ГРАФОАНАЛИТИЧЕСКИЙ МЕТОД РАСЧЁТА ТЕПЛОПРИТОКОВ

Поможем в ✍️ написании учебной работы

Имя

Поможем с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой

Нажимая кнопку "Продолжить", я принимаю политику конфиденциальности

МПС РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ПЕТЕРБУРГСКИЙ

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООЩЕНИЯ

Кафедра “Коммерческая и грузовая работа”

ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ЗАПИСКА

К КУРСОВОЙ РАБОТЕ

ТЕПЛОТЕХНИЧЕСКИЙ РАСЧЁТ РЕФРИЖЕРАТОРНОГО ВАГОНА ЗА ВРЕМЯ ГРУЖЁНОГО РЕЙСА

Выполнил студент Группа УПП 602 Руководитель

Р. В. Мирянов В. В. Ефимов

Санкт-Петербург 1999

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ ……………………………………………………………………………… 1. ГРАФОАНАЛИТИЧЕСКИЙ МЕТОД РАСЧЁТА ТЕПЛОПРИТОКОВ………… 1.1. Определение расчётных параметров внешней среды……………………… 1.2. Расчёт теплопритоков …………………………………………………………… 1.2.1. Теплоприток через ограждение кузова ……………………………………. 1.2.2. Теплоприток за счёт инфильтрации воздуха …………………………….. 1.2.3. Теплоприток на охлаждение груза и тары в вагоне ……………………… 1.2.4. Теплоприток за счёт биохимического тепла ………………………………. 1.2.5. Теплоприток за счёт солнечной радиации ………………………………... 1.2.6. Теплоприток за счёт притока свежего воздуха при вентилировании вагона …………………………………………………………………………… 1.2.7. Теплопоступления за счёт работы вентиляторов-циркуляторов ……… 1.2.8. Теплоприток за счёт оттаивания снеговой шубы на испарителях. ……. 1.2.9. Теплоприток за счёт охлаждения вагона …………………………………. 1.2.10. Теплоприток через открытые двери при погрузке ……………………….. 1.3. Результаты расчёта теплопритоков …………………………………………... 2. УСТАНОВЛЕНИЕ РЕЖИМОВ РАБОТЫ ДИЗЕЛЬ-ГЕНЕРАТОРНОГО И ХОЛОДИЛЬНОГО ОБОРУДОВАНИЯ РПС …………………………………….. 3. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПУНКТОВ ЭКИПИРОВКИ ЭПС В ГРУЖЕНОМ РЕЙСЕ … 4. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЗАВИСИМОСТИ ТЕПЛОПОСТУПЛЕНИЙ В ВАГОН ОТ КОЛИЧЕСТВА ГРУЗА В ВАГОНЕ ……………………………………………….. СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМЫХ ИСТОЧНИКОВ ………………………………………..

5 6 6 8 8 9 9 11 11 12 12 13 13 14 14 16 19 20 21

ВВЕДЕНИЕ.

Цель курсовой работы - определить расход дизельного топлива и необходимость в экипировке вагона за время груженого рейса.

Определение количества тепла, поступающего в грузовое помещение вагона, относиться к теплотехническим расчётам. На основании таких расчетов решают различные проектные и эксплуатационные задачи, такие как:

· определение расчетной тепловой нагрузки при проектировании нового холодильного оборудования или теплоизоляции вагонов;

· определение потребной или фактической тепловой нагрузки для эксплуатационных целей;

· оценка возможности поддержания требуемого температурного режима перевозки и выявление причин его нарушения;

· определение пунктов экипировки изотермических вагонов;

· возможность использования рефрижераторных вагонов в режиме “Термос”.

Существует два способа (метода) теплотехнических расчетов: аналитический и графоаналитический. Для проектных целей используют аналитический метод.

