Что же произойдёт с морями в будущем?
Поможем в ✍️ написании учебной работы
Поможем с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой

Рост промышленности, сельского хозяйства, населения городов необратим, следовательно, и водопотреб-ление из рек увеличивается. Характер атмосферных процессов в будущем до конца не выяснен, поэтому и влияние перспективных естественных факторов на режим морей не определено. Значит ли это, что их гидрологический режим будет по-прежнему изменяться?

В условиях развитого социалистического общества безучастное отношение к окружающей среде, а следовательно, и к жизни миллионов людей в настоящее время и в будущем немыслимо. Недаром в Основных направлениях экономического и социального развития СССР на 1986 – 1990 годы и на период до 2000 года указано на необходимость охраны природы и её рационального использования. С целью компенсации негативных последствий, которые влечёт за собой увеличение изъятий речной воды, необходимо осуществить комплекс технически сложных и дорогостоящих водохозяйственных мероприятий.

В частности, в последнее время возродилась высказывавшаяся ранее идея переброски воды из Чёрного моря в Каспийское. Предполагается черноморскую воду сбрасывать прямо в приглубый район Среднего Каспия, чтобы не осолонить важнейшую рыбопродуктивную северную часть моря. Сейчас этот проект находится в стадии научных проработок.

Дополнительное водное питание Каспийского моря в лучшем случае позволит удержать его оптимальный уровень, в худшем – уменьшить скорость его падения. Между тем решение этой проблемы возможно и без пополнения водных запасов моря – посредством использования его внутренних ресурсов.

Существует проект отделения системой дамб северной, наиболее продуктивной части Каспийского моря, от остальной акватории. Реализация этого проекта позволила бы поднять уровень Северного Каспия почти на 2 метра, вернуть рыбе обширные нерестилища и места нагула, улучшить судоходные условия в каналах. Однако при этом возникает необходимость сооружения шлюзов, обеспечения миграции рыб, появляется опасность обмеления подходов к портам Среднего и Южного Каспия. Существует также проект отчленения всего восточного мелководного района Северного Каспия с тем, чтобы уменьшить расходы воды на испарение. В этом случае море сохранило бы почти 30 кубических километров воды в год, но потеряло бы богатые кормовые базы и места нереста рыб.

Рис. 27. Регулирующее сооружение в Керченском проливе (проект):

Судоходные шлюзы; 2 – водосливная плотина; 3 – насыпная плотина; 4 – паромная переправа; 5 – существующий судоходный канал

Весьма реально другое предложение: обваловать часть мелководий на востоке Северного Каспия, представляющих интенсивный испаритель. Учёными подсчитано, что при этом можно сохранить до 13 кубических километров воды в год, ныне теряющихся на испарение с мелководий и с временно заливаемых при нагонах низменных берегов.

Сокращению площади моря способствовало и перекрытие пролива Кара-Богаз-Гол. Однако нежелательная перспектива уменьшения запасов ценного минерального сырья – сульфата натрия заставила построить шлюз-регулятор, позволяющий ограничить приток каспийских вод в залив до количества, достаточного для постоянного воспроизводства мирабилита.

Основным средством поддержания на требуемом уровне солёности Азовского моря является переброска волжских вод. Уже строятся гидроузлы на нижнем Дону, составляется технический проект регулирующего сооружения в Керченском проливе. Строительство гидроузлов на Дону необходимо не только для создания уровня воды, достаточного для работы водозаборных устройств, но и для поддержания глубин, которые необходимы, чтобы могло осуществляться движение судов типа река – море. Для того чтобы восстановить, а затем поддерживать на оптимальном уровне солёность Азовского моря, требуется переброска такого количества воды, какое расходуется на орошение, то есть 15 – 20 кубических километров в год. Однако это весьма дорого.

Предложено регулировать водообмен между Азовским и Чёрным морями с тем, чтобы ограничить поступление в азовские воды более солёных черноморских вод. Судоходство при этом будет осуществляться через шлюз-регулятор, размеры которого достаточны для того, чтобы пропускать самые крупные морские суда. Строительство Керченского гидроузла, кроме прочего (рис. 27), помогло бы решить транспортную проблему, а именно: напрямую связать железнодорожным и автомобильным сообщением крупные экономически развитые районы – Крым и Кубань.

Одновременно предполагается уменьшить обмен вод Таганрогского залива с морем для создания в заливе условий, способствующих развитию осетровых рыб. С этой целью предложено удлинить косу Долгую и сузить двадцатикилометровую ширину пролива до 3 километров.

