Описание рынка автоуслуг города

В качестве объекта исследования мы решили взять не всех операторов пассажирских автоперевозок, а МУПАТП № 5 и частных автоперевозчиков в лице частного предпринимателя Дроздовой Е.В. Вообще, доля частных операторов, осуществляющих пассажирские автоперевозки, составляет 5-пятую часть рынка пассажирских автоперевозок города.

Муниципальное унитарное пассажирское автотранспортное предприятие № 5 было основано в 1994 году путем выделения из МУПАТП № 2 (Заводский район, ныне реорганизовано в автоколонну № 2, путем присоединения к МУПАТП № 4). Предприятие осуществляет городские и пригородные пассажирские и грузовые перевозки, перевозку опасных грузов, аренду автобусов, катафалка, рекламные услуги на салонах автобусов и внутрисалонная реклама.

В настоящее время в МУПАТП № 5 работает 729 чел. (Прил. А), в собственности предприятия (либо на правах оперативного управления) находится 210 автомобилей различных функций, из них автобусов – 179 (в т.ч. 100 автобусов для работы в режиме рейсовых автобусов, 65 – маршрутного такси) (Прил. Б). В 2001 году автопредприятием перевезено 19,3 млн. чел. (в т.ч. маршрутное такси – 2,7 млн. чел.), доходы составили 40,6 млн. руб., расходы – 69,3 млн. (Прил. Г) Важнейшие финансово-экономические показатели: себестоимость перевозки 1-го пассажира составила 3,07 руб. (рейсовые автобусы – 2,63 руб., маршрутные такси – 5,76 руб.), доходы на 1 машино-час – 122,32 руб., расходы на 1 машино-час – 209,05 руб., средняя заработная плата – 2761 руб. (рост по сравнению с 2000 годом – 134,7%) (Прил. В).

Маршрутная сеть автопредприятия состоит из 14 маршрутов, по которым МУПАТП осуществляет рейсовые перевозки и 9 маршрутов, по которым МУПАТП осуществляет перевозки маршрутным такси (Прил. Д).

Частный предприниматель Дроздова Евгения Валерьевна осуществляет свою деятельность с 1998 года. Начиная с 1-го автобуса, к 2002 году подошла с 15-ю. Осуществляет городские пассажирские перевозки.

У Дроздовой Е.В. на 15 автобусах работает 30 чел. (Прил. Е). Значительно отличаются у частных предпринимателей и финансово-экономические показатели. За 2002 год перевезено 1,46 млн. чел., доходы составили 9,0 млн. руб., расходы 6,9 млн. руб., себестоимость перевозки 1-го пассажира – 4,75, прибыль на 1 машино-час – 21,31 руб., средняя заработная плата – 6083 руб.

Маршрутная сеть состоит из 5 маршрутов: №5, №52, №58, №67 и №70 (Прил. Ж).

АНАЛИТИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ

3.1 Анализ основных тенденций в ценообразовании в автотранспорте

В настоящее время на рынке транспортных услуг ситуация складывается следующим образом. Автотранспортные организации и частные автопредприниматели устанавливают цены по методу «издержки плюс». Это значит, что сначала просчитываются издержки, а затем на их основе устанавливается размер прибыли.

Уже на протяжении длительного времени существует такая тенденция, когда муниципальные автотранспортные организации стремятся повысить стоимость проезда в маршрутном такси. Доходило до того, что муниципальные предприятия предлагали увеличить стоимость проезда в рейсовых автобусах до 5-ти рублей. Частные организации же, напротив, готовы не только не повышать стоимость проезда, но и снизить ее.

Как правило, именно со стороны частных автопредпринимателей исходит инициатива введения новых маршрутов.

3.2 Анализ ценообразования в автотранспортных организациях города

В отличие от частных автопредпринимателей, муниципальные предприятия устанавливают цену, которая ниже их издержек и не включает прибыли. Иначе говоря, МУПАТПы несут убытки. Но муниципальные власти компенсируют часть их убытков, путем дотирования из средств городского бюджета. Эти деньги поступают на выплату заработной платы.

Причин того, что себестоимость перевозки 1-го платного пассажира выше цены разового проездного билета достаточно. Одна из них заключается в отсутствии финансовой дисциплины со стороны кондукторов. Проще говоря, часть выручки, которая не сопровождалась выдачей проездных билетов, водитель и кондуктор делят между собой. Другая причина состоит в бесконтрольном и нерациональном расходовании ГСМ. Известны случаи, когда водители часть бензина продавали на сторону. Еще одна причина в неоптимальном времени пути (обходном пути) (напр., авт. № 1: 60 мин. вместо 80 мин., авт. № 5: 105 мин., вместо 120 мин., м.т. № 5: 45 мин., вместо 50 мин.)[1].

