Введение
В наши дни в России под словом «Тюнинг» понимается: установка новых или доработка старых узлов, агрегатов, деталей или комплектующих автомобиля для улучшения: внешнего вида, комфорта, скоростных качеств, проходимости, управляемости, экономичности, безопасности и надежности. Слово «tuning» произошло от английского слова «tune», в переводе «настройка», т.е. доводка или переделка обычного серийного автомобиля под конкретного владельца, с учетом всех его потребностей. В истинном понимании тюнингом считаются все переделки, происходящие с автомобилем после схода с конвейера: от наклеек до замены двигателя…
Проблема, которую я хочу поднять в своей работе это применение низкокачественных материалов и недостаточной комплектации массовых бюджетных автомобилей, их посредственной управляемости и динамики. Причины заключаются в рассмотрении возможности улучшения комфорта, управляемости и динамики, кроме этого в желании выделиться или же просто преобразить внешний вид в соответствии со своим вкусом.
Объект исследования – тюнинг и дооборудование автомобилей.
Предмет исследования – современные направления в тюнинге и дооборудовании легковых автомобилей.
Тюнинг играет очень важную роль в нашей жизни. Многие, кто не может себе позволить дорогой и комфортабельный автомобиль, могут за небольшие деньги существенно улучшить комфортабельность, безопасность, технические характеристики или внешний вид имеющегося, а иногда и всё вместе. В подавляющем большинстве случаев необходимость такой доводки связана с серийным производством, а это целая проблема, потому что производители, при изготовлении массовых моделей, стараются максимально сэкономить практически на всём. Это выражается в неполной или недостаточно полной комплектации, конструктивных особенностях транспортного средства и, особенно, в дешёвых низкокачественных материалах. Также необходимость тюнинга вызвана индивидуальными привычками, физическими особенностями, предпочтениями, стилем вождения и характером владельца транспортного средства. Усовершенствованию автомобилей нет предела. Тюнинг может включать в себя достаточно серьезные изменения в конструкции двигателя, подвески, кузова и других системах автомобиля.
Тема эта интересна и увлекательна. Можно даже сказать что тюнинг – это искусство придания одному из сотен тысяч сходящих с конвейера одинаковых автомобилей свое лицо. Искусство дарить чувство индивидуальности. Существует огромное количество стилей и направлений тюнинга, их появление связанно с региональными и национальными особенностями людей. Самые основные виды «доводки» автомобиля: внешний тюнинг (так же называемый «стайлинг»); тюнинг салона автомобиля; аэрография; тюнинг двигателя, трансмиссии и ходовой части; автозвук.
Целью моей выпускной квалификационной работы является ознакомление с современными направлениями тюнинга и обучение тюнингу и дооборудованию учащихся спецкурса.
Для достижения данной задачи необходимо решить следующие задачи:
1. Изучить литературу по тюнингу легковых автомобилей.
2. Дать понятие тюнинга, описать направления тюнинга, цели и особенности доводки легковых автомобилей.
3. Разработать программу спецкурса «современные направления в тюнинге легковых автомобилей».
Проблема тюнинга автомобилей
История возникновения
Как только автомобили вошли в наш мир, появилось огромное количество марок и моделей, появились как дешевые автомобили массового производства, так и дорогие, изготавливаемые по заказу в единичном экземпляре. Кратко рассмотрим, как изготавливали дорогие автомобили в начале прошлого века, этот период можно считать временем появлением тюнинга. Так как сам процесс создания дорогого автомобиля в те времена исключал возможность появления двойника. Ведь сначала в одной фирме заказывалось шасси (двигатель, рама, ходовая часть), а потом в другой фирме по индивидуальным пожеланиям заказчика изготавливался кузов. Таким образом, на одно шасси могло устанавливаться огромное количество кузовов от различных кузовных ателье, некоторые богатые господа могли позволить себе заказать не один кузов или кардинально переделать имеющийся. Получается, что дорогие автомобили в начале прошлого века были продуктом глобальнейшего тюнинга, в современном понимании.
Но вернемся к массовым моделям. Чтобы придать хоть какую-то оригинальность их стали красить разными цветами. Правда, ручным тормозом на этом пути стал один из родоначальников автомобильной промышленности, в частности массовых автомобилей, изобретатель конвейера Генри Форд со своим известным утверждением: «у нас клиент может приобрести любой автомобиль любого цвета, если, конечно, он хочет черный Ford Т». К счастью, позднее Ford Motor Company пришлось изменить свою позицию по этому поводу, для того чтобы удержать очень высокие позиции во всем мире. Несколькими десятилетиями позже стали выпускать модели в нескольких комплектациях (за дополнительную плату предлагались несколько двигателей на выбор и разнообразное дополнительное оборудование). Однако и это не удовлетворяло некоторых покупателей жаждущих проявления собственной оригинальности. Кому-то хотелось более мощный двигатель, кое-кого не совсем устраивал дизайн и т.д.
В современном понимании тюнинг зародился в конце пятидесятых годов в США. Среди обеспеченной молодежи были очень популярны гонки на четверть мили (402 метра). Суть их такова. По сигналу два автомобиля срываются с места по прямому участку дороги длиной 402 метра, кто первый пересечет финишную черту, тот и победил. Все предельно просто – нет сложных поворотов, требующих виртуозной техники вождения, единственное, что требуется от гонщика это своевременное переключение передач. В конечном счете, победа практически не зависит от умений водителя. А зависит от денег вложенных в автомобиль для того чтобы сделать его более мощным и легким, а соответственно и более быстрым чем у соперников. Однако именно эти гонки частично положили начало тюнингу в его современном понимании. Если бы все выступали на серийных машинах (имеется ввиду, естественно, на самой быстрой модели из доступных на рынке), гонка могла потерять смысл, так как шансы у всех были бы равны. Поэтому в работу включилась инженерная мысль умельцев.
Сначала автомобили облегчали, таким образом, поднимая удельную мощность на килограмм веса автомобиля. Автомобили лишились задних сидений, запасного колеса, отделки салона и некоторых других элементов. Потом началась битва силовых агрегатов. Их дорабатывали, растачивая цилиндры, устанавливали механические нагнетатели и т.д. Некоторые мастера изловчились ставить на свои Ford Mustang или Chevrolet Corvette другие моторы, позаимствованные от грузовиков и, даже, от самолетов. А самые талантливые могли установить даже два двигателя. В результате появились гоночные машины, развивающие до 1000 л.с. и более. Далее, для того, чтобы двигатель подобной мощности был в состоянии как можно полнее реализовать весь свой потенциал, пришлось задуматься о сцеплении колес с дорогой. Ведь что толку от тысячи «лошадей» нет, если задние колеса беспомощно буксуют по асфальту, не имея необходимого сцепления с ним. Для решения этой проблемы на автомобили начали устанавливать специальные мягкие покрышки пониженного давления и различные спойлеры и антикрылья.
Однако в те времена ввиду отсутствия достаточных достоверных научных знаний об аэродинамике и понятия не имели, что поток встречного воздуха только после достижения скорости в 100 км/ч начинает становиться настолько сильным, что может оказывать существенное влияние на автомобиль. Но спойлеры и антикрылья, даже полностью не выполняя своих прямых обязанностей, смотрелись спортивно и агрессивно, а значит, радовали глаз, что уже немаловажно.
Стоит заметить, что гонки драгстеров породили одно из самых радикальных направлений тюнинга – хот-родинг. Сам термин – американское слово английского происхождения хот-род (hot rod) – это не что иное, как сленговое сокращение от hot roadster (горячий родстер), a roadster в свою очередь – сокращение от roadmaster, которое является инверсией от master of road (хозяин дороги).
Ход-родинг заключается в серьезной переделке старых автомобилей (преимущественно 30–50-х годов), цель которой – из невинного раритета сотворить чудовище с двигателем мощностью до 1000 л. с. и более, обладающее сумасшедшей разгонной динамикой. Внешний вид первоначальной машины может с большим трудом угадываться в хот-роде, да и то разве что знатоками автостарины. Такие автомобили очень быстро разгоняются, но имеют плохую управляемость, что и является наследием гонок по прямой на четверть мили.
Теперь перейдем от американской истории тюнинга к европейской. Немногим позже в Европе, особенно в Германии, набирали популярность так называемые «кузовные чемпионаты». Там из кузовов серийных автомобилей вытряхивали абсолютно все (и «лишнее», и «не лишнее»), а затем устанавливали новый (или серьезно доработанный «старый») двигатель и другую ходовую часть. Также для устойчивости машины при движении по прямой и, особенно, в поворотах, на нее крепили аэродинамический комплект, состоящий из «юбки» (передние и задние спойлеры ниже бампера, а также накладки под пороги), заднего антикрыла и боковых накладок на крылья, которые вмещали в себя более широкие колеса, имеющие лучшее сцепление с дорогой.
Некоторые зрители этих соревнований тоже хотели иметь подобную «бешеную» машинку и заказывали их для себя у тех же фирм, которые занимались изготовлением данных автомобилей для гонок, но с более «цивильным» салоном и некоторыми другими отличиями, продиктованными эксплуатацией таких транспортных средств на дорогах общего пользования. После, когда хозяева этих фирм увидели всю прибыльность сего бизнеса, они серьезно задумались над возможностью постановки работы «на конвейер». В Германии это со временем выросло в огромную индустрию. Там даже существует ассоциация тюнинговых ателье.
