Наиболее сложные правовые вопросы возникают при международных морских перевозках. Это объясняется как разнообразием самих отношений в данной области (предметом регулирования), так и различным характе­ром источников правового регулирования (наряду с нор­мами конвенций и внутреннего законодательства широко используются морские обычаи, как национальные, так и международные; см. гл. 2).

В законодательстве многих государств обычно не со­держится коллизионных норм, предусматривающих, пра­во какой страны подлежит применению к отношениям по морской перевозке грузов. Эти вопросы решаются судебной практикой. В судах Великобритании и Фран­ции (в соответствии с французским законодательством) применяется закон флага судна, а в судах ФРГ пред­почтение отдается закону места назначения груза. Со­гласно Закону Польши применяется закон, избранный

237

сторонами. При отсутствии выбора к договору перевозки применяется закон места нахождения перевозчика. По Кодексу торгового мореплавания СССР 1968 года (КТМ СССР) права и обязанности сторон по договору морской перевозки грузов, договору морской перевозки пассажи­ров, а также по договорам фрахтования на время, мор­ской буксировки и морского страхования определяются по закону места заключения договора, если иное »е--установлено соглашением сторон. Место заключения договора определяется по праву РФ.

Морские перевозки грузов могут осуществляться на различных условиях. Если такая перевозка осуществля­ется без предоставления морским перевозчиком всего судна или его части, то отношения между участниками перевозки оформляются коносаментом. В 1924 году в Брюсселе была заключена Конвенция об унихрикащш некоторых правил о коносаменте. Хотя СССР и не являл­ся участником этой конвенции, ее основные положения были отражены в КТМ СССР. Конвенция определяет правовое значение реквизитов коносамента, условия от­ветственности перевозчика и порядок предъявления к нему претензий. Установлен принцип ответственности морского перевозчика за вину. Однако перевозчик не несет ответственности за так называемую «навигацион­ную ошибку» (ошибка капитана, матроса, лоцмана в су­довождении или управлении судном).

В марте 1978 года на конференции в Гамбурге была принята Конвенция ООН о морской перевозке грузов, призванная заменить конвенцию 1924 года. Новая кон­венция имеет более широкую сферу действия (распро­страняется на перевозки животных и палубных грузов) и предусматривает ряд важных нововведений. В частнос­ти, ею отменено правило, освобождающее морского пе­ревозчика от ответственности при навигационной ошиб­ке, несколько повышен предел его ответственности за сохранность груза, более подробно определен порядок заявления требований к перевозчику (срок исковой дав­ности— 2 года). Конвенция 1978 года в силу пока не вступила.

Наиболее прогрессивной формой доставки грузов морем являются регулярные, или линейные, перевозки, которые обычно осуществляются на основании согла­шений об организации постоянных морских линий. Такие'

238

соглашения могут быть межгосударственными, однако чаще они заключаются заинтересованными судовладель­ческими компаниями. В соглашениях о линии фикси­руются основные условия эксплуатации соответствующих линий, а условия морских линейных перевозок опреде­ляются в линейных коносаментах, правилах и тарифах соответствующих судовладельческих компаний. Условия линейных перевозок имеют некоторые транспортно-правовые особенности, однако специфические коллизион­ные вопросы в этой области, как правило, не возникают.

Большинство морских линий эксплуатируется в на­стоящее время в рамках соглашений между крупными судовладельческими компаниями, образующими таким путем группы перевозчиков, получившие название ли­нейных конференций. Решающее влияние имеют в них компании ведущих государств, которые стремятся обес­печить себе максимальные экономические выгоды путем установления высоких фрахтовых ставок и других льготных условий.

В целях устранения дискриминационных элементов в деятельности линейных конференций в рамках ООН по инициативе развивающихся стран в 1974 году было заключено важное международное соглашение — Кон­венция о Кодексе поведения линейных конференций. Конвенция содержит ряд положений, направленных на введение работы линейных конференций в определенные рамки, исключающие дискриминацию и создающие ба­ланс интересов перевозчика и грузовладельцев. СССР ра­тифицировал конвенцию в 1979 году. Она вступила в силу в октябре 1983 года.

Пассажирские перевозки морем стали за последние годы предметом ряда международных соглашений, по­следнее из которых —. Афинская конвенция о перевоз­ках морем пассажиров и их багажа от 13 декабря 1974 г. СССР присоединился к этой конвенции в 1983 году. Кон­венция восприняла большинство ранее выработанных международно-правовых норм о морских пассажирских перевозках: принцип ответственности за вину, ограниче­ние предела ответственности перевозчика (при причине­нии вреда здоровью пассажиров — 700 тыс. франков), срок исковой давности — 2 года.

Морские перевозки могут также осуществляться по чартеру. В этом случае для перевозки груза предостав-

239

ляются все судно, его часть или определенные помеще­ния. Обычно на практике применяются проформы чартерен, разработанные международными морскими организациями, а также национальными объединениями судовладельцев. Чартеры разрабатываются по видам гру-зсв (угольные, нефтяные, лесные и т. д.), благодаря чему учитывается специфика перевозки отдельных гру­зов. По своему содержанию морской чартер представ-" ляет собой сложный договор, в который включается до 60 различных условий (предоставление груза, порядок его подачи, расчеты по фрахту и т. д.). В отношении ответственности обычно делается ссылка на условия Кон­венции об унификации некоторых правил о коносамен­те. Условия проформ чартера могут изменяться и допол­няться сторонами, в частности, посредством включения оговорок.

КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ ПО ТЕМЕ;

1. Что понимается под международной перевозкой?

2. Какие установлены пределы ответственности пере­возчика по различным видам перевозок?

3. В чем специфика морских перевозок по чартеру?

ГЛАВА 10