Себестоимость перевозки 1-го пассажира у частных автопредпринимателей ниже цены разового проездного билета потому что:

ü кондукторы и водители выполняют не только свои прямые обязанности, но и занимаются обслуживанием автобуса (мелкий ремонт, уборка салона, мойка автобуса и др.);

ü налоговые отчисления ниже, чем у МУПАТПов. Частные автопредприниматели платят только единый налог на вмененный доход;

ü не содержат вспомогательных работников;

ü на их балансе не имеется технически неисправной техники, на которую начисляются налоги, отчисления в амортизационный фонд и т.д.;

ü ниже численность управленческого персонала.

ПРОЕКТНАЯ ЧАСТЬ

Исходя из анализа ценообразования в автотранспортных организациях, в данной курсовой работе предлагаются следующие стратегии:

v Ценообразование с учетом прогнозируемой реакции конкурентов. МУПАТПам не следует устанавливать стоимость проезда выше или ниже, чем у конкурентов. Если цена будет назначена ниже, то это может повлечь за собой снижение цены и конкурентами. В результате МУПАТПы могут потерять часть рынка или вообще уйти с рынка. Если же цена будет назначена выше, то МУПАТПы также потеряют часть рынка и возможную прибыль, так как в имеющихся условиях конкуренты не станут следовать за ними;

В качестве примера можно привести расчет валовой выручки при различной стоимости проезда. По данным планово-экономического отдела МУПАТП № 5 за один рейс в маршрутном такси в среднем проезжает 42 человека (при стоимости проезда 5 рублей). За один день маршрутное такси делает 12 рейсов, тогда валовая выручка составила 2520 рублей. При повышении стоимости проезда до 6 рублей[2] количество пассажиров уменьшится на 30%, тогда валовая выручка составляла 2117 рублей. Можно сделать вывод, что финансовое состояние от этой меры не улучшится, а даже станет хуже и МУПАТП № 5 потеряет часть рынка.

Кроме того, МУПАТП № 5 имел данный опыт в установлении стоимости проезда 6 рублей. Тогда это привело к снижению числа пассажиров, которые дружно пересели в частные коммерческие автобусы и к уменьшению валовой выручки. Поэтому МУПАТП № 5 вернулся к прежней ценовой политике.

v Стратегия стабильных цен. Так как услуги, предоставляемые автотранспортными организациями, являют собой однородные товары, то данная стратегия применима в автотранспортных организациях. При применении этой стратегии для любого покупателя услуги продаются по одной и той же цене. Потребители данных услуг будут уверены в том, что и им, и другим потребителям услуга отпускается по той же самой цене, что создает чувство стабильности (в т.ч. и для МУПАТПов). Эта стратегия перекликается со стратегией ценообразования на основе возможной реакции конкурентов.

Если сделать предположение, что МУПАТП № 5 назначит стоимость проезда 6 рублей, тогда стоимость проезда в пределах одного административного района г, Новокузнецка будет установлена в пределах 4 рублей. Это будет давить на психологию пассажиров, путь которых пролегает через 2 и более административных района города. Таким образом, целесообразно оставить стоимость проезда равным 5 рублям.

v Установление цен, ориентированных на ценность. При назначении стоимости проезда не всегда возможно использовать в качестве основы спрос или издержки. Тогда цену устанавливают на уровне, который, по мнению предприятия, окажется приемлемым для рынка. Затем цену можно постепенно повышать, чтобы проверить эластичность спроса на услугу в зависимости от цены. Когда повышение цены обуславливает резкое сокращение спроса, цену снижают до прежнего уровня.

v В настоящее время в распоряжении МУПАТП № 5 имеются 13 легковых автомобилей (в т.ч. 2 Тойота Лэнд-Краузер) и 8 грузовых. На базе этих машин можно создать легковое и грузовое такси. Так как доходы от деятельности этих машин будут превышать расходы на их содержание, то этот шаг позволит МУПАТП № 5 получить дополнительную прибыль.

Для оценки эффективности приблизительно рассчитаем затраты и доходы от использования легковых автомобилей. Стоимость поездки в легковом такси от Абашева до Центра составляет в среднем 100 руб., по районам – 20 руб. Предположим среднюю стоимость – 60 руб. За день один таксист делает около 40 поездок. Тогда его дневная выручка составит 2400 руб., а в месяц – 72000 руб. Расходы представлены в таблице 1.

Таблица 1.