Так что по большому счету можно было бы говорить о зарождении тюнинга вследствие потуг США и Германии. Хотя, следует заметить, что и Советский Союз идеи тюнинга тоже не обошли стороной. Первым проявлением тюнинга были правительственные автомобили. Ведь серийные ЗИСы, ЗИМы и ЗИЛы основательно отличались кузовом от переделок, созданных для различных парадов, например кабриолеты с разнообразной закрытой крышей, для которых даже специального названия типа кузова не придумали. Однако и простой люд в этом плане не дремал. Начиная от аэродинамических обтекателей на крышах кабин «дальнобойщиков» и продукции различного рода кооперативов на заре перестройки, производивших аэродинамические комплекты, колесные колпаки и решетки на светотехнику, заканчивая работами по доведению «до ума» силовых агрегатов и повальное увлечение установкой на «ГАЗ 21» «Волга» коробок передач и силовых агрегатов от «Волги» «ГАЗ 24».
Но это все касается основ, а если посмотреть в историю, более близкую к сегодняшнему дню, можно заметить, что даже за короткое существование тюнинга в его современном виде (менее тридцати лет) в этом явлении произошло множество всяческих изменений. Все это способствовало созданию различных школ, направлений, видов тюнинга, как технических, так и региональных.
Виды тюнинга
Единой теории тюнинга нет. Как и программисты, мастера тюнинга уверены в своих действиях, недоверчивы и ревнивы к «произведениям» и технологиям коллег. Некоторые направления тюнинга сродни научным исследованиям, некоторые – искусству, некоторые – шаманству. Но все они основаны на одном – желании человека чувствовать себя не таким как все. «На вкус и цвет – товарищей нет», многих их автомобиль в принципе устраивает, но так хочется, чтобы он чем-то отличался от тысяч своих собратьев. Есть спрос – есть и предложение. «Точная настройка» под желание владельца – и есть основа тюнинга. Причём она может происходить самым разным образом.
Если выделить основные направления работ по критерию их содержания, сущности доделок и переделок, то это будет тюнинг технический, внешний и внутренний, а также созданный смешением этих видов.
Внешний тюнинг – стайлинг. Самыми простыми видами работ данного направления тюнинга являются перекраска, комбинированная покраска автомобиля и / или нанесение какого-либо рисунка на его кузов, тонировка стекол и светотехники, а также установка аэродинамического комплекта («юбка» – передние и задние спойлеры ниже бампера плюс накладки под пороги, заднее антикрыло и боковые накладки на крылья) и новых колесных дисков. Однако от аэродинамических атрибутов технического тюнинга данные комплекты отличаются повышенной зрелищностью, их главная цель как раз и заключается в изменении внешнего вида машины, а не столько в улучшении ее аэродинамических показателей.
Для внедорожников здесь еще актуально применение навесного оборудования в виде «кенгурятников», дополнительных дуг под порогами и над крышей, а также установка внештатной светотехники, которая хоть и способна выполнять свои прямые функции где-нибудь на охоте, но так как большинство автомобилей с повышенной проходимостью рождается и умирает на асфальте, то вполне вероятно, что эти прямые обязанности останутся невыполненными.
Далее у автомобиля могут быть доработаны какие-то мелкие элементы отделки кузова вроде дверных ручек, люка бензобака, накладок на рассеиватели светотехники, придающие им иную стилистическую идею.
Средними по степени сложности в экстерьерном тюнинге являются работы с кузовом, при которых в нем дорабатывается или перерабатывается общая стилистика и даже весь дизайн. С этой целью «раздуваются» крылья (вырезаются части «родных» крыльев, а иногда и филенок дверей, на место которых устанавливаются новые «дутые» части крыльев и дверей: в зависимости от материала – привариваются, приклеиваются или привинчиваются), делаются различные проштамповки по кузову и т.д. Главная особенность этого вида доводки – работа с металлом (или пластиком) кузова, когда в разной степени меняется изначальная формовка кузовных деталей.
Ну а самым сложным видом экстерьерного направления эстетического тюнинга является переделка типа кузова и бронирование. Изготовить из седана лимузин далеко не самое трудное. Здесь из четырехдверных седанов делаются двухдверные купе, из двухдверных купе – двухдверные кабриолеты. Или из четырехдверных седанов создаются четырехдверные кабриолеты, а может быть, и двухдверные универсалы. В общем, все, что пожелает заказчик. Повышенная сложность этих работ заключается не только в их объеме и кропотливости, тут еще приходится часто переделывать силовые элементы несущего кузова, а это чревато длительными и сложными расчетами и вычислениями, близкими к созданию кузова автомобиля «с нуля». Могу добавить, что все это обходится клиенту в сумму, иногда превышающую первоначальную стоимость автомобиля в несколько раз.
Внешние эффекты. Отличный автомобиль должен отлично выглядеть. Внутренне совершенство должно перекликаться с внешним. Форма должна соответствовать содержанию.
Особой страницей внешнего тюнинга, является аэрография, которую можно назвать искусством. Настоящих мастеров-аэрографистов в мире очень мало, поэтому и стоимость их работ очень высока. Иногда расписать кузов обходится дороже, чем стоит сам автомобиль.
Альтернативой аэрографии служит винил. Рисунок печатается на плёнку, которая в свою очередь наклеивается на кузов автомобиля. При стоимости в десятки раз ниже, можно заказать любое изображение, найденное в интернете или нарисованное собственноручно в любом векторном графическом редакторе. Кроме того винил, еще и защищает лакокрасочное покрытие под собой от сколов и царапин, и при повреждении легко заменяется.
Полировка. Приятно смотреть на ухоженную лакированную машину. Со временем лакокрасочное покрытие все равно тускнеет, но процесс можно замедлить, если автомобиль регулярно полировать. Полироль успешно защищает поверхность от воздействия городской и дикой среды: не камней, конечно, но солей, кислот и ультрафиолета. Можно добиться и полной первозданности – но для этого нужны восстановительный полироль (или полировальная паста) с абразивом и специальная полировальная машинка. В продаже встречаются и «полироли-очистители». Они химически-активно растворяют верхний окислившийся слой лака.
Тонировка стекол. Согласитесь, автомобиль с тонированными стёклами выглядит на порядок красивее, солиднее и престижнее. Мнение, что тонировка стекол, снижают безопасность автомобиля, ничем не обосновано. Наоборот: стекла с качественными пленками поглощают солнечные блики, устраняют эффект зеркала, нейтрализуют слепящий свет встречных и попутных машин. Ко всему прочему, даже декоративные или, как их обычно называют, «тонирующие» пленки обладают одновременно защитными свойствами. Закаленные боковые и задние стекла автомобилей в случае аварии, как правило, разлетаются на мелкие кусочки, которые могут стать губительными для сидящих в салоне людей. Если же стекло, оклеенное пленкой, разрушится от удара или от камешка вылетевшего из под колеса встречного автомобиля, осколки не разлетятся по всему салону и никого не поранят, а останутся висеть на пленке как в ловушке. Тонированное стекло тяжелее разбить, не намного, но все-таки тяжелее. После установки пленки на автомобиль образуется композиционный материал «пленка + клей + стекло», способный выдержать удар с энергией 60–70 Дж, что примерно соответствует удару камня, брошенного с близкого расстояния человеческой рукой. Существует три вида тонировки: напыление, которое никем уже не используется, тонирование пленкой и цветные стекла.
Тюнинг салона включает в себя все, что можно назвать тюнингом и стайлингом салона. Это: ручки КПП, тюнинговые педали различных типов (для гонок либо для повседневной езды), спортивные рули с дополнительными кнопками, тюнинговые панели приборов, спортивные автомобильные сиденья. Тюнинг салона автомобиля предусматривает не только спортивный уклон, много внимания уделяется комфорту.
Самыми простыми видами работ в этом направлении являются отделка каким-нибудь материалом (дерево, алюминий, гранит и т.д.) передней и других панелей салона, перешивка чехлов сидений, замена рулевого колеса, сидений и набалдашника рычага переключения коробки передач, установка люка и электроприводов.
Самым трудоемким и дорогостоящим считается радикальное изменение дизайна салона, что может включать в себя замену абсолютно всех панелей – от дверных до передней. Это: перетяжка салона автомобиля кожей, тефлоном, кожзаменителем либо другими применяемыми в автомобилях материалами с установкой дополнительных подушек, которые подгоняются для удобства конкретного водителя, либо пассажиров. В тон салона есть возможность подобрать и панель приборов с различной подсветкой. Для создания приятного тона и неповторимого, даже инопланетного вида, применяются также различные декоративные подсветки салона.
Электроника в автомобиле. Современный автомобиль – не только средство передвижения, но и мультимедийный центр на колесах. Место, в котором соединены последние достижения электронной, музыкальной и видео-индустрии. Это не только автосигнализации и автомобильный звук, но также видео-установки и игровые системы, бортовые компьютеры и телевизоры.
Автозвук является самой популярной доводкой автомобиля, не редко именно под качественную акустическую систему переделывается салон: проклеивается шумовиброизоляцией, устанавливаются акустические подиумы, иногда, даже, изготавливается заново передняя панель под установку в неё акустики. Центральный элемент любой аудиосистемы в автомобиле – это головное устройство, т.е. автомагнитола. Автомагнитолы имеют множество особенностей, которые часто определяют принадлежность аппарата к тому или иному классу и, соответственно, ценовому уровню. Как только речь заходит об установке в салоне автомобиля качественного звука, как сразу становится понятно, что уровень технического оснащения современных компонентов требует к себе особенного отношения. Взгляните внимательнее на инструкции по эксплуатации современных магнитол и CD-ресиверов: это многостраничные тома, в которых простое перечисление возможностей занимает подчас не один раздел. Примерно такая же ситуация обстоит и с акустикой, и с усилителями, не говоря уже о внешних кроссоверах, звуковых процессорах и видеооборудовании. А самое важное – это правильная установка оборудования.
