Материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления пользователям Интернета и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав.
© 2018 - 2024
Особенность “договора международной перевозки” заключается в том, что в ходе его исполнения соответствующие материально-правовые нормы применяются на основании различных коллизионных принципов. Так, при отправлении груза руководствуются законом страны отправления, при выдаче груза в конечном пункте - законом страны назначения. В других случаях применяется закон перевозчика или же закон страны суда. Подлежащее применению при международной перевозке право может быть указано в транспортном документе, выданном перевозчиком.
Таким образом, ясно, что использование документации при международных перевозках очень велико. При помощи документов решаются вопросы ответственности сторон за несвоевременное или некачественное обслуживание, недостачу или потерю груза, вопросы оплаты предоставляемых услуг.
В совершенствовании работы с документацией при международных перевозках основное место занимают унификация и стандартизация документации, на основе которой работают международные перевозчики, и переход к безбумажной технологии оформления документов. Этот аспект - часть глобальной транспортной политики, разрабатываемой на многосторонней основе международными организациями и специально созываемыми международными форумами. Результаты этой работы оформляются в виде различных международных конвенций и соглашений.
В настоящее время сложились три основные формы коммерческого сотрудничества при эксплуатации авиалинии двумя или более авиакомпаниями:
РАЗДЕЛЬНАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ - в этом случае каждая авиакомпания самостоятельно несет расходы по эксплуатации своих самолетов на линии и полностью получает все доходы,
ЭКСПЛУАТАЦИЯ В ПУЛЕ - суть ее состоит в том, что авиакомпании самостоятельно несут расходы по эксплуатации авиалиний, а полученные доходы вносятся в общий фонд (пул). Затем доходы распределяются в соответствии с достигнутой договоренностью.
СОВМЕСТНАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ, при которой авиакомпании, объединив свои технические возможности, распределяют между собой все расходы и доходы в соответствии с долей участия каждой из них в общей работе.
Особенно широкое распространение получили пульные соглашения как между авиакомпаниями ближнего зарубежья, так и на МВЛ в целом. В переводе с английского языка пул означает «общий фонд», «объединение». Он возник сто с лишним лет назад как форма соглашений картельного типа между конкурентами.
Задачей пулов на воздушном транспорте является обеспечение организованного раздела сфер влияния на рынке авиатранспортной продукции на совместно эксплуатируемых авиалиниях и определение гарантированных доходов каждому из партнеров с учетом их производственно-финансовых возможностей, коммерческих прав и долевого участия.
В основу пульных соглашений, как правило, закладываются следующие основные принципы.
1. добровольность, предполагающая возможность для каждого участника пула денонсировать соглашение, предварительно уведомив об этом другого партнера;
2. независимость, поскольку авиакомпании сохраняют свою юридическую и экономическую самостоятельность, сами несут расходы по эксплуатации авиалинии;
3. равные возможности, позволяющие каждому партнеру выполнять одинаковый объем перевозок с учетом типов ВС, их коммерческой загрузки и частоты рейсов и право получать доходы за выполненную работу на основе общей для партнеров системы их распределения;
4. коммерческое сотрудничество в области рекламной работы, тарифной политики, привлечения клиентуры, согласования расписания полетов, обслуживания рейсов партнера.
В любом пульном соглашении основным является вопрос о разработке оптимальной системы взаиморасчетов между авиакомпаниями-партнерами за выполненную транспортную работу. При этом решаются две основные задачи: установления способа внесения доходов в пул и выбор варианта распределения доходов из пула.
Формирование дохода, вносимого каждым из партнеров в пул, производится на основании единых, заранее согласованных ставок, принимаемых в расчете на единицу различных категорий загрузки. Величина этих ставок в большинстве случаев выбирается в зависимости от действующих тарифов на эксплуатируемой авиалинии. В практике пульного сотрудничества базой для определения пульной ставки служит, как правило, либо опубликованный тариф, уменьшенный на 20-30%, либо средний фактический доход, полученный партнерами. В результате каждый партнер вносит условно в пул некоторый средний доход.
Основной характеристикой влияния пульных ставок на результат пула является величина изменения результата пула при повышении пульной ставки на 1%. При повышении пульной ставки на n % результат пула увеличится в п раз.
Пульные ставки не являются решающим условием, определяющим результат пула, так как при их обычном повышении на 3-5% результат пула изменится незначительно, в то время как при изменении значения функции распределения на 3-5% результат может удвоиться.
Выбор формы распределения доходов пула является основным вопросом при разработке условий пула.
Немаловажное значение имеет также ограничение платежей.
Общая схема распределения дохода пула сводится к определению всей суммы дохода от эксплуатации авиалинии, подсчитанной на основе пульных ставок, и последующему распределению дохода между партнерами пропорционально некоторым показателям, связанным ообъемом выполненной работы. К таким показателям относятся следующие: количество пульных рейсов каждого из партнеров, пульная емкость, а также целый ряд синтетических показателей, отражающих специфику работы пула (пульные единицы, коэффициент пульной производительности). Результат пула рассчитывается как разность между суммой доходов, полученных из пула, и доходом, внесенным в пул.
