная объемная грузоподъемность оценивается:

(31)

q_v=q_н /(V_к ´ h _v ),

где V_к – внутренний объем кузова;

h _v – коэффициент использования объема кузова, который зависит от конструкции кузова и вида груза - 0.8.

Статический коэффициент использования грузоподъемности:

(32)

g_с= q_ф/ q_н,

где q_ф – количество фактически перевезенного груза, т;

q_н – номинальная грузоподъемность автопоезда, т.

Для расчетов в настоящем дипломном проекте целесообразно пользоваться динамическим коэффициентом использования грузоподъемности, т. к. он учитывает не только количество перевезенного груза, но и расстояния, на которые перевозится груз [15]:

(33)

где q_ф – количество фактически перевезенного груза, т;

l_ег ₁, l_ег ₂, l_ег ₃ – расстояния между пунктами разгрузки (1099, 410 и 396), км;

q_н – номинальная грузоподъемность автопоезда, т.

Результаты расчета показателей грузовместимости подвижного состава сведены в таблицу 9.

Таблица 9.

Показатели грузовместимости

Подвижной состав	Число пакетов за одну отправку, шт	Масса брутто перевозимого груза, т	Удельная объемная грузоподъем-ность, т/м³	Коэффициен-ты g _с ( g _д )
SCHMITZ SCD20-BO	24	21.84	0.46	0.97(0.78)
ОдАЗ-97725	13	11.30	0.39	1.0(0.77)
FRUEHAUF	27	24.57	0.42	0.99(0.77)

Вывод: из таблицы 9 видно, что показатели использования грузоподъемности полуприцепов типа FRUEHAUF для данной линии выше, чем у остальных. Следовательно, применение первого следует считать предпочтительнее.

3 . Пути улучшения эффективности использования автомобильного транспорта на междугородных линиях

3.1. Совершенствование системы управления и контроля междугородными грузовыми перевозками

Под оперативным управлением перевозочным процессом понимается реализация функций, обеспечивающих решение транспортных проблем в течение сменно-суточного периода по отдельным элементам технологического процесса перевозок. Оперативное управление направлено на выполнение текущих планов перевозок. Здесь и далее совершенствование системы управления и контроля будет освещено в свете диспетчерского регулирования транспортно-технологического процесса.

Оперативное регулирование проявляется в разработке управленческих воздействий на перевозочный процесс с целью удержания его в рамках заданного плана. По этой причине необходим постоянный контроль за ходом перевозочного процесса — диспетчерирование, при помощи мобильных и прочих средств связи [14].

Индивидуальная мобильная радиосвязь получила наибольшее распространение в фирмах и компаниях, использующих парк грузовиков или коммерческих автомобилей. Водителям необходима связь с координационной группой (центральным офисом). До недавнего времени каждая компания была вынуждена организовывать свою собственную систему радиосвязи, устанавливать свою собственную центральную станцию и приемопередатчики в автомобилях. Для перевозок в пределах города и его окрестностей создание и эксплуатация такой системы обходилась дорого, но в разумных пределах.

Сейчас пользователи индивидуальных систем радиосвязи объединяются в CUG (от англ. — закрытые пользовательские группы). Пользователи каждой такой группы получают доступ к одним и тем же частотам, магистральным линиям и радиостанциям, которые обеспечивают нужную зону действия. Обычно, доступ к телефонной сети отсутствует. С экономической точки зрения CUG являются наиболее подходящим для организации связи с используемым парком автомобилей.

В таблице 10 дана краткая характеристика одного из операторов.

Таблица 10.

Краткая характеристика оператора радиосвязи КРС

Оператор	Рабочая частота	Радиус уверенного приема	Стоимость комплекта / абонентская плата	Модель
КРС	400 МГц	до 140 км	$ 1350/100	Vx-500, CD-300, FIL-7011

Мобильная радиосвязь можно организовать как в гражданском диапазоне, на частоте 27 МГц, так и профессиональном, на частотах 160 МГц или 400 МГц (чем выше частота, тем лучше качество связи). Профессиональный диапазон открыт только для юридических лиц и для работы на нем необходимо разрешение Главгоссвязьнадзора РФ. Для удобства абонента можно спроектировать 2-х и более зоновую систему обслуживания, т. е. появляется возможность так организовать связь, чтобы прием сигнала осуществлялся в различных районах, а вся информация передавалась через единый коммутатор. Схематично это выглядит следующим образом (рис. 9).