Тюнинг подвески. Для улучшения устойчивости и управляемости автомобиля на него могут устанавливаться более широкие диски и низкопрофильные покрышки, которые уменьшают увод машины при быстром прохождении поворотов, особенно крутых. Замена дисков влечет за собой усиление ходовой части, в частности шаровых опор и рычагов подвески. Если же этого не сделать, то, например, при замене колеса размерности 165/70 R13 на 205/50 R14 вышеперечисленные детали ходовой части могут выйти из строя через 10–20 тыс. км, а также сломаться ШРУСы и подшипники ступиц. Здесь же для увеличения жесткости кузова (что тоже улучшает устойчивость машины) могут использовать распорку стоек, представляющее собой жесткую балку, которую крепят поверх двигателя к верхней части стоек амортизаторов, выступающих в моторный отсек. Аналогично для большей устойчивости это может применяться и на задние стойки.
Тюнинг трансмиссии. Основную роль в трансмиссии играет коробка передач – даже с относительно слабым мотором машина может быть быстрой из-за правильно подобранных передаточных чисел КПП. Всем известно, что спортивные автомобили отличаются от серийных, в первую очередь, именно коробками передач, а уж потом моторами, кузовами и подвеской. Что же можно сделать со стандартной КПП? Для начала меняется передаточное отношение главной пары на более высокое. При такой замене машина заметно прибавляет в динамике.
Кроме этого возможна также установка облегченного маховика, который дает реальный эффект при резком разгоне, уменьшая инерцию двигателя. Небольшой минус – обороты холостого хода становятся менее устойчивыми. Последний штрих – установка тюнинговых приводных валов, которые рассчитаны на передачу гораздо более высокого крутящего момента от двигателя на колеса. Возможна установка различных электронных систем, в трансмиссии. Для уменьшения пробуксовки колес при резком старте ставят самоблокирующийся дифференциал.
Модернизация тормозной системы. Для улучшения тормозной динамики применяются тормозные диски большего диаметра, часто вентилируемые, изменяются усилители тормозов и вспомогательные системы, например АБС. Стала популярной замена задних барабанных тормозов, более современными дисковыми. А автомобили для «дрифтинга» ручной тормоз получают, не только на задние, но и на передние колеса.
Тюнинг двигателя. Двигатель обычно получает распредвал с большими кулачками, полируются и растачиваются впускные и выпускные каналы в головке блока цилиндров двигателя. Устанавливаются клапана большего диаметра, бензонасос повышенной производительности, меняется выпускная система на прямоточную, увеличивают рабочий объём двигателя, повышают степень сжатия. Самой экстремальной, но и самой эффективной доработкой, считается установка турбонадува, она способна увеличить мощность двигателя, даже, вдвое. Так же эффективным способом изменения характеристик двигателя (увеличение мощности или крутящего момента, снижение расхода топлива и т.д.) является «чип-тюнинг» – замена самого контроллера впрыска или заводской прошивки в нем.
Основные направления
В настоящее время существует огромное количество направлений переделки автомобилей, причем их особенности связаны с национальными, региональными, и даже расовыми предпочтениями. Рассмотрим самые популярные направления американской школы тюнинга, как самой опытной.
Нужно сказать, что вокруг хот-родинга появилось несколько специфических направлений доводки. Менее суровым подвидом хот-родинга является СТРИТ-РОДИНГ (street rod). Здесь существенные внешние переделки автомобиля не культивируются, зато начинка меняется полностью и может соответствовать по своим показателям «обычным» хот-родам. Получается этакий волк в овечьей шкуре.
Своеобразным направлением, можно сказать, обратным от street rod, есть КАСТОМ (kustom). Здесь внешние переделки очень похожи по своей сути на классический хот-род, а отличие заключается в том, что отсутствует погоня за «самолетными» техническими характеристиками – для хозяина главное, чтобы автомобиль своим видом вызывал у публики восхищение, а как быстро он ездит, уже не столь важно.
Похожим по смыслу является ЧОП ТОП (chop top). Это движение существует как самостоятельно, так и как элемент обычного хот-рода. Смысл его заключается в простом уменьшении высоты крыши путем укорачивания длины стоек (на 10–20 сантиметров), что придает машине более грозный вид и несколько улучшает аэродинамику. Если прислушаться к ассоциациям, то автомобиль как бы прищуренными глазами-окнами лобового стекла (у многих старых американских машин лобовое стекло сделано из двух частей с перемычкой посередине) смотрит исподлобья на дорогу.
А самым непонятным, «отклонением», близким к хот-роду, выступает ЛОУРАЙДЕР (lowrider). Такие автомобили внешне кое в чем подобны хот-родам, точнее, kustom, однако радикально отличаются от них технически. О высокой скорости и запредельной динамике здесь речи вообще быть не может. На lowrider стоят заурядные силовые агрегаты, часто «родные». Изюминка этих машин, по мнению их хозяев, заключается в пневматической подвеске, которая позволяет резко изменять величину клиренса (дорожного просвета) как у всех колес вместе, так и у каждого в отдельности. Кроме того, если основой для lowrider послужил пикап, то на него очень часто устанавливают привод, позволяющий поднимать кузов в различных направлениях и вращать его вокруг своей оси. По большому счету, lowrider существуют для «шоу-сейшнов», где их хозяева соревнуются в высоте подпрыгивания на пневмоподвеске (рекорд отрыва передних колес от полотна покрытия дороги – около семидесяти сантиметров!), фигурном переминании с колеса на колесо и вращении кузова пикапа. На этих автомобилях и просто по городу можно поездить, вызывая восторженные взгляды у своих, местных, соотечественников и тактичное покручивание указательным пальцем возле виска – у наших.
Ну а самым бесполезным с прикладной точки зрения является ЛЭД СЛЭД (lead sled), его дословный перевод – «свинцовые сани». С lowrider его роднит то, что и там, и там главным предметом доводки является подвеска. Однако здесь клиренс уменьшается до нескольких сантиметров и не имеет возможности изменяться за отсутствием в подвеске пневмоэлементов. На этом все переделки и заканчиваются. Таким образом, автомобиль практически неспособен самостоятельно передвигаться, поскольку даже американские дороги непригодны для таких характеристик дорожного просвета. Эти машины существуют только для шоу, на которые их обычно привозят в прицепе. Трудно понять радость хозяина подобного транспортного средства от обладания бескрылым орлом или безногим гепардом. Ведь, получается, что двигатель, ходовая часть и трансмиссия такому автомобилю вовсе не нужны.
От американских направлений перейдем к одинаково популярным во всём мире. Хотя это и относится к тюнингу, но по сути это постройка автомобиля своими руками.
КИТКАР (Kitcar) – переводится как «автомобиль из комплекта». Иными словами, это когда Вы в разобранном виде покупаете конструктор (как «Лего», но немного сложнее, из которого собираете автомобиль. «Кит» (т.е. «комплект») может покупаться в недоукомплектованном виде по бюджетным соображениям. Например, часть узлов и агрегатов (самые популярные – двигатель, рулевое и КПП) может приобретаться самостоятельно, в том числе Б/У. К слову, в Великобритании, если двигатель и рулевое устанавливается от одного автомобиля (говорят «от автомобиля-донора»), то кит регистрируется не как самоделка, а как «радикально измененный» серийный. Вот так вот.
РЕПЛИКАР (Replicar) – переводится как «автомобиль-копия». Он внешне повторяет производимый кем-то серийный образец, однако таковым не является. При этом «Репликар» может быть одновременно и «Киткаром», т.е. покупаться как комплект деталей или изготавливаться путем переделки кузова другого, а может являться и 100%-ой самоделкой.
Раздел 1. Внешний тюнинг
Раздел 2. Тюнинг интерьера
Раздел 3. Тюнинг двигателя
Продолжение табл. 1
Раздел 4. Тюнинг подвески
Тема 1. Внешний тюнинг
Понятие внешний тюнинг и его содержание: аэродинамические обвесы; спойлеры; колёса. Виды внешнего тюнинга. Современные направления (стрит-родинг, kustom, chop top, lowrider, lead sled).
Тема 2. Тюнинг интерьера
Предпосылки и цель модернизации салона. Изменение интерьера автомобиля: изготовление панели приборов; подбор кресел.
Тема 3. Тюнинг двигателя
Способы модернизации двигателя и их назначение. Основные способы поднятия мощности двигателя: модернизация впускной и выпускной систем; способы увеличения рабочего объёма. Чип-тюнинг двигателя.
Тема 4. Тюнинг подвески
Амортизаторы и пружины: виды амортизаторов, их устройство; виды пружин. Дополнительные элементы: стабилизаторы поперечной устойчивости; усиление подвески.
Планы-конспекты занятий
План-конспект занятия по теме: «Основные способы поднятия мощности двигателя»
Тема: Основные способы поднятия мощности двигателя.
Цели:
a) образовательная – дать начальное представление об основных способах поднятия мощности двигателя;
b) развивающая – развивать умение анализировать и обобщать полученные знания;
c) воспитательная – воспитывать познавательный интерес.
Оснащение урока:
Методическое оснащение: план-конспект урока по теме «Основные способы поднятия мощности двигателя».
Структура занятия:
1. Орг. момент (2 мин.).
2. Сообщение темы и цели занятия. Мотивация учебной деятельности (5 мин.).