Нередко партнеры выплачивают друг другу не всю разницу. Во избежание излишних платежей заключается договоренность о том, что пульные платежи одного партнера другому не должны превышать нескольких процентов взноса платящего партнера.
Процентное число, соответствующее взносу платящего партнера в пул, - основной показатель при относительном ограничении платежей. В некоторых случаях вместо процентного числа согласуются суммы абсолютного ограничения платежей (потолок). При существовании ограничения платежей другие условия пульного сотрудничества не имеют решающего значения, так как в любом случае результат пула существенно не изменится.
В общем виде оценить эффективность сотрудничества авиакомпании в пуле можно, соизмерив платежи авиакомпании по пулу с теми доходами, которые она получила. Средним считается размер платежей на уровне 3-5% от фактически полученных авиакомпанией доходов.
Поскольку соглашение о пуле нередко является непременным условием выполнения полетов в иностранное государство, то эти платежи представляют своего рода компенсацию более слабому партнеру за то, что другая авиакомпания получила возможность выполнять полеты и получать доходы на этом рынке. Кроме того, так как на авиалинии количество перевозчиков ограничивается обычно двумя или тремя, то во избежание тарифной войны между ними эти авиакомпании нередко заключают пульное соглашение для раздела рынка и согласования проводимой политики в области ценообразования.
Совместная эксплуатация авиалиний представляет собой более тесную форму коммерческого сотрудничества между авиакомпаниями, чем описанная выше. Здесь используется другая форма перерасчета доходов и, кроме этого, учитываются расходы авиакомпании. При этом расходы определяются по ставкам на 1 летный час и делятся поровну между партнерами по каждому рейсу. Другая часть расходов, неучтенная в расходной ставке на летный час, оплачивается каждым партнером самостоятельно на территории собственного государства.
Доходы также делятся пополам, то есть фактически происходит раздел прибыли.
Промежуточным звеном в цепи коммерческих соглашений между пулом и совместной эксплуатацией является так называемое соглашение о блоке мест. Авиакомпании договариваются о том, что одна из них выполняет рейс, получает доходы и несет все расходы по его выполнению, а другая получает блок мест на рейсе своего партнера. На это количество мест производится продажа перевозок, а авиакомпании, выполняющей рейс, перечисляются только деньги за бортпитание и пассажирский сбор. Примерно 90% тарифа остается, таким образом, у авиакомпании, получившей блок. Такое соглашение является завуалированной формой выплаты компенсации за предоставленное право выполнения полетов на авиалинии и одновременно способствует укреплению имиджа авиакомпании, получившей блок мест, так как она также обозначается как перевозчик на указанной авиалинии.
Соглашение «о флаге» («Code Sharing Agreement») состоит в том, что авиакомпании, заключившие соглашение о «Код-шеринг», устанавливают между собой такое коммерческое партнерство, когда их продукт считается единным продуктом, который соответственно рекламируется и продаётся на рынке воздушных перевозок. Данное соглашение позволяет одной авиакомпании давать другой на прокат свои позывные при выполнении полетов по той воздушной линии, по которой у этой авиакомпании есть лицензия. Тогда авиакомпания с лицензией, не выполняя полетов и предоставив это право другой авиакомпании за 10-15% от стоимости летного часа, получает дополнительные доходы.
Выход на рынок с единым продуктом под совместным кодом авиакомпаний – партнеров по «Код-шеринг» даёт следующие преимущества партнёрам:
1. возможность проникновения на рынок партнёров;
2. повышения уровня обслуживания одного партнёра до стандартов другого партнёра, пользующегося более высокой репутацией на рынке;
3. поднятие «имиджа» обоих партнёров;
4. маркетинговые преимущества;
5. преимущества для пассажиров и клиентуры, которые предпочитают оформить перевозку по единому документу в любую точку мира, чем достигается глобализация перевозок.
Соглашение о «Код-шеринг» может быть двух типов.
Помимо указанных соглашений при полетах на международных авиалиниях между авиакомпаниями нередко заключаются и другие договоры.
Так, например, за право полетов по 5-ой свободе воздуха авиакомпании выплачивают друг другу «роялти» или фиксированные суммы за каждого перевезенного пассажира или 1 кг груза и багажа на участке (право перевозить пассажиров, почту и грузы на территорию любого другого договаривающегося государства и право высаживать пассажиров, снимать почту и грузы, доставленные из любого государства, минуя территорию собственной страны.
При заключении межправительственного соглашения о воздушном сообщении стороны обычно договариваются о равном количестве рейсов, выполняемых в течение недели авиакомпаниями каждой страны. Однако при желании эти частоты одна сторона может продать другой, заключив соответствующее коммерческое соглашение. Такая еженедельная частота оценивается в сумму аэронавигационных сборов, подлежащих выплате продающей частоту стороне. При этом сами аэронавигационные сборы по-прежнему выплачиваются государству, над территорией которого самолеты авиакомпании выполняет полет.
Существуют также соглашения, предусматривающие выплату компенсации за отмену технической посадки самолетов авиакомпании на территории другого государства. Это государство может поставить условием полетов иностранной авиакомпании выполнение ее самолетами технической посадки на территории этого государства. Очевидно, что при наличии соответствующих технических возможностей авиакомпания будет настаивать на выполнении беспосадочного полета, что позволит ей привлечь дополнительных пассажиров из-за повышения привлекательности рейса, а также сократить летное время и сэкономить авиатопливо, которое интенсивно расходуется при режимах взлета и посадки. Размер компенсации обычно определяется суммой аэропортовых расходов при выполнении такой технической посадки в течение года.
