Похоже, те времена, когда Московский метрополитен был гордостью столицы и по праву считался лучшим в мире, уходят в прошлое. Вот только самый краткий перечень наиболее громких ЧП в столичной «подземке» за последние годы:

- 30-31 марта 1994 года в течение 20 часов не Серпуховско-Тимирязевской линии на разных перегонах произошло 3 аварии (20 человек получили травмы разной степени тяжести; 9 из них были госпитализированы);

- 11 июня 1996 года на Серпуховско-Тимирязевской линии между станциями «Тульская» и «Нагатинская» произошел взрыв;

- в июне 2000 года между станциями «Ясенево» и «Теплый Стан» сломался состав. Пассажиров эвакуировали по тоннелю;

- 5 февраля 2002 года на станции «Белорусская» Кольцевой линии прогремел взрыв (9 человек ранены; двое из них были детьми);

- в мае 2002 года строители случайно пробурили свод подземного тоннеля возле станции «Маяковская», из-за чего было остановлено движение;

- 16 июня 2002 года по причине технической неисправности было остановлено движение на Сокольнической линии между станциями «Спортивная и «Юго-Западная». Пассажиров перевозили наземным транспортом.

Крупнейшая за последние годы авария в столичном метрополитене произошла утром 9 июня 2003 г. Она вызвала хаос в работе общественного транспорта почти всего города. На Замоскворецкой линии метро в туннеле между станциями «Новокузнецкая» и «Театральная» у головного вагона электропоезда буквально отвалились колеса. В результате руководство метрополитена было вынуждено на восемь часов перекрыть этот участок ветки. Городские власти оперативно попытались компенсировать транспортное «окно» в метро, пустив по тому же маршруту автобусы. Но ситуацию это не спасло. В тот день на работу опоздало более 100 тыс. москвичей.

По данным столичного управления ГО и ЧС, авария произошла около 6.40. В это время в подземке, к счастью, еще не очень многолюдно, и в самый критический период - сразу после поломки - обошлось без давки. Диспетчерские же службы за несколько минут смогли «развести» находившиеся на маршруте составы так, чтобы они не «застряли» в туннелях. Движение по Замоскворецкой ветке в пределах кольцевой линии было перекрыто - со стороны «Речного вокзала» поезда курсировали только до «Белорусской», а со стороны «Красногвардейской» - до станции «Автозаводская».

В 8.00 по распоряжению правительства Москвы для перевозки пассажиров были пущены 183 автобуса. Они следовали по улицам Тверская-Ямская - Тверская - Охотный ряд - Варварка - Большой Москворецкий мост - Большая Тульская - Автозаводская, от станции метро «Белорусская» до «Автозаводской». Однако заменить остановившуюся подземку не удалось. Людям приходилось буквально штурмовать автобусы, которые, естественно, не способствовали разгрузке и без того переполненных улиц. Кроме того, в несколько раз возрос спрос на услуги такси. В результате уже к 8-9 часам утра город, особенно центральные районы, оказался заблокированным многокилометровыми пробками.

Тем временем пока горожане пытались попасть на работу, аварийные бригады авральными темпами укладывали новый силовой кабель и ремонтировали контактный рельс. Полностью движение поездов по Замоскворецкой линии было восстановлено в тот день к 15.15. По распоряжению первого заместителя мэра в правительстве Москвы Аксенова была создана комиссия для расследования причин аварии. Возглавил ее бывший начальник Московской железной дороги, ныне член совета старейшин при правительстве Москвы Паристый. В состав комиссии вошли представители этого управления, метрополитена, ученые и специалисты.

Уже на следующие сутки аварийная ситуация возникла на «Сокольнической» линии. 10 июня в начале девятого утра, когда тысячи москвичей спешили на работу, на станции метро «Красные ворота» было прервано движение поездов. Причиной остановки стало замыкание в электрораспределительном щите на платформе станции. В результате аварии вестибюль станции заволокло пеленой густого едкого дыма. Сначала даже была версия, что на станции возник пожар, но спасатели, помогавшие эвакуировать пассажиров, никаких очагов возгорания на станции не обнаружили.

Новый перерыв в движении поездов в час пик, как и накануне, вновь отразился на времени приезда пассажиров на работу. «Аварийные» 20 минут вылились в 30-40-минутные опоздания и существенный душевный и моральный дискомфорт пассажиров.

В тот же день на станции метро «Выхино» примерно в 12 часов обвалилась бетонная стена, ограждающая открытые пути, с закрепленными на ней силовыми кобелями.