При решении эксплуатационных и экономических задач изменчивость параметров внешней среды может существенно отразиться на результатах расчета и поэтому используется графоаналитический метод определения расхода холода. Суть этого метода заключается в графическом сопоставлении хладопроизводительности устройств охлаждения и всех теплопоступлений внутрь вагона в зависимости от времени суток и места его нахождения.

Графоаналитические расчеты позволяют определить усредненный расход холода на направлении в условиях наиболее приближенных к фактическим. При этом расход холода ставится в зависимость от изменяющейся температуры наружного воздуха, вида подвижного состава, заданной температуры внутри вагона.

Существует десять теплопритоковQ₁...Q₁₀, которые подразделяются на непрерывные Q₁...Q₄ , периодические Q₅...Q₈ и разовые Q₉...Q₁₀.

Таблица 1.

Переменные параметры внешней среды

Параметр	Ед.	Станции и участки маршрута
	изм.	А	А-Б	Б	Б-В	В	В-Г	Г	Г-Д	Д
t_{i oc}	ч	8		4		6		5		11
L_{i уч}	км		340		250		320		290
V_{i уч} = 25	км/ч
t_{i уч}	ч		14		10		13		12
T_{i oc}^пр	ч	8		6		20		15		8
T_{i oc}^отпр	ч	16		10		2		20		19
t_i_oc^ЭД	⁰С	9		7		10		14		8
t_i_oc^ЭН	⁰С	2		3		4		8		1
t_i_oc(уч)^РД	⁰С	17,2	16,2	15,2	16,7	18,2	20,2	22,2	19,2	16,2
t_i_oc(уч)^РН	⁰С	10,2	10,7	11,2	11,7	12,2	14,2	16,2	12,7	9,2
t_i_oc(уч)^Р	⁰С	13,2	14,73	13,76	12,57	12,79	16,97	21,41	15,92	12,7

Расчёт теплоритоков.

Расчёт теплопоступлений ведётся в тысячах кДж на один вагон по приведённым ниже формулам.

1.2.1. Теплоприток через ограждение кузова.

где К_Р и F_P - соответственно расчётный коэффициент теплопередачи, Вт/(м²×К), и полная расчётная поверхность ограждения кузова вагона, м² ;

t_B - температура воздуха внутри вагона, ⁰С , определяемая как

средняя величина между верхним и нижним предельными

значениями температурного режима перевозки груза:

K_M и F_M - соответственно коэффициент теплопередачи, Вт/( м²×К), и поверхность перегородок, м² , по внутреннему контуру машинного отделения , К_М =0,32 Вт/( м²×К), F_M=10,8 м²;

Таким образом, теплоприток Q₁ по всем опорным станциям и участкам маршрута, кДж:

=420,48 =850,54 = 222,24 = 491,87 = 302,19

= 945,71 = 482,6 = 805,5 = 548,72

1.2.2. Теплоприток за счёт инфильтрации воздуха.

где С_В - теплоёмкость воздуха, С_В= 1,0 кДж/(кг× K);

r_В - плотность воздуха, r_В = 1,2 кг/м³,

V_В - объём инфильтрации воздуха, м³/ч, зависящий от надёжности расчёта теплопритоков (Р), V_В= 96 м³/ч;

t_н - расчётная температура наружного воздуха, ⁰С.

t - расчётная продолжительность перевозки груза, ч.

Таким образом, теплоприток Q₂ по всем опорным станциям и участкам маршрута, кДж:

= 89,39

= 181,12 = 47,28 = 104,49 = 64,21 = 201,73

= 103,16 = 171,69 = 116,58

1.2.3. Теплопритоки на охлаждение груза и тары в вагоне.