Рис. 9. Структура 2-х зоновой системы связи.

Рассмотрев традиционную технологию передачи информации при управлении перевозками, можно сделать вывод: связь с водителем и обмен информацией возможен только по его прибытии в узловой пункт. Известно, что условия автотранспортного процесса достаточно динамичны [14] и есть известная вероятность возникновения форс-мажорных обстоятельств. Далее, учитывая криминальную обстановку на отечественных дорогах в совокупности с другими внешними факторами, мы не имеем стопроцентной гарантии прибытия транспортного средства (!) в назначенный пункт. По этому становится очевидным, что оперативная связь с водителем, находящимся на линии, просто необходима! На рис. 10 приведена блок-схема алгоритма передачи информации при управлении перевозками (присутствует оперативная связь с водителем).

Далее, из-за невозможности постоянного, централизованного контроля за работой подвижного состава на линии важное значение для организации управления процессом перевозок грузов имеет автоматизация системы сбора первичной информации о работе автомобилей. Автоматизированный сбор первичной информации о работе грузовых автомобилей осуществляется тахографами — устройствами для измерения числа оборотов двигателя. Тахограф устанавливается на приборном щите автомобиля и объединяет спидометр со счетчиком пробега, тахометр, часы и устройство для записи на специальном диске параметров работы автомобиля [14].

Рис. 10. Алгоритм передачи информации при управлении перевозками (присутствует оперативная связь с водителем). Условные обозначения: КГ - координационная группа; АТП - автотранспортное предприятие.

Вывод: Осуществление оперативного контроля, координирование подвижного состава на линии и регулирование хода транспортного процесса невозможно без средств связи, которые позволяют осуществлять обмен информацией, в любой момент времени, между всеми участниками перевозочного процесса. Следовательно, наличие у водителя радиосвязи позволит заметно повысить качество перевозочного процесса.

Рис. 12. Схема участкового маршрута.

Режим работы автомобильной линии определяется организацией движения, способами обслуживания автомобилей и автопоездов водителями и требованиями технического обеспечения подвижного состава. Практика междугородных сообщений выработала две основные системы организации работы и движения подвижного состава на автомобильных линиях:

система сквозного движения каждого автомобиля или автопоезда от начального до конечного пункта автолинии независимо от расстояния перевозки (такая система взята за исходную в настоящем дипломном проекте);

система участкового (плечевого) движения, при этом автомобильная линия делится на ряд участков, на каждом из которых действует отдельных парк седельных тягачей, обращающихся только в пределах своего участка, а полуприцепы следуют с грузом от начала до конца обслуживаемого грузового потока, на стыках двух смежных участков они передаются тягачам следующего участка и т. д. Передача полуприцепов осуществляется на специально устраиваемых перецепочных пунктах (перецепочных площадках), а в узловых пунктах или при значительном грузообороте на линии для этих целей организуются автомобильные станции [1].

Каждая из указанных систем имеет свои преимущества и недостатки, с разной силой проявляющихся в определенных конкретных эксплуатационных условиях. Существенным отличием этих систем является организация труда водителей. На рис. 13 показана схема автолинии и оборотов тягачей при участковой системе движения.

Участковая схема движения подвижного состава по маршруту позволяет сократить время на перевозку грузов, избежать спаренной работы водителей, повысить оперативность диспетчерского руководства и значительно увеличить производительность подвижного состава за счет его загрузки в прямом и обратном направлениях, а также создает лучшие условия работы водителям, которые имеют возможность ежедневно возвращаться в свое автотранспортное предприятие, что исключает возможность их командировки.

Рис. 13. Схема автолинии и оборотов тягачей при участковой системе движения

При участковой системе организации движения продолжительность оборота тягачей и полуприцепов определяется раздельно для каждого из этих типов подвижного состава, так как продвижение их по маршруту перевозки происходит различно. Тягачи обращаются только на участках или плечах, за которыми они закреплены. Полуприцепы же следуют от пункта отправления груза до места его назначения и при достаточно большом расстоянии перевозки могут проходить через несколько участков или плеч автомобильной линии. На всем маршруте их следования они буксируются последовательно несколькими тягачами. При этом возможны два варианта организации движения:

1. Тягачи линейных автопоездов курсируют только между грузовыми автомобильными станциями (ГАС), размещенными в определенных пунктах автомобильной линии. В начальных и конечных пунктах маршрута следования они обменивают полуприцепы на местных ГАС, которые осуществляют их дальнейшую доставку на склады грузовладельцев для получения (погрузки) или сдачи (выгрузки) груза местными маневровыми тягачами. Это дает возможность организовать движение линейных тягачей в течение суток по четкому графику независимо от времени функционирования складов грузоотправителей и грузополучателей. Линейные тягачи работают на жестко фиксированных участках и при постоянном времени оборота. Тягач подается к уже нагруженному и подготовленному к отправлению полуприцепу, и время расходуется на приемку его и груза водителем и экспедитором, получение транспортных документов и прицепку. Аналогичные процессы, но в обратном порядке, происходят и в пункте назначения. В стыковых пунктах маршрута следования и при передаче полуприцепа с одного участка на другой время затрачивается только на перецепку и передачу документов.

В пункте стыка двух тяговых плеч одного участка (в большинстве случаев здесь же размещается основное АТП участка, а также проживают и обслуживающие его водители) происходит передача автопоезда одним водителем другому, который поведет его на следующем плече. Как правило, это производится без расцепки автопоезда и заключается в передаче перевозочных документов, осмотре груза (при перевозке в кузовах-фургонах ограничиваются осмотром пломб) и техническом осмотре полуприцепов [1].

На рис. 14 показан график работы автомобилей-тягачей по системе тяговых плеч, а на рис. 15 схематично изображен процесс обмена подвижным составом в пункте перецепки.

Рис. 14. График работы автомобилей-тягачей по системе тяговых плеч; 1,2 — операции прицепки-отцепки полуприцепа; 3 — отдых (обед) водителя; 4 — движение тягача, работающего на первом участке; 5 — движение тягача, работающего на втором участке.

2. Тягачи линейных автопоездов получают груженые полуприцепы на складах грузоотправителей и доставляют их для разгрузки, минуя грузовые автомобильные станции, на склады грузополучателей. В связи с этим в пунктах отправления и доставки груза (на конечных плечах маршрутов следования автопоездов) возникают дополнительные для линейного тягача затраты времени на погрузо-разгрузочные операции t_пр, а также на излишний (или) меньший по сравнению с длиной плеча пробег. В этих случаях в расчетные формулы должны быть внесены поправки исходя из норм затрат времени на погрузо-разгрузочные работы. Теперь что касается оборота прицепов и полуприцепов. Продолжительность их оборота может значительно отличаться от продолжительности оборота автомобилей и тягачей, составляющих совместно с ними автопоезда. В большинстве случаев время оборота прицепного парка

Рис. 15. Поэтапная схема работы подвижного состава. Сверху-вниз: движение; обмен полуприцепов в пункте перецепки; движение.

превышает время оборота тягового подвижного состава. Последнее зависит от системы организации движения, в практике встречаются следующие варианты.

При применении участковой (плечевой) системы организации движения линейные тягачи обращаются только на определенных участках автолинии, полуприцепы же продвигаются с грузом на всем протяжении его доставки, поступая в конечных пунктах маршрута в местный маневровый оборот. После разгрузки полуприцеп поступает под погрузку в этом же пункте автолинии или при отсутствии здесь груза направляется в другой ближайший пункт, где испытывается недостаток в порожних полуприцепах. С момента поступления полуприцепа под следующую погрузку начинается новый цикл его обращения. В практике эксплуатационных расчетов понятие «оборот полуприцепа» подменяется понятием «оборот полуприцепа на замкнутом (кольцевом) маршруте» с обязательным требованием возвращения полуприцепа в пункт первой погрузки [1].

Оборот полуприцепа на замкнутом маршруте. Иногда возникает необходимость организовать систематическое обращение полуприцепов между двумя определенными пунктами с обязательным возвращением их в исходный пункт. Это может иметь место при перевозке грузов, требующих специализированного подвижного состава, например цистерн, рефрижераторов, полуприцепов-роспусков и т. п., а также при обслуживании автопоездами регулярных устойчивых грузопотоков между корреспондирующими пунктами.

4. Разработка предложений по совершенствованию организации междугородных грузовых перевозок

Для повышения качества перевозки, ее показателей, можно предложить следующее:

- применение участкового метода движения с учетом неравномерности перевозок;

- проанализировать полученные результаты.

Рис. 16. Диаграмма производительности АТС на линии.