Эти аварии на Московском метрополитене не на шутку напугали многих горожан - уж очень сильна была аналогия с горящими по всей стране школами и интернатами.

Вполне очевидно, что в московском метро складывается чрезвычайная ситуация. Аварии происходят тут все чаще, и сотни тысяч горожан, спускаясь в подземку, могут стать жертвами не одних только возможных здесь террористических актов.

Специалисты считают главной причиной разрушения метро - отсутствие денег. Нехитрый экономический анализ свидетельствует, что аварии в подземке вполне закономерны. Начиная с середины девяностых годов вложения в строительство и реконструкцию объектов метрополитена снижались «ударными» темпами, и к 1998 году объем выполненных работ сократился по сравнению с 1995 годом в пять раз. В 2001 году Контрольно-счетная палата отмечала, что состояние метро постепенно ухудшается, значительная часть производственных фондов стареет. В 2000 году доля машин и оборудования со стопроцентным износом составила 27,2 %, и ежегодно она увеличивалась еще на 3%. Вряд ли ситуация изменилась и сегодня. Ведь московское метро по-прежнему остается убыточным: в 2001 году убытки составили 150 млн. руб. и несколько меньше - в 2002 году. Финансы метрополитена - тема настолько закрытая, что вряд ли кто-то сможет квалифицированно оценить эффективность их использования.

В структуре доходов метрополитена доходы от перевозки пассажиров составляют 68,8 %, финансирование из городского бюджета составляет 27,5 %, доходы от коммерческой деятельности - 3,7 %. При этом расходы на заработную плату, оплату электроэнергии, содержание УВД по охране метрополитена, коммунальные услуги и прочее составляют более половины всех отчислений. Работы по капитальному ремонту составляют всего четверть общих расходов, при этом основная часть направляется на ремонт подвижного состава. На ремонт станций, вестибюлей и перегонов, неисправность которых в последнее время и становится причинами аварий, в 2001 году было потрачено всего 1,3 % от общих затрат на капремонт.

Метрополитен частично находится на городском финансировании, часть средств выделяет федеральный бюджет. Этих денег не хватает. Помимо строительства новых станций надо обновлять подвижной состав, ремонтировать эскалаторы. Например, «Сокольническая» ветка построена еще в 1935 году и не рассчитана на современные нагрузки. В позопрошлом году правительство РФ оценило состояние столичного транспорта, в том числе и метрополитена, как предкризисное. Результатом этой оценки стала федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы», куда подпрограммой входит и реформирование городского общественного транспорта. Она реализуется начиная с 2002 года. Но финансирование ее оставляет желать лучшего. В прошлом году непосредственно на метрополитен выделили очень незначительную сумму - исключительно на научно-исследовательские работы. Однако, и тех 414 миллионов федеральных рублей, которые запланировано перечислить на московское метро до 2010 года, может оказаться недостаточно.

Аварии не прекратятся и в будущем. Московские власти наверняка станут требовать помощи федерального уровня. Кстати - по действующей Конституции правительство РФ не имеет права вмешиваться в хозяйственные дела регионов.

Еще один вопрос - эффективность использования тех средств, которые у метрополитена все-таки есть. В последнее время москвичи наблюдали помпезные открытия нескольких новых станций: «Бульвар Дмитрия Донского», «Воробьевы горы» и «Парк Победы». Затраты были огромными - только на строительство станции на Поклонной горе в I-ом квартале этого года из московского бюджета был потрачен 1 млрд. руб. А на объекты реконструкции действующих сетей в плане метростроения на 2003-2004 годы (постановление правительства Москвы от 3 декабря 2002 г. № 995-ПП) предусмотрено всего 440 млн. руб.

За безопасность эксплуатации подземки отвечает не только руководство Мосметрополитена. Надзор за деятельностью объектов повышенной опасности должен осуществлять Госгортехнадзор МЧС. Однако в Госгортехнадзоре сетуют на нехватку кадров, а в Главном управлении ГО и ЧС по г. Москве заявляют, что «метрополитен - самостоятельная служба, которая пока справляется со всеми нештатными ситуациями».

Платить за безопасность опять придется самим пассажирам. Бюджетные средства в основном идут на строительство новых станций. Поэтому единственным оставшимся резервом денег для метро являются тарифы на проезд. Однако закрытость финансов московского метро заставляет беспокоиться - действительно ли все средства граждан пойдут на обеспечение их безопасности? До недавнего времени начальник метро Дмитрий Гаев предпочитал расходовать доходы подземки только на техническое перевооружение и замену подвижного состава. Сегодня этого уже недостаточно.