3. Изложение нового материала (165 мин.).
4. Подведение итогов (8 мин.).
Итого: 180 мин. (4 часа)
Ход урока:
Организационный момент: преподаватель приветствует учащихся, проверяет посещаемость.
Постановка темы и цели занятия перед учащимися:
Педагог: Темой нашего занятия сегодня является «Основные способы поднятия мощности двигателя». Целью занятия является дать начальное представление о способах поднятия мощности двигателя. (Педагог даёт время чтобы учащиеся записали тему).
Актуализация знаний: преподаватель задает вопрос: Как вы думаете, для чего некоторые водители стремятся поднять мощность двигателя? (Для улучшения динамики разгона автомобиля и приемистости двигателя.)
Изложение нового материала:
Зачем делается тюнинг двигателя? Прежде всего потому, что мы хотим иметь более динамичный автомобиль. И поэтому нам хотелось бы получить существенную прибавку мощности. Это наиболее распространенный ответ. Автолюбитель хочет иметь динамичный автомобиль и автоматически переносит это понятие на мощность двигателя.
Прежде чем рассматривать нюансы настройки мотора, хотелось бы отметить, что работа с мотором наиболее ответственная в тюнинге автомобиля. Настройка мотора неизбежно повлечет за собой целый ряд мероприятий, таких, как работа с трансмиссией, с подвеской, с тормозами. Теоретически, да и практически, мощность двигателя можно увеличить весьма существенно, но вопрос в разумности этого мероприятия, т. к. рано или поздно сам автомобиль конструктивно перестанет соответствовать своему силовому агрегату.
Способ 1. Увеличение вращающего момента, три варианта.
Совершенно точно известно, что вращающий момент на коленчатом вале – это в чистом виде объем двигателя при прочих равных условиях. Из простых рассуждений понятно, что чем больше за один рабочий ход мы получим заряд топливовоздушной смеси в цилиндре и сожжем ее, тем больше получим энергии, которая затем превратится в движение механических частей. Это справедливо для атмосферных моторов.
Второй вариант применим к семейству наддувных двигателей. Изменив характеристику блока управления, можно несколько увеличить величину наддува, благодаря чему удастся снять больший момент с коленчатого вала.
И третий вариант – добиться лучшего наполнения цилиндров, улучшив газодинамику, – самый распространенный и самый… негарантированный. Идея в том, что нужно сделать нечто с каналами и камерой сгорания… Но все по порядку.
Рабочий объем. Один из основных вариантов – увеличение рабочего объема цилиндров настолько, на сколько это возможно. В разумных пределах, конечно. Для дорожного автомобиля этот подход наиболее правильный, потому что, увеличив объем, при этом не изменяя распредвал, т.е. оставив моментную кривую в том же диапазоне оборотов, в котором она и была, мы не заставим водителя переучиваться манере вождения. А на выходе получим искомое – более динамичный автомобиль.
Рабочий объем можно увеличить двумя способами – заменив стандартный коленвал на коленвал с большим эксцентриситетом или расточив цилиндры под поршни большего диаметра. Логично поинтересоваться – что более эффективно и что менее затратно. Ведь что такое объем двигателя: это есть произведение площади поршня на его ход. Увеличив, условно говоря, в два раза диаметр, мы в четыре раза увеличиваем площадь. Потому что в квадрате. А увеличив в два раза ход, мы лишь в два раза увеличиваем объем. Вот такая математика. Теперь об экономике вопроса. На первый взгляд кажется, что замена кривошипного механизма менее затратна, нежели расточка блока в больший размер. Нюанс в том, что коленвал с большим эксцентриситетом еще найти надо. Делают их на заказ редкие фирмы, производство дорогостоящее и сложное. Разумно в этом случае уповать на стандартизацию производителя. Поэтому логично купить серийное изделие, в нашем случае коленвал, и уже под него подбирать поршневую группу. Конечно, понадобятся другие поршни и шатуны. Это сложно, но подобрать можно. Вопрос в другом. Конструктивно такой ход закладывает некие дополнительные механические потери в работе двигателя, виновниками которых станут более короткие шатуны. В чем их минус и почему? Чем короче шатун, тем с большим углом он «переламывается», тем с большим усилием он прижимает поршень к стенке цилиндра. А чем больше усилие прижима, при том же коэффициенте трения, тем больше величина сопротивления движения. И этот фактор следует рассматривать не только с точки зрения механических потерь, но и с точки зрения надежности, т. к. короткие шатуны подвергаются большим нагрузкам. В тюнинге, как правило, такими «мелочами» пренебрегают. Очевидный выигрыш в плане минимизации затрат – увеличение рабочего объема за счет увеличения диаметра цилиндра. Как правило, все двигатели имеют достаточно толстую стенку цилиндра, запас по прочности. Если, скажем, на два миллиметра увеличить диаметр, то можно получить дополнительный объем. При толщине стенки 7–8 мм одним миллиметром можно пожертвовать. И достаточно часто можно обойтись серийными поршнями. Ведь все поршни круглые. И механика всех двигателей диктует примерно одни и те же пропорции. Правда, однозначно заявлять, что увеличение диаметра цилиндров дешевле, нежели замена коленчатого вала, нельзя. Каждый из этих двух способов разумно рассматривать в ракурсе специфики отдельно взятого двигателя.
Семейство турбированных двигателей интересно для тюнинга своими конструктивными особенностями, серьезно упрощающими настройку мотора. В нашем случае можно получить больший момент, опять-таки не трогая ни моментную кривую, ни объем и даже не разбирая двигатель, лишь незначительно изменив величину наддува. В чем особенность конструкции наддувных двигателей? Прежде всего, в особенностях управления компрессором, будь то турбина или механический компрессор. Привод и первого, и второго зависит от количества оборотов двигателя. Чем больше оборотов, тем выше давление. Но увеличивать его можно только до определенной величины. За этим следит некий блок управления, стравливая лишнее давление. Изменив характеристику, т.е. слегка подняв планку этого самого стравливания, мы увеличим давление, с которым топливовоздушная смесь «забивается» в объем цилиндра. И «забивает» реально больший объем, нежели в случае «щадящих» параметров у серийного двигателя. Работы по увеличению давления не безболезненны – у серийных двигателей есть некий запас по механическим и тепловым нагрузкам, по детонационной стойкости. В разумных пределах увеличить наддув возможно. Но если перешагнуть, то мы или сломаем двигатель, или придется выполнить дополнительные меры – увеличение объема камеры сгорания, другая система охлаждения, дополнительный радиатор, дополнительные дыры, воздухозаборники, промежуточный охладитель воздуха. Наверное придется чугунный коленчатый вал заменить на стальной, подобрать более прочные поршни и обеспечить им охлаждение.
Изменения газодинамики. Суть понятна – для того чтобы получить больший момент, надо увеличить заряд топливовоздушной смеси. Для этого нужно убрать некие дефекты серийной сборки – сделать впускные и выпускные каналы более гладкими и ровными, убрать в камере сгорания непродуваемые зоны, модифицировать сами клапаны… Работа эта сложная, но гарантии не дает. Аэродинамика – вещь непростая. Математически описать процессы, проистекающие в двигателе, сложно. Порой результат прямо противоположный ожидаемому или никакой. Ради справедливости надо сказать, что в аэродинамике есть резервы. Но извлечь их гарантированно можно, только выполнив ряд экспериментов, продувая пластилиновые макеты каналов на специальной установке, подбирая форму в соответствии с требованиями новых условий работы двигателя.
План-конспект занятия по теме: «Чип-тюнинг двигателя»
Тема: чип-тюнинг двигателя
Цели:
a) образовательная – дать начальное представление о чип-тюнинге двигателя;
b) развивающая – развивать внимание, умение анализировать и техническое мышление;
c) воспитательная – воспитывать познавательный интерес.
Оснащение урока:
Методическое оснащение: план-конспект урока по теме «Чип-тюнинг двигателя».
Дидактическое оснащение: схема системы управления впрыском топлива.
Материально-техническое оснащение: компьютер, проектор.
Структура занятия:
1. Орг. момент (2 мин.).
2. Сообщение темы и цели занятия. Мотивация учебной деятельности (5 мин.).
3. Изложение нового материала (75 мин.).
4. Подведение итогов (8 мин.).
Ход урока:
Организационный момент: преподаватель приветствует учащихся, проверяет посещаемость.
Постановка темы и цели занятия перед учащимися:
Педагог: Темой нашего занятия сегодня является «Чип-тюнинг двигателя». Целью занятия является дать начальное представление о способах тюнинга системы впрыска двигателя. (Педагог даёт время чтобы учащиеся записали тему).
Актуализация знаний: преподаватель задает вопрос: Как вы думаете в чем заключается суть чип-тюнинга? (В изменении программы управления впрыском топлива.)
Изложение нового материала:
Чип-тюнинг – это настройка режимов работы электронных контроллеров путем коррекции внутренних управляющих программ (firmware). В основном понятие применяется для обозначения коррекции программы блока управления двигателем автомобиля с целью увеличения мощности. Кроме указанного к чип-тюнингу иногда относят и применение дополнительных электронных модулей для решения схожих задач.
План-конспект занятия по теме: «Система подачи закиси азота и турбонаддув»
Тема: система подачи закиси азота и турбо-надув
Цели:
a) образовательная – дать начальное представление о системах подачи закиси азота и турбонаддува;
b) развивающая – развивать умение анализировать и обобщать полученные знания;
c) воспитательная – воспитывать интерес к новым технологиям.
Оснащение урока:
Методическое оснащение: план-конспект урока по теме «система подачи закиси азота и турбонаддув».