сопоставляя численные значения u_рч для сквозного (см. п.п. 2.4.) и участкового движения на маршруте, эффективность работы повышается в 8 раз! В среднем количество тягачей А_э в году, необходимых для выполнения плана по перевозкам и выпускаемых на линию одним и тем же АТП, составило 1 против 5 – разница на 80% (данные соответственно по участковому и сквозному методу движения).

Применение участкового метода движения позволит ускорить срок доставки груза t_д в прямом направлении с 64.4 ч. до 54.8 ч – на 35%. Максимальное число водителей данного АТП, работающих на линии, сократится с 13 до 2 – на 75%.

Кроме того, достигаются значительно лучшие условия труда водителей и технического обеспечения подвижного состава. Более подробно результаты сравнения технико-эксплуатационных показателей будут рассмотрены в графическом разделе.

Рис. 17. График работы водителей на линии.

Такая форма организации труда водителей является наиболее рациональной, так как обеспечивает более полное использование основных производственных фондов предприятия, способствует повышению выработки и безопасности движения подвижного состава и создает водителям нормальные условия труда.

Экономический раздел

Для оценки экономической эффективности организационно-технических мероприятий проекта, направленных на совершенствование существующей организации перевозок грузов и улучшение технико-эксплуатационных и экономических показателей использования подвижного состава автомобильного транспорта, в экономической части проекта рассчитываю:

- затраты на эксплуатацию подвижного состава и себестоимость перевозок;

- технико-экономические показатели проекта;

- показатели экономической эффективности дипломного проекта.

Рис.18. Сравнительная диаграмма, составленная по результатам калькулирования себестоимости перевозок.

Рис. 21. Схема асинхронной электрической балансирной тормозной установки.

Вал ротора 8 (рис. 21) вращается в подшипниках 7, расположенных в корпусе 6 статора. Корпус статора подвешен на подшипниковых опорах 3, размещенных в стойках 4, установленных в раме тормоза. Магнитная система асинхронной машины состоит из двух сердечников: наружного (статор), имеющего форму полого цилиндра, и вращающего внутреннего (ротор). На внутренней стороне статора в пазах уложена трех-фазная обмотка 9, соединенная через рубильник 10 с внешней цепью 11. Обмотка ротора трех-фазная, соединенная звездой, свободные концы этой обмотки подведены к пальцам 1 на валу ротора. По пальцам скользят щетки 2, через которые обмотка ротора соединена с регулировочной муфтой скольжения 5, предназначенной для регулирования частоты вращения при работе установки в двигательном режиме, а так же в тормозном режиме при снятии характеристик двигателя. Момент на валу испытуемого двигателя на данном лабораторном стенде определяется электрическим динамометром с помощью индукционного датчика.

Основой данного датчика является постоянный магнит. Тарировку динамометра с индукционным датчиком целесообразно проводить в рабочих условиях.

Устройство для соединения двигателя с тормозом. В качестве соединительного вала, передающего крутящий момент от двигателя к тормозу, на данном лабораторном стенде применяется короткий двухшарнирный карданный вал, который закрывается для безопасности защитным кожухом.

Устройство для охлаждения двигателя. Система охлаждения двигателя на испытательном стенде, выполняется с использованием смесительного бака. Охлаждение двигателя осуществляется водой, подогретой до температуры, соответствующей нормальному тепловому режиму работы двигателя. Схема работы смесительного бака системы охлаждения двигателя представлена на рис. 22.

Рис. 22. Смесительный бак системы охлаждения двигателя.

Для охлаждения воды, поступающей из двигателя в смесительный бак 1 добавляется холодная вода из водопроводной сети. для того, чтобы избежать переполнения бака водой, на определенном уровне в баке устанавливается переливная труба 2. по которой избыток воды отводится в канализацию.

В качестве другого варианта для охлаждения двигателя предлагается использовать унифицированный радиатор.

Устройство для отвода отработавших газов. К выпускному коллектору двигателя присоединяется отводная труба. К трубопроводу, отводящему отработавшие газы, предъявляются следующие требования:

- длина трубопровода не должна превышать 6 метров;

- в местах касания со стенкой или полом трубопровод должен быть теплоизолирован;

- колена должны быть плавными, а их число не должно превышать трех;

- проходное сечение трубопровода не должно быть меньше проходного сечения выпускного коллектора;

- все соединения должны быть плотными, не допускающими прорыва отработавших газов;

- участки трубопровода проходящие в помещении, должны быть ограждены.

