Основу государственного регулирования деятельности естественных монополий в Российской Федерации составляет Федеральный закон от 17 августа 1995 г. №147-ФЗ «О естественных монополиях». Кроме того, в отношении некоторых сфер естественных монополий приняты регулирующие их нормативно-правовые акты, например, федеральные законы «Об электроэнергетике», «О железнодорожном транспорте в РФ», «О газоснабжении в РФ» и др.

Для регулирования и контроля деятельности субъектов естественных монополий образуются специализированные федеральные органы исполнительной власти по регулированию естественных монополий.

Сложившиеся в Российской Федерации естественные монополии - Российское акционерное общество “ЕЭС России”, Российское акционерное общество “Газпром”, железнодорожный транспорт Российской Федерации, составляют основу производственного комплекса страны, в определенном смысле являясь гарантом экономической стабильности и целостности Российского государства. Эти естественные монополии даже в условиях всеобщего экономического кризиса, остановки и несостоятельности большинства промышленных предприятий доказали свою жизнеспособность и высокий уровень экономической эффективности.

Железнодорожный транспорт, являющийся связующим звеном между различными отраслями и регионами России, занимает особое место в экономике России и остается монополистом в области перевозок стратегически важных для России видов продукции (в основном массовых грузов - сырья и товарной продукции с невысокой степенью переработки), а также в некоторых географических сегментах рынка (на дальних расстояниях, в регионах с низким уровнем развития транспортной инфраструктуры).

К федеральным органам исполнительной власти в области транспорта, осуществляющим функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере железнодорожного транспорта относятся Министерство транспорта РФ, Федеральная служба по надзору в сфере транспорта и Федеральное агентство железнодорожного транспорта (Росжелдор).

Господствующее положение в отрасли занимает ОАО «Российские железные дороги». Компания управляет трудоемкой инфраструктурой, повторное создание которой другими фирмами экономически неоправданно и технически крайне затруднительно. Что же касается парка подвижного состава, то здесь возможна конкуренция. Именно на развитие конкуренции среди операторов подвижного состава и направлена реформа железнодорожного транспорта.

Масштабная программа развития российских железных дорог набирает обороты. Планируется провести полную модернизацию существующей железнодорожной системы до 2015 года. Однако для этого требуется вложить в ремонт и развитие железнодорожной инфраструктуры и обновление парка подвижного состава колоссальные средства.

Обусловленное финансовым кризисом, снижение темпов роста объемов перевозок (а вместе с тем и сокращение доходов от основной деятельности) и ухудшение ситуации на рынке заимствований обусловили снижение параметров инвестиционного бюджета ОАО «РЖД» на 2009-2011 гг. Его проект сформирован с учетом уточнения показателей финансового плана, изменений, произошедших в структуре компании, а также влияния прогнозируемых негативных последствий финансового кризиса.

В результате инвестиционная программа ОАО «РЖД» сокращена почти в два раза – с 454 млрд. руб. до 252,4 млрд. руб. Все это не только ставит под вопрос реализацию части намеченных планов, но и влечет за собой недофинансирование ремонтных работ. На сети дорог планируется сократить в два раза по сравнению с уровнем 2008 года объем капитального ремонта пути – до 7 тыс. км. И с этим нельзя согласиться, потому что это может вызвать проблемы с безопасностью движения. Но возникает вопрос: будет ли достаточно этих денег для того, чтобы дать хороший старт реализации утвержденной в минувшем году Стратегии развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года?

В настоящий момент в компании разработана и действует программа снижения издержек на 2009 год, которая предусматривает сокращения расходов на 173,1 млрд. рублей. [3] Среди мер по достижению финансовой сбалансированности работы ОАО «РЖД» выделяются снижение затрат на потребляемую продукцию, сокращение объемов капитального ремонта основных средств, снижение амортизации, оптимизация административно-управленческих расходов и др. Помимо этого необходимы государственные субсидии в объеме 100 млрд. руб.

При изыскании дополнительных источников финансирования инвестиционной программы их распределение планируется осуществлять в соответствии со следующими приоритетами. В первую очередь будет обеспечиваться обновление инфраструктуры и подвижного состава в ранее утвержденных физических объемах. Лишь после этого будет осуществляться корректировка проектов развития пропускных способностей (только при условии роста объемов перевозок) и остальных выделенных проектов.

Сложность регулирования деятельности акционерных обществ в отраслях естественных монополий заключается в том, что, с одной стороны, целью их деятельности является получение прибыли. С другой стороны, их монопольное положение на рынке и стратегическая значимость для экономики и интересов безопасности государства требуют проведения такой политики, приоритетами которой являются интересы государства и населения. Эта двойственность требует разработки особого подхода к регулированию деятельности субъектов естественных монополий и предопределяет необходимость подкрепления государственного регулирования значительной долей государства в акционерном капитале этих обществ.