Дидактическое оснащение: рисунки системы впрыска закиси азота и турбонаддува.
Материально-техническое оснащение: компьютер, проектор.
Структура занятия:
1. Орг. момент (2 мин.).
2. Сообщение темы и цели занятия. Мотивация учебной деятельности (5 мин.).
3. Изложение нового материала (75 мин.).
4. Подведение итогов (8 мин.).
Ход урока:
Организационный момент: преподаватель приветствует учащихся, проверяет посещаемость.
Постановка темы и цели занятия перед учащимися:
Педагог: Темой нашего занятия сегодня является «система подачи закиси азота и турбонадув». Целью занятия является дать начальное представление о системе подачи закиси азота в двигатель и системе турбонадува. (Педагог даёт время чтобы учащиеся записали тему).
Актуализация знаний: преподаватель задает пару вопросов: Как вы думаете, что такое турбонаддув? (Подача большего объёма воздуха под давлением в цилиндры двигателя, для увеличения мощности.) А в чем суть системы подачи закиси азота? (Закись азота усиливает процесс горения и этим увеличивает мощность двигателя.)
Изложение нового материала:
Система подачи закиси азота
Кислород в топливно-воздушной смеси выступает в качестве катализатора. Когда свеча поджигает смесь, смесь расширяется и двигает поршни вниз по цилиндрам. Закись азота усиливает процесс горения – и увеличивает мощность двигателя – изменяя топливно-воздушную смесь тремя разными путями:
1. Закись азота увеличивает количество кислорода в смеси. Впрыскивая ее в двигатель, вы, по сути, добавляете в смесь концентрированный кислород. Ведь закись азота (N2O – вспомним уроки химии) состоит из двух атомов азота и одного атома кислорода. Попав в двигатель, молекулы закиси под действием высоких температур горения смеси распадаются на азот и кислород, и этот самый высвободившийся кислород позволяет бензину сгорать эффективнее. Система закиси азота, грубо говоря, позволяет мотору сжигать большие объемы топлива, поставляя ему большие объемы кислорода, поддерживающего это горение.
2. Закись азота улучшает распыление топлива, то есть процесс, при котором поступающее в двигатель топливо разделяется на множество мельчайших капелек. Это позволяет свечам зажигания быстрее и эффективнее поджигать его. Распыление необходимо, потому что для сжигания топлива оно должно превратиться практически в пар (по плотности, разумеется). Как и любая другая жидкость, чтобы перейти в газообразное состояние, бензин должен испариться. Тепло двигателя и распыление топлива – ключевые моменты в ускорении процесса испарения. За тепло отвечает процесс сгорания, а распыление берет на себя система закиси. Все это создает благоприятные условия для более быстрого испарения бензина и более быстрого сгорания смеси вкупе с увеличенным уровнем содержания кислорода.
3. Системы закиси азота увеличивают плотность топливно-воздушной смеси. При впрыске закиси азота она мгновенно меняет свое состояние с жидкого до состояния очень холодного газа. Пары азота охлаждают всасываемую смесь. А, как известно, более холодная и более плотная смесь лучше горит и производит больше мощности.
Очень важно развеять одно очень распространенное заблуждение о закиси азота: закись – это не топливо и она не увеличивает мощность сама по себе. Закись азота – великолепный способ добавить в двигатель больше кислорода и сжечь таким образом больше бензина, но сама по себе она не горит. Чтобы получить больше мощности, нужно добавить больше топлива. То, как именно вы будете его добавлять, зависит в большей степени от типа системы закиси, которую вы выберете.
Сухая система
Сухая система – обычно самый легкий путь оборудовать системой закиси азота двигатель с впрыском топлива (см. рисунок 1.). Сухие системы работают с уже существующей топливной системой, «поставляя» ей необходимое количество топлива. Эта «поставка» идет двумя путями. Первый путь – это «обман» заводской системы впрыска топлива, в результате которого в двигатель начинает попадать большее его количество. В этом случае система закиси позволяет модифицировать настройки вашего автомобильного компьютера, изменяя объем впрыскиваемого бензина. Второй путь – это увеличение давления топлива, поступающего в двигатель через инжекторы, посредством давления закиси азота и управляющего соленоида при активации системы.
Рис. 1. «Сухая» система закиси азота
Мокрая система
Мокрые системы впрыска закиси азота оборудованы собственными топливными компонентами, предназначенными для введения дополнительного количества топлива во впускной коллектор (см. рисунок 2.). Этот тип систем включает отдельный топливный электромагнит и форсунку, которая распыляет топливо туда же, куда и закись азота. В большинстве карбюраторных систем топливо и закись азота вводятся за карбюратором, а в системах с впрыском топлива смесь распыляется до блока дроссельной заслонки. Это позволяет избегать появления детонации и достичь максимальных показателей для этого типа впрыска. Подача может осуществляться из дополнительного бака механически. Есть возможность использовать в качестве дополнительного топлива бензины, спирты и даже газы с более высоким октановым числом.
Рис. 2. «Мокрая» система закиси азота
Директ-порт
И, наконец, существует система директ-порт. Эта система считается самой совершенной. Она впрыскивает смесь топлива и закиси азота непосредственно в цилиндры двигателя (см. рисунок 3.). Обычно в таких системах и закись, и топливо попадают в двигатель через одну общую форсунку. Так как в каждом цилиндре установлены свои, индивидуальные форсунки, система директ-порт оказывается самой точной и дающей наибольшую мощность. Потенциал тюнинга у нее больше, чем у других типов систем закиси, потому что каждая форсунка может быть отрегулирована для более точного контроля за потоком закиси азота и топлива индивидуально к каждому цилиндру.
Недостатком системы директ-порт является сложность ее установки. Сложность заключается в том, что впускной коллектор нужно сверлить и вставлять в него форсунки. Поэтому директ-порт обычно используется на серьезных гоночных автомобилях.
Рис. 3. Система «директ-порт»
Подведем итоги. Закись азота – один из самых популярных способов получения прибавки в мощности для спортивных и околоспортивных автомобилей. Она обычно доступна по цене, проста в установке и дает ощутимый эффект, когда вам нужно, чтобы машина поехала быстрее, и позволяет эксплуатировать машину в нормальном режиме, когда вам хочется неспешной езды.
Турбонаддув
Принцип турбонадува был запатентован Альфредом Бюхи в 1911 году в патентном ведомстве США. История развития турбокомпрессоров началась примерно в то же время, что и постройка первых образцов двигателей внутреннего сгорания. В 1885–1896 г. Готлиб Даймлер и Рудольф Дизель проводили исследования в области повышения вырабатываемой мощности и снижения потребления топлива путем сжатия воздуха, нагнетаемого в камеру сгорания. В 1952 г. швейцарский инженер Альфред Бюхи впервые успешно осуществил нагнетание при помощи выхлопных газов, получив при этом увеличение мощности на 40%. Это событие положило начало постепенному развитию и внедрению в жизнь турботехнологий.
Принцип работы основан на использовании энергии отработавших газов. Поток выхлопных газов попадает на крыльчатку турбины (закреплённой на валу), тем самым раскручивая её и находящиеся на одном валу с нею лопасти компрессора, нагнетающего воздух в цилиндры двигателя (см. рисунок 4.).
Рис. 4. Принцип работы системы турбонаддува
Так как при использовании наддува воздух в цилиндры подаётся принудительно (под давлением), а не только за счёт разрежения, создаваемого поршнем (это разрежение способно взять только определённое количество смеси воздуха с топливом), то в двигатель попадает большая смесь воздуха с топливом. Как следствие, при сгорании увеличивается объём сгораемого топлива с воздухом, образовавшийся газ занимает больший объём и соответственно возникает больше давящей силы на поршень.
Как правило, у турбодвигателей меньше удельный эффективный расход топлива (грамм на киловатт-час, г/(кВт·ч)), и выше литровая мощность (мощность, снимаемая с единицы объёма двигателя – кВт/л), что даёт возможность увеличить мощность небольшого мотора без увеличения оборотов двигателя.
Рис. 5. Система охлаждения воздуха
Вследствие увеличения массы воздуха, сжимаемой в цилиндрах, температура в конце такта сжатия заметно увеличивается и возникает вероятность детонации. Поэтому, конструкцией турбодвигателей предусмотрена пониженная степень сжатия, применяются высокооктановые марки топлива, а также в системе предусмотрен промежуточный охладитель надувочного воздуха (интеркулер), представляющий собой радиатор для охлаждения воздуха (см. рисунок 5.).
Уменьшение температуры воздуха требуется также и для того, чтобы плотность его не снижалась вследствие нагрева от сжатия после турбины, иначе эффективность всей системы значительно упадёт. Особенно эффективен турбонаддув у дизельных двигателей тяжёлых грузовиков. Он повышает мощность и крутящий момент при незначительном увеличении расхода топлива. Находит применение турбонаддув с изменяемой геометрией лопаток турбины, в зависимости от режима работы двигателя.
Состав системы. Кроме турбокомпрессора и интеркулера в систему входят: регулировочный клапан (wastegate) (для поддержания заданного давления в системе), перепускной клапан (bypass valve – для отвода наддувочного воздуха обратно во впускные патрубки до турбины в случае закрытия дроссельной заслонки) и / или «стравливающий» клапан (blow-off valve – для сброса наддувочного воздуха в атмосферу в случае закрытия дроссельной заслонки), выпускной коллектор, совместимый с турбокомпрессором, а также герметичные патрубки: воздушные для подачи воздуха во впуск и масляные / тосольные для охлаждения турбокомпрессора.