Устройство для питания двигателя топливом. Для обеспечения питания двигателя топливом на испытательном стенде должен быть предусмотрен топливный бак. Во избежание попадания топлива в цилиндры двигателя топливный бак необходимо располагать ниже уровня карбюратора. Для замера расхода топлива на стенде должно быть предусмотрено устройство измерения расхода топлива.

Органы управления двигателем. Органы управления двигателем должны быть выведены на пульт управления и иметь удобные и хорошо доступные рукоятки.

Измерительные устройства и приборы стенда. Подавляющее большинство измерений в двигателях внутреннего сгорания связано с необходимостью преобразования неэлектрической физической величины в электрическую. Это осуществляют либо непосредственно, либо путем предварительного преобразования их в другие неэлектрические параметры, например, в импульс света или иной параметр. Поэтому, различают датчики прямого и косвенного преобразования, причем датчики косвенного преобразования разделяют на параметрические и генераторные.

К параметрическим, относят датчики, в которых входная неэлектрическая величина, действуя на участок электрической цепи, питаемой от внешнего источника Э.Д.С., вызывает изменение соответствующего электрического параметра, как-то: сопротивления, емкости, индуктивности или взаимной индуктивности. К генераторным относятся датчики преобразования, в которых под действием входной неэлектрической величины, становятся источником Э.Д.С., генерируя, в том числе, термо-Э.Д.С. и пьезоэлектрический эффект.

При выборе датчика (преобразователя) того или иного типа, отдается предпочтение датчикам, обладающим линейной функцией преобразования, т. е. имеющим линейную характеристику и отличающимся большей чувствительностью и разрешающей способностью, быстродействием и малыми габаритами, позволяющими размещать их в труднодоступных зонах двигателя. Важно, чтобы датчики не мешали нормальному протеканию процесса, были надежны и обеспечивали дистанционность регистрации наблюдений.

Наиболее распространенными датчиками механических величин являются параметрические датчики омического сопротивления. Датчики сопротивления в простейшем случае являются датчиками реохордного типа и представляют собой каркас-изолятор намотанной на него проволокой высокого сопротивления, по которой перемещают движок-щетку, связанный с измерительной цепью прибора. Реохордные датчики выполняют по схеме реостатов и потенциометров для сравнительно больших перемещений.

В исследовательских целях широко применяют R-датчики, используя свойства размытых тензососопротивлений. Тензосопротивления бывают проволочные, фольговые и пленочные. Действие их основано на тензоэффекте, характеризуемом изменением активного сопротивления проводников при деформации последних.

Емкостные датчики представляют собой плоские конденсаторы, задающей переменной величиной в которых служит зазор между пластинами. В подавляющем большинстве их изготавливают с переменным зазором между пластинами.

Индуктивные датчики представляют собой электромагнитные устройства, индуктивность которых изменяется под действием входной неэлектрической величины – перемещения. Индукционные датчики отличаются от индуктивных тем, что имеют две раздельные обмотки. Индукционные датчики широко используются, например, для измерения частоты вращения валов, вибраций и для других целей, связанных с измерением линейных и угловых перемещений и ускорений.

Пьезоэлектрические датчики основаны на принципе пьезоэлектрического эффекта [10].

Рис. 24. Крайние положения балки с нагрузкой и без нее.

Для определения опорных реакций сначала рассматриваем рис. 25, по которому составляются уравнения равновесия (обозначения те же, что на рис. 24).

Рис. 25. Силы, действующие на балку.

На рис. 25 видно, что наибольшие напряжения в конструкции возникнут в случае г), рассчитаем его. Определение опорных реакций производится с помощью уравнений теоремы Вильсона:

(104)

SМ_b=0; ;

SМ_с=0; ;

SF_iy=0; ;

По формуле (104) можно определить:

Н;

Отрицательное значение реакции опоры в точке В означает, что ее действие направлено так, как это показано на рис. 26. Когда известна реакции опор, необходимо определить величину максимального изгибающего момента. На рис. 26 приведены эпюры поперечных сил и изгибающих моментов.

Рис. 26. Эпюры поперечных сил и изгибающих моментов.

Наибольший крутящий момент возникает в точке С:

(105)

Н×м.