4. Полный экономический класс при бронировании и в авиабилете отмечается:
| А)F | В)C | С)Y |
Класс бронирования авиабилета - это буквенное обозначение квоты мест на рейсе, соответствующей тому или иному тарифу. Класс авиабилета определяет тот сервис, который Вы получите в течение полета. Если обычный ужин, включенный в стоимость билета, предложат всем независимо от класса, то бесплатные алкогольные напитки будут предоставлены только пассажирам первого класса. Впрочем, если Вы летите за границу, и особенно в Европу, то вряд ли стоит переплачивать. Даже в экономичном классе международных рейсов вполне качественный сервис и комфортные условия, отвечающие европейским стандартам. Тем более, что переплачивать придется немало – цены на авиабилеты одной и той же компании на один и тот же рейс может отличаться в два раза (если сравнивать первый и эконом-класс).
Под каждый тариф авиакомпанией установлен класс бронирования N, V, R, M, K, H, B, Y и квоты мест для продажи в этом подклассе. Причем чем дешевле тариф, тем меньше квота мест. Понятно, что если продать все места по минимальному тарифу, то вряд ли рейс экономически себя оправдает. Поэтому дешевых билетов всегда мало.
Авиакомпания заранее определяет (чисто технически) - сколько мест в той или иной ценовой квоте она продаст на рейсе. Разумеется, что деление по квотам разнится на каждом рейсе в каждый сезон.
Первый класс
|
Бизнес-класс | ||
| И | J | - премиальный бизнес- класс |
| Б | C | - бизнес- класс |
| Д | D | - бизнес- класс со скидкой |
| Ш | Z | - бизнес- класс со скидкой |
| Ы | I | - бизнес- класс со скидкой |
|
Экономический класс | ||
| Ю | W | - экономический премиальный |
| С | S | - экономический класс |
| Э | Y | - экономический класс |
| Ж | B | - экономический со скидкой |
| Ц | H | - экономический со скидкой |
| К | K | - дешевый класс (экономический со скидкой) |
| Л | L | - дешевый класс со скидкой (экономический со скидкой) |
| М | M | - туристический класс (экономический со скидкой) |
| Н | N | - экономический со скидкой |
| Я | Q | - экономический со скидкой |
| Т | T | - экономический со скидкой |
| В | V | - экономический со скидкой (молодежный класс) |
| Х | X | - экономический со скидкой |
| Е | E | - челночный тариф; резервирование не разрешено; места подтверждаются при регистрации |
| У | U | - челночный тариф; не требуется резервирования; места гарантированы |
| Г | G | - групповой класс - резервирование при определенных условиях |
| О | O | - экономический со скидкой |
Уровень обслуживания по классу С может быть таким же или выше, чем по классу Y, но ниже, чем по классу J.
Уровень обслуживания по классу M может быть таким же или ниже, чем по классу Y.
При продаже с номерами мест можно использовать только 16 подклассов, при продаже без номеров мест можно использовать 26 подклассов.
5. В зависимости от категории обслуживания воздушных линий, аэропорты делятся:
| А) международный и региональный | В) международный и внутренний | С)внутренний и национальный |
Статья 4. Классификация аэропортов и аэродромов
1. Классификация аэропортов и аэродромов устанавливается в целях учета основных характеристик аэропортов и аэродромов при проектировании, эксплуатации и сертификации, а также обеспечении инфраструктурой.
2. Критериями классификации аэропортов являются:
1) характер выполняемых перевозок;
2) статус аэропортов;
3) объем воздушных перевозок.
3. Критериями классификации аэродромов является вид поверхности и длина взлетно-посадочных полос.
Статья 5. Классификация аэропортов в зависимости от характера
выполняемых перевозок
1. В зависимости от характера выполняемых перевозок аэропорты делятся на следующие типы:
1) международные аэропорты;
2) аэропорты внутренних перевозок.
2. К международным относятся аэропорты, открытые для приема и отправки воздушных судов, выполняющих международные воздушные перевозки, и в которых осуществляется пограничный и таможенный контроль, а в случаях, установленных международными договорами Российской Федерации и федеральными законами, и иные виды контроля.
3. К аэропортам внутренних перевозок относятся аэропорты, открытые для приема и отправки воздушных судов в/из аэропортов Российской Федерации.
Статья 6. Классификация аэропортов в зависимости от статуса
1. Устанавливаются следующие статусы аэропортов:
1) аэропорты федерального значения;
2) аэропорты регионального значения;
3) аэропорты местного значения.
2. К аэропортам федерального значения относятся аэропорты, обеспечивающие стабильное функционирование межрегиональных и международных авиасвязей Российской Федерации и включенные в Перечень аэропортов федерального значения, утверждаемый Правительством Российской Федерации.
3. К аэропортам регионального значения относятся аэропорты, предназначенные для организации воздушного сообщения между субъектами Российской Федерации, не включенные в Перечень аэропортов федерального значения, утверждаемый Правительством Российской Федерации.