Подведение итогов: Что вы усвоили на данном уроке? Если непонятно то, что именно?
Занятие окончено. До свидания.
Заключение
Во время написания выпускной квалификационной работы я познакомился с современными направлениями в тюнинге легковых автомобилей, новейшими технологиями, применяемыми при доводке автомобилей, изучил и закрепил на практике такие виды работ по тюнингу как: шумовиброизоляция салона автомобиля, изготовление корпусов для сабвуферов, тонировка стёкол и тюнинг подвески автомобиля.
Так же, в процессе написания дипломной работы были решены поставленные задачи. Мной было изучено большое количество литературы по тюнингу: от статей в журналах до руководств и книг по тюнингу. Дано и разобрано понятие тюнинга, описаны направления и виды тюнинга, исследованы цели и особенности доводки автомобилей.
Одной из основных задач работы была разработка спецкурса «современные направления в тюнинге легковых автомобилей», которая успешно решена.
Спецкурс рассчитан на 36 часов из них 27 теоретических и 9 практических занятий. Целью спецкурса является знакомство студентов с современными направлениями в тюнинге легковых автомобилей, видами тюнинга, способами модернизации двигателей, подвески автомобиля, внешним тюнингом, тюнингом интерьера и дополнительным электрооборудованием. Предлагается изучение данного спецкурса студентами СПО и ВПО.
Для реализации спецкурса были разработаны:
1. Технология тонировки стёкол автомобиля.
2. Технология перетяжки салона автомобиля.
3. Технология шумовиброизоляции салона автомобиля.
4. Технология модернизации подвески автомобиля.
Таким образом, считаю цель работы достигнутой.
Введение
В наши дни в России под словом «Тюнинг» понимается: установка новых или доработка старых узлов, агрегатов, деталей или комплектующих автомобиля для улучшения: внешнего вида, комфорта, скоростных качеств, проходимости, управляемости, экономичности, безопасности и надежности. Слово «tuning» произошло от английского слова «tune», в переводе «настройка», т.е. доводка или переделка обычного серийного автомобиля под конкретного владельца, с учетом всех его потребностей. В истинном понимании тюнингом считаются все переделки, происходящие с автомобилем после схода с конвейера: от наклеек до замены двигателя…
Проблема, которую я хочу поднять в своей работе это применение низкокачественных материалов и недостаточной комплектации массовых бюджетных автомобилей, их посредственной управляемости и динамики. Причины заключаются в рассмотрении возможности улучшения комфорта, управляемости и динамики, кроме этого в желании выделиться или же просто преобразить внешний вид в соответствии со своим вкусом.
Объект исследования – тюнинг и дооборудование автомобилей.
Предмет исследования – современные направления в тюнинге и дооборудовании легковых автомобилей.
Тюнинг играет очень важную роль в нашей жизни. Многие, кто не может себе позволить дорогой и комфортабельный автомобиль, могут за небольшие деньги существенно улучшить комфортабельность, безопасность, технические характеристики или внешний вид имеющегося, а иногда и всё вместе. В подавляющем большинстве случаев необходимость такой доводки связана с серийным производством, а это целая проблема, потому что производители, при изготовлении массовых моделей, стараются максимально сэкономить практически на всём. Это выражается в неполной или недостаточно полной комплектации, конструктивных особенностях транспортного средства и, особенно, в дешёвых низкокачественных материалах. Также необходимость тюнинга вызвана индивидуальными привычками, физическими особенностями, предпочтениями, стилем вождения и характером владельца транспортного средства. Усовершенствованию автомобилей нет предела. Тюнинг может включать в себя достаточно серьезные изменения в конструкции двигателя, подвески, кузова и других системах автомобиля.
Тема эта интересна и увлекательна. Можно даже сказать что тюнинг – это искусство придания одному из сотен тысяч сходящих с конвейера одинаковых автомобилей свое лицо. Искусство дарить чувство индивидуальности. Существует огромное количество стилей и направлений тюнинга, их появление связанно с региональными и национальными особенностями людей. Самые основные виды «доводки» автомобиля: внешний тюнинг (так же называемый «стайлинг»); тюнинг салона автомобиля; аэрография; тюнинг двигателя, трансмиссии и ходовой части; автозвук.
Целью моей выпускной квалификационной работы является ознакомление с современными направлениями тюнинга и обучение тюнингу и дооборудованию учащихся спецкурса.
Для достижения данной задачи необходимо решить следующие задачи:
1. Изучить литературу по тюнингу легковых автомобилей.
2. Дать понятие тюнинга, описать направления тюнинга, цели и особенности доводки легковых автомобилей.
3. Разработать программу спецкурса «современные направления в тюнинге легковых автомобилей».
Проблема тюнинга автомобилей
История возникновения
Как только автомобили вошли в наш мир, появилось огромное количество марок и моделей, появились как дешевые автомобили массового производства, так и дорогие, изготавливаемые по заказу в единичном экземпляре. Кратко рассмотрим, как изготавливали дорогие автомобили в начале прошлого века, этот период можно считать временем появлением тюнинга. Так как сам процесс создания дорогого автомобиля в те времена исключал возможность появления двойника. Ведь сначала в одной фирме заказывалось шасси (двигатель, рама, ходовая часть), а потом в другой фирме по индивидуальным пожеланиям заказчика изготавливался кузов. Таким образом, на одно шасси могло устанавливаться огромное количество кузовов от различных кузовных ателье, некоторые богатые господа могли позволить себе заказать не один кузов или кардинально переделать имеющийся. Получается, что дорогие автомобили в начале прошлого века были продуктом глобальнейшего тюнинга, в современном понимании.
Но вернемся к массовым моделям. Чтобы придать хоть какую-то оригинальность их стали красить разными цветами. Правда, ручным тормозом на этом пути стал один из родоначальников автомобильной промышленности, в частности массовых автомобилей, изобретатель конвейера Генри Форд со своим известным утверждением: «у нас клиент может приобрести любой автомобиль любого цвета, если, конечно, он хочет черный Ford Т». К счастью, позднее Ford Motor Company пришлось изменить свою позицию по этому поводу, для того чтобы удержать очень высокие позиции во всем мире. Несколькими десятилетиями позже стали выпускать модели в нескольких комплектациях (за дополнительную плату предлагались несколько двигателей на выбор и разнообразное дополнительное оборудование). Однако и это не удовлетворяло некоторых покупателей жаждущих проявления собственной оригинальности. Кому-то хотелось более мощный двигатель, кое-кого не совсем устраивал дизайн и т.д.
В современном понимании тюнинг зародился в конце пятидесятых годов в США. Среди обеспеченной молодежи были очень популярны гонки на четверть мили (402 метра). Суть их такова. По сигналу два автомобиля срываются с места по прямому участку дороги длиной 402 метра, кто первый пересечет финишную черту, тот и победил. Все предельно просто – нет сложных поворотов, требующих виртуозной техники вождения, единственное, что требуется от гонщика это своевременное переключение передач. В конечном счете, победа практически не зависит от умений водителя. А зависит от денег вложенных в автомобиль для того чтобы сделать его более мощным и легким, а соответственно и более быстрым чем у соперников. Однако именно эти гонки частично положили начало тюнингу в его современном понимании. Если бы все выступали на серийных машинах (имеется ввиду, естественно, на самой быстрой модели из доступных на рынке), гонка могла потерять смысл, так как шансы у всех были бы равны. Поэтому в работу включилась инженерная мысль умельцев.
Сначала автомобили облегчали, таким образом, поднимая удельную мощность на килограмм веса автомобиля. Автомобили лишились задних сидений, запасного колеса, отделки салона и некоторых других элементов. Потом началась битва силовых агрегатов. Их дорабатывали, растачивая цилиндры, устанавливали механические нагнетатели и т.д. Некоторые мастера изловчились ставить на свои Ford Mustang или Chevrolet Corvette другие моторы, позаимствованные от грузовиков и, даже, от самолетов. А самые талантливые могли установить даже два двигателя. В результате появились гоночные машины, развивающие до 1000 л.с. и более. Далее, для того, чтобы двигатель подобной мощности был в состоянии как можно полнее реализовать весь свой потенциал, пришлось задуматься о сцеплении колес с дорогой. Ведь что толку от тысячи «лошадей» нет, если задние колеса беспомощно буксуют по асфальту, не имея необходимого сцепления с ним. Для решения этой проблемы на автомобили начали устанавливать специальные мягкие покрышки пониженного давления и различные спойлеры и антикрылья.
Однако в те времена ввиду отсутствия достаточных достоверных научных знаний об аэродинамике и понятия не имели, что поток встречного воздуха только после достижения скорости в 100 км/ч начинает становиться настолько сильным, что может оказывать существенное влияние на автомобиль. Но спойлеры и антикрылья, даже полностью не выполняя своих прямых обязанностей, смотрелись спортивно и агрессивно, а значит, радовали глаз, что уже немаловажно.
Стоит заметить, что гонки драгстеров породили одно из самых радикальных направлений тюнинга – хот-родинг. Сам термин – американское слово английского происхождения хот-род (hot rod) – это не что иное, как сленговое сокращение от hot roadster (горячий родстер), a roadster в свою очередь – сокращение от roadmaster, которое является инверсией от master of road (хозяин дороги).
Ход-родинг заключается в серьезной переделке старых автомобилей (преимущественно 30–50-х годов), цель которой – из невинного раритета сотворить чудовище с двигателем мощностью до 1000 л. с. и более, обладающее сумасшедшей разгонной динамикой. Внешний вид первоначальной машины может с большим трудом угадываться в хот-роде, да и то разве что знатоками автостарины. Такие автомобили очень быстро разгоняются, но имеют плохую управляемость, что и является наследием гонок по прямой на четверть мили.