где С_гр и С_т - соответственно теплоёмкость груза и тары, С_гр = 3,56 кДж/(кг×К),

С_Т = 2,9 кДж/(кг×К);

G_ГР и G_Т- соответственно масса груза и тары, G_ГР= 36 т, G_Т= 6 т;

t_гр^н - начальная температура груза, из задания. t_гр^н = 11 ⁰ С.

t_гр^к - конечная температура груза, t_гр^к= t_вв = 5 ⁰С ;

На рисунке 1 показана диаграмма охлаждения груза и воздуха в вагоне. Так после окончания погрузки и закрытия дверей температура воздуха в вагоне принимает значение близкое к начальной температуре груза (t_гр^н ). После отключения холодильного оборудования в первую очередь охлаждается воздух в вагоне. При

понижении его температуры до значения соответствующего нижней границе режима перевозки , холодильное оборудование отключается. Воздух в вагоне начинает нагреваться за счёт влияния теплопритоков и теплопоступлений от самого груза. Как только температура воздуха внутри вагона повышается до верхней границы режима перевозки вновь начинается процесс охлаждения и т. д.

Первоначальная продолжительность охлаждения воздуха в вагоне, соответствующая так называемому нестационарному режиму перевозки, во многом зависит от начальной температуры груза и плотности погрузки, определяется по формуле:

где m - эмпирический коэффициент, определяющий тепм охлаждедия в вагоне, зависящий от вида продукта и плотности погрузки, m=0,031;

b - темп охлаждения воздуха в вагоне, зависящий от характеристик ИПС, b=0.35 K/ч.

Охлаждение груза в вагоне до значений температур соответствующих стационарному режиму перевозки, осуществляется за время t_гр⁰,определяемое по формуле:

Таким образом, получаем:

Q₃=(3.56×36+2,9×6)×(11-5)×10^-3=873,36

Теплоприток относят на те станции и участки маршрута, на которых происходит охлаждение груза и тары, то есть в пределах t_гр⁰.

Для этого значение Q₃ распределяют пропорционально времени нахождения вагона на этих участках и станциях:

Таким образом, теплоприток Q₃ по всем опорным станциям и участкам маршрута, кДж:= 134,57; = 235,5; = 67,29; = 168,21; = 100,93; = 166,87

1.2.4. Теплоприток за счёт биохимического тепла.

Теплоприток Q₄ расчитывается отдельно для стационарного и нестацонарного режимов

где q₄^HЕСТ и q₄^CТ - удельные тепловыделения, соответственно для нестационарного и стационарного режимов перевозки, q₄^HЕСТ=78 кДж/(т×ч),

q₄^CТ=49 кДж/(т×ч),

Таким образом теплоприток Q₄ по всем станциям и участкам, кДж:

1.2.5. Теплоприток за счёт солнечной радиации.

где t_эр - температура рассеяной радиации, t_эр=1,5 К;

F_бс и F_K - соответственно площадь боковых стен и крыши вагона, м² , F_бс=55 м², F_K=67 м²;

и - эквивавлентные температуры прямой радиации на вертикальные и горизонтальные поверхности вагона,=5,5 K, =13,5 К;

m_С - вероятность солнечных дней в году, m_С=0,46;

t_Ci - продолжительность воздействия солнечной радиации из расчета что во время переходного периода солнечная радиация действует с 8 часов до 18 часов.

Таким образом, теплоприток Q₅ по всем станциям и участкам:

1.2.6. Теплопоступления за счет притока свежего воздуха при вентилировании вагона.

Q₆ = 0

Так как, правилами перевозок предусмотрено вентилирование только бананов и некоторых других грузов в зимнее время.

1.2.7 Теплопоступления за счет работы вентиляторов-циркуляторов.

Определяют для всех типов ИПС, имеющих принудительную циркуляцию воздуха. Для нестационарного режима:

;

где N - мощность электродвигателя вентилятора-циркулятора, N=0,45 кВт ;

n_Э - число электродвигателей, n_Э=4;

h - коэффициент тепловых потерь электродвигателя, h=0,06.

Для стационарного режима:

Таким образом, теплоприток Q₇ по всем опорным станциям и участкам маршрута, кДж :

1.2.8 Теплоприток за счет оттаивания снеговой шубы на испарителях.