4. К аэропортам местного значения относятся аэропорты, предназначенные для организации воздушного сообщения между поселениями, муниципальными районами и городскими округами и обеспечивающие выполнение воздушных перевозок на местных воздушных линиях.
5. Решение об отнесении аэропортов к аэропортам регионального значения и аэропортам местного значения принимается уполномоченным федеральным органом исполнительной власти в области гражданской авиации.
Статья 7. Классификация аэропортов в зависимости от объема
воздушных перевозок
В зависимости от объема воздушных перевозок аэропорты делятся на следующие классы, определяемые годовым объемом пассажирских перевозок, т.е. суммарным количеством всех прилетающих и вылетающих пассажиров, включая транзитных и трансферных пассажиров:
1) внеклассные – аэропорты с годовым объемом пассажиропотока более 15000 тыс. пассажиров;
2) аэропорты I класса – аэропорты с годовым объемом пассажиропотока от 10000 тыс. до 15000 тыс. пассажиров;
3) аэропорты II класса – аэропорты с годовым объемом пассажиропотока от 7000 тыс. до 10000 тыс. пассажиров;
4) аэропорты III класса – аэропорты с годовым объемом пассажиропотока от 4000 тыс. до 7000 тыс. пассажиров;
5) аэропорты IV класса – аэропорты с годовым объемом пассажиропотока от 1000 тыс. до 4000 тыс. пассажиров;
6) аэропорты V класса – аэропорты с годовым объемом пассажиропотока от 100 тыс. до 1000 тыс. пассажиров;
7) неклассифицированные – аэропорты с годовым объемом пассажиропотока менее 100 тыс. пассажиров.
Статья 8. Классификация аэродромов в зависимости от вида
поверхности и длины взлетно-посадочных полос
1. В зависимости от вида поверхности взлетно-посадочных полос аэродромы делятся на следующие виды:
1) с искусственным покрытием;
2) грунтовые;
3) снежные и ледовые;
4) гидроаэродромы.
2. В зависимости от длины взлетно-посадочных полос аэродромы делятся на классы, определяемые длиной взлетно-посадочной полосы с искусственным покрытием в стандартных аэродромных условиях:
1) аэродромы класса А – аэродромы, имеющие взлетно-посадочную полосу длиной не менее 3200 метров;
2) аэродромы класса Б – аэродромы, имеющие взлетно-посадочную полосу длиной не менее 2600 метров;
3) аэродромы класса В – аэродромы, имеющие взлетно-посадочную полосу длиной не менее 1800 метров;
4) аэродромы класса Г – аэродромы, имеющие взлетно-посадочную полосу длиной не менее 1300 метров;
5) аэродромы класса Д – аэродромы, имеющие взлетно-посадочную полосу длиной не менее 1000 метров;
6) аэродромы класса Е – аэродромы, имеющие взлетно-посадочную полосу длиной не менее 500 метров;
7) неклассифицированные аэродромы – аэродромы, имеющие взлетно-посадочную полосу длиной менее 500 метров и гидроаэродромы.
3. Для аэродромов с грунтовыми (снежными, ледовыми) взлетно-посадочными полосами класс аэродрома устанавливается с учетом 10-процентного увеличения приведенных длин взлетно-посадочных полос с искусственным покрытием.
Статья 9. Государственная регистрация аэропортов и аэродромов
1. Гражданские аэродромы и аэропорты подлежат государственной регистрации с включением данных о них соответственно в Государственный реестр гражданских аэродромов Российской Федерации и Государственный реестр аэропортов Российской Федерации в порядке, установленном законодательством Российской Федерации .
2. Государственный реестр аэропортов Российской Федерации и Государственный реестр гражданских аэродромов Российской Федерации (далее - реестры) представляют собой федеральные информационные ресурсы и содержат необходимые сведения о гражданских аэропортах и аэродромах независимо от их форм собственности, назначения и значения.
3. К данным об аэропорте, аэродроме, подлежащим включению в реестры, относятся:
1) наименование аэропорта, аэродрома;
2) местоположение аэропорта, аэродрома, контрольная точка аэродрома, указатель местоположения (индекс) взлетно-посадочных полос (центров взлетно-посадочных полос);
3) сведения о собственниках, владельцах аэродрома, главном операторе аэропорта;
4) тип, статус, класс аэропорта, класс аэродрома;
5) назначение аэродрома;
6) технические характеристики аэродрома, аэропорта;
7) типы воздушных судов и виды других летательных аппаратов, разрешенных к использованию на аэродроме, в аэропорту.
4. При вводе в эксплуатацию аэропорта или изменении сведений, указанных в части 3 настоящей статьи, главный оператор аэропорта в срок, не превышающий 30 дней со дня ввода аэропорта в эксплуатацию или с момента изменения сведений обязан предоставить данные в соответствующий государственный реестр.