Теперь перейдем от американской истории тюнинга к европейской. Немногим позже в Европе, особенно в Германии, набирали популярность так называемые «кузовные чемпионаты». Там из кузовов серийных автомобилей вытряхивали абсолютно все (и «лишнее», и «не лишнее»), а затем устанавливали новый (или серьезно доработанный «старый») двигатель и другую ходовую часть. Также для устойчивости машины при движении по прямой и, особенно, в поворотах, на нее крепили аэродинамический комплект, состоящий из «юбки» (передние и задние спойлеры ниже бампера, а также накладки под пороги), заднего антикрыла и боковых накладок на крылья, которые вмещали в себя более широкие колеса, имеющие лучшее сцепление с дорогой.
Некоторые зрители этих соревнований тоже хотели иметь подобную «бешеную» машинку и заказывали их для себя у тех же фирм, которые занимались изготовлением данных автомобилей для гонок, но с более «цивильным» салоном и некоторыми другими отличиями, продиктованными эксплуатацией таких транспортных средств на дорогах общего пользования. После, когда хозяева этих фирм увидели всю прибыльность сего бизнеса, они серьезно задумались над возможностью постановки работы «на конвейер». В Германии это со временем выросло в огромную индустрию. Там даже существует ассоциация тюнинговых ателье.
Так что по большому счету можно было бы говорить о зарождении тюнинга вследствие потуг США и Германии. Хотя, следует заметить, что и Советский Союз идеи тюнинга тоже не обошли стороной. Первым проявлением тюнинга были правительственные автомобили. Ведь серийные ЗИСы, ЗИМы и ЗИЛы основательно отличались кузовом от переделок, созданных для различных парадов, например кабриолеты с разнообразной закрытой крышей, для которых даже специального названия типа кузова не придумали. Однако и простой люд в этом плане не дремал. Начиная от аэродинамических обтекателей на крышах кабин «дальнобойщиков» и продукции различного рода кооперативов на заре перестройки, производивших аэродинамические комплекты, колесные колпаки и решетки на светотехнику, заканчивая работами по доведению «до ума» силовых агрегатов и повальное увлечение установкой на «ГАЗ 21» «Волга» коробок передач и силовых агрегатов от «Волги» «ГАЗ 24».
Но это все касается основ, а если посмотреть в историю, более близкую к сегодняшнему дню, можно заметить, что даже за короткое существование тюнинга в его современном виде (менее тридцати лет) в этом явлении произошло множество всяческих изменений. Все это способствовало созданию различных школ, направлений, видов тюнинга, как технических, так и региональных.
Виды тюнинга
Единой теории тюнинга нет. Как и программисты, мастера тюнинга уверены в своих действиях, недоверчивы и ревнивы к «произведениям» и технологиям коллег. Некоторые направления тюнинга сродни научным исследованиям, некоторые – искусству, некоторые – шаманству. Но все они основаны на одном – желании человека чувствовать себя не таким как все. «На вкус и цвет – товарищей нет», многих их автомобиль в принципе устраивает, но так хочется, чтобы он чем-то отличался от тысяч своих собратьев. Есть спрос – есть и предложение. «Точная настройка» под желание владельца – и есть основа тюнинга. Причём она может происходить самым разным образом.
Если выделить основные направления работ по критерию их содержания, сущности доделок и переделок, то это будет тюнинг технический, внешний и внутренний, а также созданный смешением этих видов.
Внешний тюнинг – стайлинг. Самыми простыми видами работ данного направления тюнинга являются перекраска, комбинированная покраска автомобиля и / или нанесение какого-либо рисунка на его кузов, тонировка стекол и светотехники, а также установка аэродинамического комплекта («юбка» – передние и задние спойлеры ниже бампера плюс накладки под пороги, заднее антикрыло и боковые накладки на крылья) и новых колесных дисков. Однако от аэродинамических атрибутов технического тюнинга данные комплекты отличаются повышенной зрелищностью, их главная цель как раз и заключается в изменении внешнего вида машины, а не столько в улучшении ее аэродинамических показателей.
Для внедорожников здесь еще актуально применение навесного оборудования в виде «кенгурятников», дополнительных дуг под порогами и над крышей, а также установка внештатной светотехники, которая хоть и способна выполнять свои прямые функции где-нибудь на охоте, но так как большинство автомобилей с повышенной проходимостью рождается и умирает на асфальте, то вполне вероятно, что эти прямые обязанности останутся невыполненными.
Далее у автомобиля могут быть доработаны какие-то мелкие элементы отделки кузова вроде дверных ручек, люка бензобака, накладок на рассеиватели светотехники, придающие им иную стилистическую идею.
Средними по степени сложности в экстерьерном тюнинге являются работы с кузовом, при которых в нем дорабатывается или перерабатывается общая стилистика и даже весь дизайн. С этой целью «раздуваются» крылья (вырезаются части «родных» крыльев, а иногда и филенок дверей, на место которых устанавливаются новые «дутые» части крыльев и дверей: в зависимости от материала – привариваются, приклеиваются или привинчиваются), делаются различные проштамповки по кузову и т.д. Главная особенность этого вида доводки – работа с металлом (или пластиком) кузова, когда в разной степени меняется изначальная формовка кузовных деталей.
Ну а самым сложным видом экстерьерного направления эстетического тюнинга является переделка типа кузова и бронирование. Изготовить из седана лимузин далеко не самое трудное. Здесь из четырехдверных седанов делаются двухдверные купе, из двухдверных купе – двухдверные кабриолеты. Или из четырехдверных седанов создаются четырехдверные кабриолеты, а может быть, и двухдверные универсалы. В общем, все, что пожелает заказчик. Повышенная сложность этих работ заключается не только в их объеме и кропотливости, тут еще приходится часто переделывать силовые элементы несущего кузова, а это чревато длительными и сложными расчетами и вычислениями, близкими к созданию кузова автомобиля «с нуля». Могу добавить, что все это обходится клиенту в сумму, иногда превышающую первоначальную стоимость автомобиля в несколько раз.
Внешние эффекты. Отличный автомобиль должен отлично выглядеть. Внутренне совершенство должно перекликаться с внешним. Форма должна соответствовать содержанию.
Особой страницей внешнего тюнинга, является аэрография, которую можно назвать искусством. Настоящих мастеров-аэрографистов в мире очень мало, поэтому и стоимость их работ очень высока. Иногда расписать кузов обходится дороже, чем стоит сам автомобиль.
Альтернативой аэрографии служит винил. Рисунок печатается на плёнку, которая в свою очередь наклеивается на кузов автомобиля. При стоимости в десятки раз ниже, можно заказать любое изображение, найденное в интернете или нарисованное собственноручно в любом векторном графическом редакторе. Кроме того винил, еще и защищает лакокрасочное покрытие под собой от сколов и царапин, и при повреждении легко заменяется.
Полировка. Приятно смотреть на ухоженную лакированную машину. Со временем лакокрасочное покрытие все равно тускнеет, но процесс можно замедлить, если автомобиль регулярно полировать. Полироль успешно защищает поверхность от воздействия городской и дикой среды: не камней, конечно, но солей, кислот и ультрафиолета. Можно добиться и полной первозданности – но для этого нужны восстановительный полироль (или полировальная паста) с абразивом и специальная полировальная машинка. В продаже встречаются и «полироли-очистители». Они химически-активно растворяют верхний окислившийся слой лака.
Тонировка стекол. Согласитесь, автомобиль с тонированными стёклами выглядит на порядок красивее, солиднее и престижнее. Мнение, что тонировка стекол, снижают безопасность автомобиля, ничем не обосновано. Наоборот: стекла с качественными пленками поглощают солнечные блики, устраняют эффект зеркала, нейтрализуют слепящий свет встречных и попутных машин. Ко всему прочему, даже декоративные или, как их обычно называют, «тонирующие» пленки обладают одновременно защитными свойствами. Закаленные боковые и задние стекла автомобилей в случае аварии, как правило, разлетаются на мелкие кусочки, которые могут стать губительными для сидящих в салоне людей. Если же стекло, оклеенное пленкой, разрушится от удара или от камешка вылетевшего из под колеса встречного автомобиля, осколки не разлетятся по всему салону и никого не поранят, а останутся висеть на пленке как в ловушке. Тонированное стекло тяжелее разбить, не намного, но все-таки тяжелее. После установки пленки на автомобиль образуется композиционный материал «пленка + клей + стекло», способный выдержать удар с энергией 60–70 Дж, что примерно соответствует удару камня, брошенного с близкого расстояния человеческой рукой. Существует три вида тонировки: напыление, которое никем уже не используется, тонирование пленкой и цветные стекла.
Тюнинг салона включает в себя все, что можно назвать тюнингом и стайлингом салона. Это: ручки КПП, тюнинговые педали различных типов (для гонок либо для повседневной езды), спортивные рули с дополнительными кнопками, тюнинговые панели приборов, спортивные автомобильные сиденья. Тюнинг салона автомобиля предусматривает не только спортивный уклон, много внимания уделяется комфорту.
Самыми простыми видами работ в этом направлении являются отделка каким-нибудь материалом (дерево, алюминий, гранит и т.д.) передней и других панелей салона, перешивка чехлов сидений, замена рулевого колеса, сидений и набалдашника рычага переключения коробки передач, установка люка и электроприводов.