Определяют только для 5-ти вагонных секций и АРВ:

где q₈ - удельные теплопоступления при оттаивании снеговой шубы, q₈=100 тыс. кДж;

n_OT- интервал через который производят оттаивание снеговой шубы, зависящий от средней температуры наружного воздуха, сут.

n_OT = 7,55 суток = 181,2 часа

Если , то необходимость оттаивания снеговой шубы отсутствует;

1.2.9. Теплоприток за счет охлаждения вагона.

;

Теплоприток Q₉ существует только до тех пор, пока в вагоне охлаждается воздух, то есть в нестационарном режиме.

Таким образом, теплоприток Q₉ по всем опорным станциям и участкам маршрута, кДж :

1.2.10. Теплоприток через открытые двери при погрузке.

Очевидно, что Q₁₀, будет отсутствовать, если вагон и груз предварительно не охлаждены до требуемого режима перевозки.

В ГРУЖЕНОМ РЕЙСЕ.

В процессе эксплуатаци ИПС возникает необходимость в его экипировке (РПС - дизельным топливом, а вагонов, охлаждаемых готовым хладогентом - жидким азотом, сухим льдом, водным льдом или льдосолеными смесями ). При этом важно знать обеспечивается ли за время груженого рейса требуемый режим перевозки имеющимся запасом топлива или охлаждающих средств. Если нет, то на таком участке маршрута следует производить дополнительную экипировку вагонов.

Для РПС определяют допустимый расход дизельного топлива, который затем сравнивают с фактическим расходом на маршруте следования, кг:

где G_П и G_P - соотетственно полный и резервный запасы дизельного топлива,

G_П= 7950 кг, G_Р=1680 кг.

G_доп = 7950-1680=6270 > 2297,6

Так как, необходимое условие соблюдается, то промежуточные экипировки РВС на маршруте следования в груженом рейсе не требуются.

Таблица 4

МПС РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ПЕТЕРБУРГСКИЙ

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООЩЕНИЯ

Кафедра “Коммерческая и грузовая работа”

ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ЗАПИСКА

К КУРСОВОЙ РАБОТЕ

ТЕПЛОТЕХНИЧЕСКИЙ РАСЧЁТ РЕФРИЖЕРАТОРНОГО ВАГОНА ЗА ВРЕМЯ ГРУЖЁНОГО РЕЙСА

Выполнил студент Группа УПП 602 Руководитель

Р. В. Мирянов В. В. Ефимов

Санкт-Петербург 1999

СОДЕРЖАНИЕ

5 6 6 8 8 9 9 11 11 12 12 13 13 14 14 16 19 20 21

ВВЕДЕНИЕ.

· определение потребной или фактической тепловой нагрузки для эксплуатационных целей;

· определение пунктов экипировки изотермических вагонов;

· возможность использования рефрижераторных вагонов в режиме “Термос”.

ГРАФОАНАЛИТИЧЕСКИЙ МЕТОД РАСЧЁТА ТЕПЛОПРИТОКОВ.

Основными исходными данными в расчете теплопритоков графоаналитическим методом являются:

1. техническая характеристика используемого изотермического подвижного состава (ИПС);

2. теплотехнические характеристики, свойства, способ, режим и период перевозки груза;

3. расчетная температура наружного воздуха на направлении перевозки;

4. начальная температура груза при которой его предъявляют к перевозке;

5. надёжность расчета теплопритоков;

6. маршрут следования подвижного состава от места погрузки до места выгрузкис выделением на нём опорных станций, включая станции погрузки, выгрузки, переформирование составов в пути, а так же при резкой смене климатических условий.

7. велечины средних или расчетных температур наружного воздуха на опорных станциях по состоянию на 13 часов дня и на 1 час ночи;

8. протяженность участков между опорными станциями и участковая скорость движения поездов между ними;

9. время подачи вагонов под погрузку;

10. продолжительность простоя вагонов на опорных станциях.

Дата: 2019-05-29, просмотров: 220.

12 Следующая ⇒