6. IАТА – это:
| А)международная ассоциация воздушного транспорта | В)международная организация гражданской авиации | С)ассоциация европейских авиакомпаний |
Международная ассоциация воздушного транспорта - это профессиональная всемирная организация грузовых и пассажирских авиаперевозчиков, в состав которой входят свыше 250 авиакомпаний, создание ассоциации приходится на 1919 год, но свое окончательное название получила в результате реорганизации после окончания Второй мировой войны в 1945 году. Основными направлениями деятельности ИАТА являются решения вопросов тарификации авиаперевозок, качество и безопасность перелетов, обеспечение эффективности развития воздушной коммерции, при этом правила и процедуры, установленные Международной ассоциацией воздушного транспорта, являются едиными для всех членов ассоциации.
7. Что понимается под чартером?
| А)фрахт воздушного судна | В)фрахт воздушного судна с экипажем | С)перевозка пассажиров, багажа и почты по расписанию | ||
| Чартер (англ. charter — зафрахтовать судно) — это рейс по специальному заказу для перевозки пассажиров по заданному маршруту в оговоренное заранее время. Заказчиком (или консолидатором) чартерного рейса может быть туристическая фирма, крупное предприятие, учебное заведение, общественно-политическая партия и т. д. * туристов; Регулярные рейсы выполняются в соответствии с расписанием движения воздушных судов, сформированным перевозчиком и опубликованным в компьютерном банке данных, тогда как чартерные рейсы представляют собой нерегулярные перевозки, не включенные в основное расписание и выполняющиеся в соответствии с договором чартера и утвержденным планом (графиком) чартерных перевозок. В цену билета на регулярном рейсе заложены все риски, самолет полетит в любом случае, даже с единственным пассажиром на борту. Выкупая заранее все места в самолете, турфирма берет эти риски на себя, за оптовую продажу авиакомпания существенно снижает цену аренды самолета. Основываясь на экономических и статистических данных прошлых периодов, турфирма может спланировать, сколько приблизительно туристов полетит в данном направлении и заказать самолет, исходя из расчетных показателей. Конечно, есть риск, что пассажиров будет значительно меньше, но за этот риск турфирма и получает скидку от авиакомпании. Схема аренды (фрахта) воздушного судна достаточно простая: туроператор, обычно крупный, специализирующийся на конкретном туристическом направлении, подписывает договор с авиаперевозчиком и получает возможность зафрахтовать целый самолет на определенное время. Дальше туроператор может распоряжаться продажей мест в самолете по своему усмотрению: может все оставить себе, а может часть продать по договорам другим турфирмам, компаниям или частным лицам. Большая часть чартерных рейсов выполняется авиакомпаниями на тех же самолетах, что обслуживают регулярные рейсы. Чартеры летают в промежутках между регулярными рейсами и обычно выполняют рейс «туда и обратно» (самолет привозит новых туристов и тут же забирает с курорта уже отдохнувших). Чаще всего туроператоры арендуют Ту-154 или Ил-86. Для туристов особенности чартерного рейса заключаются в следующем: * Билеты на чартер в основном приобретаются в составе стандартного турпакета (гостиница, питание, транспорт, трансфер и т. д. ). Достоинства: 1.На ряд популярных курортов регулярные рейсы просто не летают, и единственной возможностью добраться туда без пересадок являются чартерные рейсы. Например, в турецкие города Анталью, Бодрум, Даламан, на египетские курорты Хургада и Шарм-эль-Шейх, греческие острова Корфу, Крит, Родос, Пафос, курорты Туниса, Индии и других стран летают только чартерные рейсы. 2.Несомненным достоинством чартерного рейса является его цена. Как правило, она значительно ниже, чем на регулярные рейсы. К тому же, если за день-два до вылета туроператор не продал все билеты на самолет, то он, стараясь хоть как-то уменьшить свои убытки, снижает стоимость билета на 50-70%. Недостатки: 1.В салоне чартерного самолета отсутствует деление на классы: первый, бизнес и эконом-класс и предусмотрено большее число кресел за счет уменьшения расстояния между ними, что создает определенные неудобства при полете. 2.Поскольку чартерные самолеты летают в промежутках между регулярными рейсами, время их вылета (прилета) часто неудобно для туриста: прилет рано утром к месту отдыха создает определенные неудобства при заселении в гостиницу (туристу приходится ждать по нескольку часов заселения, так как расчетный час в гостиницах обычно в 12-14 часов утра), а при позднем прилете теряется целый день отдыха. 3.Существенным для пассажиров недостатком является задержка рейса на неопределенное время. Если произошел сбой в расписании или перегрузка летного поля, то в первую очередь отправят регулярные рейсы, и уж только потом чартерные. В случае неисправности самолета регулярного рейса пассажиров могут вывезти следующим рейсом или рейсом авиакомпании-партнера. Клиентам же чартерных перевозок придется ждать устранения причин неисправности или специального резервного самолета, которого может и не быть в наличии. * предоставление комнат матери и ребенка пассажиру с ребенком в возрасте до 7 лет; Обязательно попросите поставить отметку на билете о задержке рейса, заверенную печатью или штампом представителя авиакомпании. Без этой отметки, в случае предъявления претензии, будет сложно доказать сам факт задержки самолета. 4. Пожалуй, самый главный недостаток чартерных рейсов — невозможность вернуть деньги за билет на чартерный рейс в случае отказа от полета. Хорошо, если вы все спланировали заранее и никаких неожиданностей накануне вылета не произошло. А если нет? В целом можно сказать, что чартерные рейсы – довольно удобный вид транспорта для экономичного отдыха, однако имеющий некоторые, не всегда приятные отличия от регулярных рейсов. Но эти неудобства компенсируются низкой ценой на перелет. | ||||
8. Блэкаут – это дни по которым:
| А)нельзя летать тарифом с приставкой «супер» | В) летают тарифом с приставкой «супер» | С)можно приобрести билет по тарифу с приставкой «супер» |
Зарубежные авиакомпании и российские перевозчики, выполняющие полеты за границу применяют принятые IATA (ИАТА - Международная Ассоциация Авиаперевозчиков) следующие типы тарифов:
Опубликованные тарифы ИАТА. Это базисные тарифы, независящие от авиакомпании, а термин - "опубликованные тарифы" означает, что информация о них занесена в тарифные справочники и доступна во всех компьютерных системах бронирования.