Самым трудоемким и дорогостоящим считается радикальное изменение дизайна салона, что может включать в себя замену абсолютно всех панелей – от дверных до передней. Это: перетяжка салона автомобиля кожей, тефлоном, кожзаменителем либо другими применяемыми в автомобилях материалами с установкой дополнительных подушек, которые подгоняются для удобства конкретного водителя, либо пассажиров. В тон салона есть возможность подобрать и панель приборов с различной подсветкой. Для создания приятного тона и неповторимого, даже инопланетного вида, применяются также различные декоративные подсветки салона.
Электроника в автомобиле. Современный автомобиль – не только средство передвижения, но и мультимедийный центр на колесах. Место, в котором соединены последние достижения электронной, музыкальной и видео-индустрии. Это не только автосигнализации и автомобильный звук, но также видео-установки и игровые системы, бортовые компьютеры и телевизоры.
Автозвук является самой популярной доводкой автомобиля, не редко именно под качественную акустическую систему переделывается салон: проклеивается шумовиброизоляцией, устанавливаются акустические подиумы, иногда, даже, изготавливается заново передняя панель под установку в неё акустики. Центральный элемент любой аудиосистемы в автомобиле – это головное устройство, т.е. автомагнитола. Автомагнитолы имеют множество особенностей, которые часто определяют принадлежность аппарата к тому или иному классу и, соответственно, ценовому уровню. Как только речь заходит об установке в салоне автомобиля качественного звука, как сразу становится понятно, что уровень технического оснащения современных компонентов требует к себе особенного отношения. Взгляните внимательнее на инструкции по эксплуатации современных магнитол и CD-ресиверов: это многостраничные тома, в которых простое перечисление возможностей занимает подчас не один раздел. Примерно такая же ситуация обстоит и с акустикой, и с усилителями, не говоря уже о внешних кроссоверах, звуковых процессорах и видеооборудовании. А самое важное – это правильная установка оборудования.
Тюнинг подвески. Для улучшения устойчивости и управляемости автомобиля на него могут устанавливаться более широкие диски и низкопрофильные покрышки, которые уменьшают увод машины при быстром прохождении поворотов, особенно крутых. Замена дисков влечет за собой усиление ходовой части, в частности шаровых опор и рычагов подвески. Если же этого не сделать, то, например, при замене колеса размерности 165/70 R13 на 205/50 R14 вышеперечисленные детали ходовой части могут выйти из строя через 10–20 тыс. км, а также сломаться ШРУСы и подшипники ступиц. Здесь же для увеличения жесткости кузова (что тоже улучшает устойчивость машины) могут использовать распорку стоек, представляющее собой жесткую балку, которую крепят поверх двигателя к верхней части стоек амортизаторов, выступающих в моторный отсек. Аналогично для большей устойчивости это может применяться и на задние стойки.
Тюнинг трансмиссии. Основную роль в трансмиссии играет коробка передач – даже с относительно слабым мотором машина может быть быстрой из-за правильно подобранных передаточных чисел КПП. Всем известно, что спортивные автомобили отличаются от серийных, в первую очередь, именно коробками передач, а уж потом моторами, кузовами и подвеской. Что же можно сделать со стандартной КПП? Для начала меняется передаточное отношение главной пары на более высокое. При такой замене машина заметно прибавляет в динамике.
Кроме этого возможна также установка облегченного маховика, который дает реальный эффект при резком разгоне, уменьшая инерцию двигателя. Небольшой минус – обороты холостого хода становятся менее устойчивыми. Последний штрих – установка тюнинговых приводных валов, которые рассчитаны на передачу гораздо более высокого крутящего момента от двигателя на колеса. Возможна установка различных электронных систем, в трансмиссии. Для уменьшения пробуксовки колес при резком старте ставят самоблокирующийся дифференциал.
Модернизация тормозной системы. Для улучшения тормозной динамики применяются тормозные диски большего диаметра, часто вентилируемые, изменяются усилители тормозов и вспомогательные системы, например АБС. Стала популярной замена задних барабанных тормозов, более современными дисковыми. А автомобили для «дрифтинга» ручной тормоз получают, не только на задние, но и на передние колеса.
Тюнинг двигателя. Двигатель обычно получает распредвал с большими кулачками, полируются и растачиваются впускные и выпускные каналы в головке блока цилиндров двигателя. Устанавливаются клапана большего диаметра, бензонасос повышенной производительности, меняется выпускная система на прямоточную, увеличивают рабочий объём двигателя, повышают степень сжатия. Самой экстремальной, но и самой эффективной доработкой, считается установка турбонадува, она способна увеличить мощность двигателя, даже, вдвое. Так же эффективным способом изменения характеристик двигателя (увеличение мощности или крутящего момента, снижение расхода топлива и т.д.) является «чип-тюнинг» – замена самого контроллера впрыска или заводской прошивки в нем.
Основные направления
В настоящее время существует огромное количество направлений переделки автомобилей, причем их особенности связаны с национальными, региональными, и даже расовыми предпочтениями. Рассмотрим самые популярные направления американской школы тюнинга, как самой опытной.
Нужно сказать, что вокруг хот-родинга появилось несколько специфических направлений доводки. Менее суровым подвидом хот-родинга является СТРИТ-РОДИНГ (street rod). Здесь существенные внешние переделки автомобиля не культивируются, зато начинка меняется полностью и может соответствовать по своим показателям «обычным» хот-родам. Получается этакий волк в овечьей шкуре.
Своеобразным направлением, можно сказать, обратным от street rod, есть КАСТОМ (kustom). Здесь внешние переделки очень похожи по своей сути на классический хот-род, а отличие заключается в том, что отсутствует погоня за «самолетными» техническими характеристиками – для хозяина главное, чтобы автомобиль своим видом вызывал у публики восхищение, а как быстро он ездит, уже не столь важно.
Похожим по смыслу является ЧОП ТОП (chop top). Это движение существует как самостоятельно, так и как элемент обычного хот-рода. Смысл его заключается в простом уменьшении высоты крыши путем укорачивания длины стоек (на 10–20 сантиметров), что придает машине более грозный вид и несколько улучшает аэродинамику. Если прислушаться к ассоциациям, то автомобиль как бы прищуренными глазами-окнами лобового стекла (у многих старых американских машин лобовое стекло сделано из двух частей с перемычкой посередине) смотрит исподлобья на дорогу.
А самым непонятным, «отклонением», близким к хот-роду, выступает ЛОУРАЙДЕР (lowrider). Такие автомобили внешне кое в чем подобны хот-родам, точнее, kustom, однако радикально отличаются от них технически. О высокой скорости и запредельной динамике здесь речи вообще быть не может. На lowrider стоят заурядные силовые агрегаты, часто «родные». Изюминка этих машин, по мнению их хозяев, заключается в пневматической подвеске, которая позволяет резко изменять величину клиренса (дорожного просвета) как у всех колес вместе, так и у каждого в отдельности. Кроме того, если основой для lowrider послужил пикап, то на него очень часто устанавливают привод, позволяющий поднимать кузов в различных направлениях и вращать его вокруг своей оси. По большому счету, lowrider существуют для «шоу-сейшнов», где их хозяева соревнуются в высоте подпрыгивания на пневмоподвеске (рекорд отрыва передних колес от полотна покрытия дороги – около семидесяти сантиметров!), фигурном переминании с колеса на колесо и вращении кузова пикапа. На этих автомобилях и просто по городу можно поездить, вызывая восторженные взгляды у своих, местных, соотечественников и тактичное покручивание указательным пальцем возле виска – у наших.
Ну а самым бесполезным с прикладной точки зрения является ЛЭД СЛЭД (lead sled), его дословный перевод – «свинцовые сани». С lowrider его роднит то, что и там, и там главным предметом доводки является подвеска. Однако здесь клиренс уменьшается до нескольких сантиметров и не имеет возможности изменяться за отсутствием в подвеске пневмоэлементов. На этом все переделки и заканчиваются. Таким образом, автомобиль практически неспособен самостоятельно передвигаться, поскольку даже американские дороги непригодны для таких характеристик дорожного просвета. Эти машины существуют только для шоу, на которые их обычно привозят в прицепе. Трудно понять радость хозяина подобного транспортного средства от обладания бескрылым орлом или безногим гепардом. Ведь, получается, что двигатель, ходовая часть и трансмиссия такому автомобилю вовсе не нужны.
От американских направлений перейдем к одинаково популярным во всём мире. Хотя это и относится к тюнингу, но по сути это постройка автомобиля своими руками.
КИТКАР (Kitcar) – переводится как «автомобиль из комплекта». Иными словами, это когда Вы в разобранном виде покупаете конструктор (как «Лего», но немного сложнее, из которого собираете автомобиль. «Кит» (т.е. «комплект») может покупаться в недоукомплектованном виде по бюджетным соображениям. Например, часть узлов и агрегатов (самые популярные – двигатель, рулевое и КПП) может приобретаться самостоятельно, в том числе Б/У. К слову, в Великобритании, если двигатель и рулевое устанавливается от одного автомобиля (говорят «от автомобиля-донора»), то кит регистрируется не как самоделка, а как «радикально измененный» серийный. Вот так вот.
РЕПЛИКАР (Replicar) – переводится как «автомобиль-копия». Он внешне повторяет производимый кем-то серийный образец, однако таковым не является. При этом «Репликар» может быть одновременно и «Киткаром», т.е. покупаться как комплект деталей или изготавливаться путем переделки кузова другого, а может являться и 100%-ой самоделкой.
Дата: 2019-05-29, просмотров: 246.