В общем случае условие прочности имеет вид:

(106)

Для указанного сечения необходимый момент сопротивления W_x будет определен следующим образом:

(107)

Момент инерции сечения конструкции будет складываться из удвоенной суммы моментов инерции стенки швеллера и 2-х его плоских частей:

(108)

(109)

Подставляя численные значения в (108) и (109), получаем:

W_x=42.341 см³.

Минимальный запас прочности по моменту сопротивления:

(110)

см³.

Коэффициент запаса прочности находится в интервале:

(111)

или

Вывод: расчеты показали, запас прочности конструкции 2.69 > 2.5, следовательно, форма сечения балки и ее размеры были выбраны верно.

Рис. 27. Сферы национальной безопасности по видам и источникам угроз.

Рис. 28. Основные объекты национальной безопасности РФ.

К стихийным бедствиям — различным явлениям природы, вызывающим внезапные нарушения нормальной жизнедеятельности населения, а также разрушения и уничтожение материальных ценностей, нередко оказывающим отрицательное воздействие на окружающую природу — обычно относят землетрясения, наводнения, селевые потоки, снежные заносы, извержения вулканов, обвалы, засухи. К таким бедствиям в ряде случаев могут быть отнесены также пожары, особенно массовые лесные и торфяные. Опасными бедствиями являются, кроме того, крупные аварии. Особую опасность представляют аварии на предприятиях нефтяной, газовой и химической промышленности.

Согласно географии перевозок, т. е. географическому положению региона, в котором осуществляются перевозки, можно сделать вывод, что наиболее вероятнее здесь следующие виды ЧС: наводнения, снежные заносы, засухи, пожары, особенно массовые лесные и торфяные, а также такие опасные бедствия, как крупные аварии.

Действия населения при наводнениях осуществляются с учетом времени упреждения наводнения, а также опыта наблюдений прошлых лет за проявлениями этой стихии. Масштабы наводнений, например, вызываемых весенними, летними, или осенними паводками, могут прогнозироваться за месяц и более, нагонные наводнения – за несколько часов (до суток).

Зимние проявления стихийных сил природы нередко выражаются снежными заносами в результате снегопадов и метелей. Снегопады, продолжительностью от 16 до 24 ч, сильно воздействуют на хозяйственную деятельность на хозяйственную деятельность населения, особенно в сельской местности. Отрицательное влияние этого явления усугубляется метелями (пургой, снежными буранами), при которых резко ухудшается видимость, прерываются транспортные сообщения, как внутригородские, так и междугородные. Особую опасность снежные заносы представляют для людей, застигнутых в пути далеко от человеческого жилья. Занесенные снегом дороги, потеря видимости вызывают полное дезориентирование на местности.

Чрезвычайно опасными являются лесные пожары. Такие пожары обычно возникают из-за несоблюдения элементарных мер техники безопасности в местах работы и отдыха – разведение костров и неосторожное обращение с ними, сельскохозяйственные палы, использование неисправной техники. Причинами лесных пожаров являются также грозовые разряды и самовозгорание торфа – частого спутника лесов. Пожары на объектах народного хозяйства зачастую являются непременными спутниками происшедших на них аварий.

Производственные аварии возможны самые разнообразные. Причинами их могут быть стихийные бедствия, а также нарушения технологии производства и правил техники безопасности. Наиболее типичными последствиями аварий могут быть взрывы, пожары, затопления, завалы шахт и провалы в подземные выработки, заражение окружающей среды сильнодействующими ядовитыми веществами (СДЯВ). ликвидация последствий аварий, связанных с выливом (выбросом) СДЯВ, является сложным и трудоемким процессом. Основными мероприятиями при этом являются: проведение неотложных аварийно-восстановительных работ в целях прекращения вылива (выброса) СДЯВ; локализация участков разлива СДЯВ путем обвалования их или сбор жидкости в специальные ловушки; постановка на путях распространения паров СДЯВ водяных завес с использованием различных машин, а также устройство на таких путях огневых завес с помощью костров, бочек с огнесмесью и т. д [6].

Во всех вышеперечисленных ЧС возникают задачи, оперативное решение которых требует участия автотранспорта, в частности специализированного подвижного состава – рефрижераторов. Использование последних можно использовать для доставки продуктов, медикаментов из других районов.