Опубликованные тарифы Авиакомпаний - самый большой тип тарифов и они публикуются на каждое направление и по каждой авиакомпании. Эти тарифы также не могут устанавливаться и изменяться без согласования с ИАТА, а их значения подобны тарифам ИАТА. Авиакомпания может опубликовать и тарифы, не имеющие аналогов среди тарифов ИАТА, но с согласия ИАТА, которая в данном случае выражает интересы всех перевозчиков и государств, имеющих коммерческий интерес на данном направлении. Эти две большие группы тарифов используются для расчетов сложных маршрутов с участием многих перевозчиков, но летать по опубликованным тарифам дело довольно накладное.
Конфиденциальные тарифы Авиакомпаний. Само название говорит за себя. Эти тарифы являются коммерческим секретом (для других перевозчиков в рамках ИАТА) авиакомпании и определяются спросом и конкуренцией на каждом направлении. Эти тарифы в отличие от опубликованных недоступны ни в мировых системах бронирования, ни в каких либо справочниках и представляют собой несколько таблиц, которые авиакомпания использует для продажи билетов и предоставляет своим агентам. Да и по выписанному билету о тарифе сказать обычно ничего нельзя - цены в нем нет (так сложилась мировая практика), и только сам пассажир знает, сколько он заплатил за него. В основном конфиденциальные тарифы достаточно жесткие и требует выполнения многих специальных условий. При приобретении авиабилета на внутреннею воздушную линию России таких проблем не возникнет. Российское законодательство защитило пассажира и обязало российские авиакомпании опубликовывать все типы тарифов, применяемые для продажи авиаперевозки.
Стоит отметить, что приведенная ниже классификация в равной мере применима ко всем трем выше перечисленным группам тарифов.
Тарифы, не накладывающие никаких ограничений на перевозку, принято называть нормальными. К ним можно отнести тарифы: Первого (обычно обозначается "F"), Бизнес ("C") классов и полный годовой тариф экономического класса ("Y"). Билеты, выписанные по этим тарифам, обычно подлежат полному возврату, свободному изменению дат и маршрута, не имеют ограничений ни по датам, ни по срокам действия.
Экскурсионные тарифы. Некий переходный тип тарифов между нормальными и специальными (в названии обычно присутствует "EE"). Экскурсионный тариф обычно имеет некие минимум и максимум пребывания в пункте вашего назначения. Билет, выписанный по этому тарифу, почти всегда подлежит полному возврату, позволяет изменять даты и маршрут перевозки.
Специальные тарифы. Самая обширная категория тарифов, которыми пользуется основная масса пассажиров. Логика авиакомпании здесь достаточно очевидна - чем дешевле тариф, тем жестче условия его применения. Поэтому, имеет смысл рассмотреть основные условия применения и ограничения специальных тарифов более подробно.
Обычно все тарифы данной группы имеют минимальный и максимальный сроки пребывания в пункте назначения. За редким исключением, большинство специальных тарифов имеет минимум пребывания ночь с субботы на воскресенье (т.н. “Правило воскресенья” - Sunday Rule) и максимум один месяц. Например, Вы летите в Париж авиакомпанией “Air France” в субботу и возвращаетесь в Москву в воскресенье той же недели: стоимость билета по тарифу IRUIV (конфиденциальный тариф компании) составит 505 USD (“правило воскресенья” выполнено). Если же Вы полетите по тому же маршруту с понедельника по субботу, т.е. не захватите в Париже ночь с субботы на воскресенье, то стоимость билета составит 1437 USD (тариф S - опубликованный тариф компании).
Другой важный критерий это наличие промежуточных остановок по маршруту (т.н. “Стоп Овер” - Stopover). Стоповер-ом считается остановка более чем на сутки. Почти все специальные тарифы или не допускают таких остановок или требуют определённой доплаты за такую возможность. Например, Вы летите в Чикаго с голландской авиакомпанией KLM. Вылетаете из Москвы в 1600 - в Амстердаме Вы в 1740, а рейс в Чикаго вылетает в 1405 на следующий день, поскольку в Амстердаме Вы меньше суток, то можно рассчитывать на тариф QLSALE1M (560 USD). Если же Вы решили посмотреть Амстердам дня три, то тариф 560USD не применим, поскольку стоповеры по нему не разрешены, и заплатить придется по тарифу QLXAPGO (640USD), который разрешает две остановки с доплатой 125 USD каждая - итого имеем 765 USD!