Рис. 28. Аральское море и схема его возможной реконструкции:

Сохраняемые части моря с управляемым режимом; 2 – нерегулируемая часть моря; 3 – плотины; 4 – промывно-сбросные сооружения; 5 – направление движения вод. Современная береговая линия проходит по изобате 10 метров

Проблема Аральского моря в условиях острого дефицита пресной воды в Средней Азии реально может быть решена путём уменьшения потери воды на испарении, что достигается отчленением отдельных частей моря и сохранением их для транспортных, рыбохозяйственных и рекреационных целей.

Так, есть предложение об отчленении Малого моря путём перекрытия пролива Берга (рис. 28). Это позволит регулировать солёность и уровень Малого моря и сохранить его как рыбохозяйственный водоём. Если же не сохранять Малое море, то, перекрыв пролив между глубоководной западной и мелководной восточной его частями дамбой с водосливами, можно поддерживать благоприятные условия в одной из этих отделённых частей (в зависимости от того, какой вариант будет признан более целесообразным). Не исключено, что со временем Аральское море будет представлять собой не единый водоём, а ряд связанных водоёмов – каждый с собственной солёностью, водным и биологическим режимами.

Рис. 29. Схема защитных сооружений Ленинграда

Для Чёрного моря всё возрастающее изъятие пресной воды (а к 2000 году водоизъятия могут возрасти до 100 кубических километров в год) ослабит естественный барьер в Босфоре, который препятствует интенсивному поступлению солёных средиземноморских вод. Их приток будет увеличиваться, из-за чего солёность моря будет расти. Это может привести к изменению сложившегося вертикального распределения вод в Чёрном море.

Для предотвращения влияния изъятий пресных вод на гидрологию моря и рыбное хозяйство устьевых областей рек Днепра, Днестра и Дуная запланировано построить регулирующие сооружения в Днестровском и Днепробугском лиманах и каналом Дунай – Днепр связать воедино все водные артерии юга Украины. Естественно, что условия судоходства в этих местах будут определяться режимом работы шлюзов-регуляторов, рассчитанных на пропуск судов, традиционных для этих трасс.

Что касается Балтики, то существенных антропогенных изменений стока рек бассейна моря не ожидается. Предполагается лишь путём увеличения строительства очистных сооружений улучшить качество речных вод, снизить содержание в них биогенов, органических продуктов и тем самым уменьшить эвтрофикацию Балтийского моря.

Иную цель имеет строительство такого крупного гидротехнического сооружения, как дамбы, отделяющей Невскую губу от остальной части Финского залива. Дамба должна защищать от наводнений Ленинград. Сейчас развитие и перемещение циклонов, атмосферных фронтов над Балтийским морем вызывают деформационные колебания уровня воды, которые в Финском заливе усиливаются ветровым нагоном. В устье Невы этот подъём уровня воды увеличивается и вследствие стока реки. В итоге уровень Невы в Ленинграде нередко повышается на 3 – 4 метра.

Защитные сооружения отгородят от Финского залива акваторию площадью 400 квадратных километров (рис. 29). В их состав б.ходят каменно-земляная дамба общей длиной 23,4 километра, ряд водопропускных секций, каждая из которых включает в себя 10 – 12 водосливных пролётов шириной 24 метра каждый и два судопро-пускных сооружения. Вдоль всех сооружений пройдёт волнозащитная железобетонная стенка, высота которой на 8 метров выше среднего уровня воды. По гребню дамбы и по постам над водосливными пролётами будет проложена автомобильная дорога, которая свяжет приморские шоссе на северном и южном берегах Невской губы, укоротит путь мимо Ленинграда, даст сухопутную связь Кронштадту с материком. На острове Котлин автомагистраль пройдёт западнее границы перспективной застройки Кронштадта.

Исторически сложившиеся условия судоходства в Финском заливе, Невской губе и на Неве определили основные судоходные трассы, которые в мелководной Невской губе закреплены морскими каналами. Сейчас проход судов от торгового порта до Финского залива осуществляется через Южные ворота Невской губы, где морской канал проходит вблизи острова Котлин. Речные суда и суда смешанного река – море плавания проходят через Северные ворота.

После строительства защитных сооружений новая судоходная трасса пройдёт через Южные ворота губы между существующим морским каналом и фортом Константин с соблюдением всех требований безопасности судоходства. В Северных воротах судопропускное сооружение расположится на существующем канале. Хотя основное время судоходные сооружения будут открыты (предполагается их закрывать лишь при подходе нагонной волны), условия судоходства в Невской губе существенно изменятся. Иными станут также условия образования и таяния льда, что отразится на характере зимней навигации.

Таким образом, существующие и будущие антропогенные преобразования режима внутренних и некоторых окраинных морей Советского Союза повлекут за собой коренную перестройку условий плавания. Изменятся глубины отдельных районов, фарватеры, появятся новые су-допропускные сооружения. Навигация ещё более усложнится – таков естественный путь её развития.

Дата: 2019-02-19, просмотров: 290.