Заключение

Общая часть. Принцип доставки «точно в срок» в настоящее время уточняется и означает требование «доставка по потребности». Последнее требование в большей степени отвечает интересам производства и распределения и соответствует идеям «тянущей» логистической системы «Канбан» (Япония). Реализация принципа «доставка по потребности» исключает хранение и содержание дополнительных запасов у производителя или поставщика. Учет и содержание запасов – одна из центральных проблем логистики, она связана с непрерывным определением и поддержанием рационального уровня запасов, частоты их пополнения и расходования.

Технологическая часть. В результате произведённых расчётов в технологическом разделе, за счёт проведения организационно-технологических мероприятий возросла производительность на 44%, уменьшилось число автомобилей, работающих на маршруте на 80%, общий пробег парка увеличился на 30%. Такой общий показатель, как часовая производительность автомобиля за рабочий день, возрос на 89%.

Экономическая часть. Оценка экономических результатов показала что: себестоимость 10ткм транспортной работы снизилась на 71%, количество водителей, работающих на маршруте, сократилось с 13 до 2 человек, прибыль АТП за счет организации обратной загрузки и снижения себестоимости перевозок увеличилась на 90%, экономия капитальных вложений составила 595000000 рублей.

На основании сказанного выше, можно предположить следующее: внедрение участкового метода движения по автомобильной линии СПб – Нижний Новгород – Казань – Ижевск с использованием элементов логистики, следует считать целесообразным, что доказано технологическими и экономическими расчетами.

Литература

В разработке настоящего дипломного проекта была использована следующая литература:

1. Александров Л.А., Малышев А.И., Кожин А.П., Володин Е.П. и др. «Организация и планирование грузовых автомобильных перевозок». Учебное пособие для спец. «Организация управления на автомобильном транспорте». 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Высш. шк., 1986. - 336 с.: ил.

2. Афанасьев Л.Л. и др. «Единая транспортная система и автомобильные перевозки». Учебник для студентов вузов. 2 - е изд., перераб. и доп. М.: Транспорт, 1984. 333 с.

3. Батищев И.И. «Организация и механизация погрузо-разгрузочных работ на автомобильном транспорте». Учебник. 6 - е изд., перераб. и доп. М.: Транспорт, 1988. 367 с.

4. Ванчукевич В.Ф. и др. «Грузовые автомобильные перевозки». Учебное пособие. Мн.: Выш. Шк., 1989. - 272 с.

5. Голованенко С. Л. Справочник инженера-экономиста автомобильного транспорта. – М.: Транспорт, 1984 – 320 с.

6. Зайцев А. П., Коржавин А. В. и др. «Гражданская оборона». Уч. пособие. – М.: Воениздат, 1985. 192 с., ил.

7. Иларионов В. А. «Правила дорожного движения и основы безопасного управления автомобилем». – М.: Транспорт, 1991 – 416 с.

8. Коган Э. И. «Охрана труда на предприятиях автомобильного транспорта». – М.: Транспорт, 1984. 253 с.

9. Мовнин М. С. и др. Основы технической механики. Учебник. – 2-е изд., перераб. и доп. – Л.: Машиностроение, 1982. – 288 с., ил.

10. Роговцев В.Л. и др. «Устройство и эксплуатация автотранспортных средств». Учебник. 3-е изд. М.: Транспорт, 1996. - 430 с.

11. Родников А. Н. Логистика: терминологический словарь. – М.: Экономика, 1985. – 251 с.

12. Силкин А. А. «Грузовые и пассажирские автомобильные перевозки». Пособие по курс. и диплом. проектированию. – М.: Транспорт, 1985. 256 с.

13. Смехов А. А. «Основы транспортной логистики». Учебник для вузов. – М.: Транспорт, 1995. 197 с.

14. Ходош М.С. «Грузовые автомобильные перевозки». 4-е изд., перераб. и доп. М.: Транспорт, 1986. - 208 с.

15. «Грузовые автомобильные перевозки». Методические указания к выполнению задач. Л.: СЗПИ, 1991. 48 с.

16. Краткий автомобильный справочник НИИАТ. – М.: Транспорт, 1995. 290 с.

17. Правила перевозок грузов автомобильным транспортом: Издано в соответствии с Уставом автомобильного транспорта РСФСР - 2-е изд., доп. М.: «Транспорт», 1984. 167 с. - (Минавтотранс РСФСР).

18. Транспортные перевозки-М.: «ПРИОР», 1996. -160 с.

расчетно-пояснительная записка