Часто имеется необходимость прилететь в один пункт, а вернуться назад из другого (т.н. незавершенный круговой маршрут или Open jaw). Такой маршрут для специальных опубликованных тарифов обычно разрешен в пределах одной страны, например Вы летите в Берлин, а возвращаетесь из Франкфурта. Для конфиденциальных тарифов возможность разрыва по маршруту, определяется тарифной политикой конкретной авиакомпании.
Разумеется, все специальные тарифы имеют фиксированные даты вылета и прилёта, изменение которых запрещено совсем или разрешено с существенными штрафами. В редких случаях разрешается “переписать” авиабилет по новым датам с добором до более высокого тарифа, пересчитанного от пункта начала перевозки, что тоже обходится в значительную сумму. Возврат билета, выписанного по специальному тарифу, производится только в исключительных случаях.
Еще одной характерной особенностью этой группы тарифов является, невозможность бронировать его - в правилах применения указано, что оплата и выписка авиабилета должна быть произведена не позднее 24 - 72 часов после бронирования; участие в “листе ожидания” (так называемый Waiting List) также ограничено. К выше сказанному можно добавить, что квота мест (т.е. количество мест в самолете, которое авиакомпания может продать по этому тарифу, исходя из коммерческой выгоды) крайне ограничена. Очевидно, что в разгар туристического сезона сложно рассчитывать на самый дешевый билет.
Рассмотреть все существующие специальные тарифы в рамках данной публикации не представляется возможным, поэтому коснемся наиболее распространенных.
Самая дешевая группа - так называемые “SUPER SAVER”-ы. В эту группу входят тарифы с приставкой “супер”. Наиболее распространенные - “супер-апекс” и “супер-пекс”. Эти тарифы имеют очень большое количество ограничений, начиная с “дидлайна” (Deadline), т.е. крайний срок покупки билета по такому тарифу (чаще всего встречаются: за 21 день, за 14 дней, за 7,за 3 дня, и наоборот - не ранее 7 дней, не ранее 3-х дней) и кончая так называемыми “Блэкаут” днями (BlackOut days) - дни по которым, этим тарифом летать нельзя. Наиболее гротескно в этом плане выглядит система “Супер Сэйв” тарифов в США и Канаде, ограничения здесь накладываются не только на номера рейсов и на конкретные аэропорты в городе, но и на дни недели, на время суток и даже на национальность пассажира и цель его поездки
В последнее время заметное распространение получили специальные предложения (Special Offers) и различные рекламные (Promotional) тарифы. Их появление связано с желанием авиакомпаний заполнить незагруженные рейсы в межсезонье, привлечь пассажиров на новые рейсы и сохранение конкурентоспособности на конкретном направлении рынка. Пожалуй, самый большой минус этих программ - это их непредсказуемость. Невозможно заранее предсказать, какая авиакомпания и на каком направлении выступит со специальным предложением, каковы будут его сроки действия и стоимость билета. Поэтому информация, что кто-то, когда-то летал куда-то за совсем незначительную сумму, часто имеет только познавательный интерес
Льготные тарифы
Кроме обычных тарифов есть льготные тарифы, которые предоставляют НЕКОТОРЫЕ авиакомпании для НЕКОТОРЫХ категорий пассажиров: ветераны войны, участниках боевых действий, инвалиды войны, инвалиды с детства, сопровождающие их лиц и т.д. чтобы попадать в какую-то определенную категорию надо еще иметь СООТВЕТСТВУЮЩИЕ документы (удостоверение, лист талонов дающий право на льготу и т.д.) Ознакомьтесь с более подробной информацией на страничке "Льготы и скидки, установленные на воздушном транспорте".
Стоимость авиабилета определяется:
тарифами на авиабилеты;
аэропортовыми сборами (таксами), размер которых зависит от аэропортов, через которые проходит Ваш маршрут, и не зависит от агентства, в котором Вы приобретаете авиабилет;
скидками, устанавливаемыми авиакомпаниями;
условиями продажи (класс обслуживания; сезон; время, за которое приобретается билет; возможность изменения даты вылета и возврата билета; приобретается ли билет в одну сторону или “туда и обратно”; срок пребывания в пункте назначения);
категорией пассажира (детский, молодежный, семейный, для инвалидов, для моряков, для военностужащих и их семей, для депутатов гос.думы, для пенсионеров).
Планируйте поездку заранее. Многие льготные тарифы имеют дидлайн - крайний срок покупки . Поэтому, отложив покупку билета на последний день Вы можете не получить самый дешевый тариф.
Заранее определите даты и сроки Вашей поездки.
Узнайте заранее у оператора условия применения самого льготного тарифа (минимум и максимум пребывания, крайний срок покупки и т.д. - см. "Специальные тарифы"). Возможно, что скорректировав на несколько дней свою поездку Вам удастся значительно снизить стоимость перевозки. Очевидно, что много выгоднее или сдвинуть поездку или оплатить лишнюю ночь в гостинице (см. "Специальные тарифы").
Старайтесь пролететь весь маршрут на одной авиакомпании.
Все конфиденциальные тарифы, за редким исключением, действуют при полете на одном перевозчике (см. "Конфиденциальные тарифы"). Возможно, что принеся небольшую жертву, удастся сэкономить значительную сумму. Например: Вы летите с "Айэр Франс" в Ниццу через Париж и хотите вернуться из Ниццы прямым рейсом "Аэрофлота", стоимость авиабилета составит USD 810. Если же пожертвовать прямым рейсом и вернуться с "Айэр Франс" опять таки через Париж, то удастся снизить стоимость до USD 420.
Чем прямее и проще маршрут, тем ниже цена авиаперевозки.
Если необходимо, чтобы Ваш маршрут пролегал более чем через пару городов, постарайтесь организовать свою поездку таким образом, чтобы перелет был как можно ближе к прямой линии. Например: стоимость бизнес класса по маршруту Москва - Мадрид - Париж - Лиссабон - Москва (очевидный крюк) - USD 3710, если же поменять порядок полета на Москва - Париж - Мадрид - Лиссабон - Москва (Париж и Мадрид находятся по пути в Лиссабон), то стоимость того же бизнес класса составит USD 2621. (см. "Как рассчитывается стоимость перевозки").
Избегайте разрывов в маршруте.
За редким исключением, почти все специальные тарифы не допускают международных разрывов в маршруте. Например: самый дешевый билет по маршруту Москва - Цюрих и из Праги в Москву стоит USD 850, если же добавить (пусть даже фиктивно) перелет Цюрих - Прага, то стоимость удаётся снизить до USD 450.
Не делайте остановок по маршруту.
Планируя сложный маршрут, постарайтесь (где это возможно), чтобы остановки в промежуточных пунктах не превышали суток (см. "Как рассчитывается стоимость перевозки"). Предыдущий пример - Москва - Цюрих - Прага - Москва рассчитывался исходя из того, что в Праге Вы меньше суток. Если же Вы останавливаетесь в Праге больше, чем на сутки (stopover), то стоимость вырастет до USD 725.
9. Скидка 90% при авиаперевозках без отдельного места и права на бесплатный провоз багажа предоставляется детям:
| А)До 2-х лет | В)До 4-х лет | С)До 5-ти лет |
ПАМЯТКА О ПРАВИЛАХ ВОЗДУШНЫХ ПЕРЕВОЗОК ПАССАЖИРОВ И ИХ БАГАЖа Памятка подготовлена на основании Федеральных авиационных правил «Общие правила воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов и требования к обслуживанию пассажиров, грузоотправителей, грузополучателей», введенных в действие приказом Министерства транспорта Российской Федерации № 82 от 28 июня 2007 года, Приказа Минтранса РФ от 25.09.2008 №155 «Об утверждении
Правил формирования и применения тарифов
на регулярные воздушные перевозки пассажиров и багажа,
взимания сборов области гражданской авиации» Правила перевозки и выезда за границу детей.
Несовершеннолетний гражданин Российской Федерации, как правило, выезжает из Российской Федерации совместно хотя бы с одним из родителей, усыновителей, опекунов или попечителей. В случае если несовершеннолетний гражданин Российской Федерации выезжает из Российской Федерации без сопровождения, он должен иметь при себе кроме паспорта нотариально оформленное согласие названных лиц на выезд несовершеннолетнего гражданина Российской Федерации с указанием срока выезда и государства (государств), которое (которые) он намерен посетить.
Дети в возрасте до 2-х лет перевозятся только в сопровождении совершеннолетнего пассажира, от 2-х до 12-ти лет могут перевозиться в сопровождении совершеннолетнего пассажира либо без сопровождения совершеннолетнего пассажира под наблюдением перевозчика, если такая перевозка предусмотрена правилами перевозчика, старше 12-ти лет могут перевозиться без сопровождения совершеннолетнего пассажира.
Несопровождаемые дети в возрасте от 2-х до 12 лет могут перевозиться под наблюдением перевозчика только после оформления родителями, усыновителями, опекунами или попечителями в соответствии с правилами перевозчика письменного заявления на перевозку несопровождаемого ребенка. По просьбе родителей, усыновителей, опекунов или попечителей перевозка под наблюдением перевозчика может распространяться на детей в возрасте до 16 лет.
Один ребенок в возрасте до 2-х лет перевозится в сопровождении совершеннолетнего пассажира при международных перевозках со скидкой в размере 90% процентов от нормального или специального тарифа, если отсутствуют особые условия применения специального тарифа, и без предоставления ребенку отдельного места. Если ребенку в возрасте до 2-х лет по просьбе сопровождающего пассажира предоставляется отдельное место, то такой ребенок перевозится со скидкой в размере 50% процентов от нормального или специального тарифа, если отсутствуют особые условия применения специального тарифа.
Другие следующие с пассажиром дети в возрасте до 2-х лет, а также дети в возрасте от 2-х до 12-ти лет перевозятся со скидкой в размере 50% от нормального или специального тарифа, если отсутствуют особые условия применения специального тарифа, с предоставлением им отдельных мест.
10. К полетам не допускаются:
| А)Беременные женщины сроком свыше 8-ми месяцев | В)Слепые пассажиры | С)Не способные самостоятельно передвигаться |
Дата: 2019-03-05, просмотров: 283.