Поможем в ✍️ написании учебной работы

Имя

Поможем с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой

Выберите тип работыЧасть дипломаДипломная работаКурсовая работаКонтрольная работаРешение задачРефератНаучно - исследовательская работаОтчет по практикеОтветы на билетыТест/экзамен onlineМонографияЭссеДокладКомпьютерный набор текстаКомпьютерный чертежРецензияПереводРепетиторБизнес-планКонспектыПроверка качестваЭкзамен на сайтеАспирантский рефератМагистерская работаНаучная статьяНаучный трудТехническая редакция текстаЧертеж от рукиДиаграммы, таблицыПрезентация к защитеТезисный планРечь к дипломуДоработка заказа клиентаОтзыв на дипломПубликация статьи в ВАКПубликация статьи в ScopusДипломная работа MBAПовышение оригинальностиКопирайтингДругое

Нажимая кнопку "Продолжить", я принимаю политику конфиденциальности

Г.Л. Гладков, В.А. Бекряшев, Е.Л. Бродский

 

СОДЕРЖАНИЕ

ВНУТРЕННИХ ВОДНЫХ ПУТЕЙ.

НАВИГАЦИОННО–ГИДРОГРАФИЧЕСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ СУДОХОДСТВА

 

 

Учебное пособие

 

 

Санкт–Петербург

2018

УДК 627.09:627(28)

ББК

Г	Гладков Г.Л. Содержание внутренних водных путей. Часть 2.  Навигационно – гидрографическое обеспечение судоходства. / Г.Л. Гладков, В.А. Бекряшев, Е.Л. Бродский. – СПб.: Изд–во ГУМРФ им. адмирала С.О. Макарова, 2018. –  с.

ISBN

Учебная дисциплина «Содержание внутренних водных путей» предназначена для ознакомления магистрантов, обучающихся по программе «Водные пути, порты и судопропускные сооружения» (направление 08.04.01 – «Строительство»), с основными разделами нормативного обеспечения, а также с современными методами и средствами содержания внутренних водных путей Российской Федерации.

Обучающимся в процессе освоения дисциплины предстоит изучить состав и порядок производства путевых работ на внутренних водных путях, а также методы и современные технические средства осуществления навигационно– гидрографического обеспечения условий плавания судов.

Настоящее учебное пособие подготовлено в качестве источника основной литературы для изучения второй части учебной дисциплины «Содержание внутренних водных путей», посвященной ознакомлению с составом, содержанием и основными методами навигационно – гидрографического обеспечения условий плавания на внутренних водных путях.

Пособие может быть рекомендовано в качестве дополнительного источника литературы для бакалавров, обучающихся по направлению 08.03.01 – «Строительство», а также в качестве пособия для специалистов, занимающихся практической деятельностью в области содержания внутренних водных путей.

Ил. – , табл. – , библиогр. – назв.

Введение и глава 1 написаны докт. техн. наук, проф. Гладковым Г.Л., гл. 2 и гл. 3 – доцентом Бекряшевым В.А., гл. 4 и параграф 3.4 главы 3 (без п. 3.4.2)– канд. техн. наук, проф. Бродским Е.Л.

Рецензенты:

Рудых В.Г., к.т.н., заместитель руководителя ФБУ «Администрация Волго–Балтийского бассейна внутренних водных путей»;

Моргунов К.П., к.т.н., профессор, заведующий кафедрой гидротехнических сооружений, конструкций и гидравлики Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова.

 

Ответственный редактор – д.т.н., проф. Г.Л. Гладков

Печатается по решению Редакционно – Издательского совета университета.

ISBN	©ФГБОУ ВО «ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова», 2018 ©Гладков Г.Л., Бекряшев В.А., Бродский Е.Л., 2018

ВВЕДЕНИЕ

В соответствии с Кодексом внутреннего водного транспорта Российской Федерации^[1] (КВВТ) навигационно–гидрографическое обеспечение условий плавания судов – это комплекс мероприятий по обеспечению внутренних водных путей навигационной обстановкой, включающих в себя оборудование внутренних водных путей аппаратурой систем навигации и связи, средствами навигационного оборудования, световыми и звуковыми сигнальными средствами, а также по обеспечению судов информацией о навигационных и гидрометеорологических условиях плавания судов.

Администрация бассейна внутренних водных путей для обеспечения безопасности судоходства осуществляет в бассейне внутренних водных путей навигационно– гидрографическое обеспечение условий плавания судов. Навигационно - гидрографическое обеспечение условий безопасного плавания судов организуется и осуществляется в постоянном режиме на внутренних водных путях путем:

– оборудования внутренних водных путей аппаратурой, функционирующей с использованием спутниковых навигационных систем, радионавигационными системами, системами стационарных контрольно–корректирующих станций, средствами навигационного оборудования, световыми и звуковыми сигнальными средствами с обеспечением их бесперебойного функционирования;

– проведения русловых изысканий и гидрологических исследований на внутренних водных путях в целях гидрографического изучения водных путей, создания государственных навигационных карт внутренних водных путей, руководств и пособий для плавания;

– обеспечения судоводителей государственными навигационными картами внутренних водных путей, руководствами и пособиями для плавания;

– информирования судоводителей информацией о путевых и гидрометеорологических условиях плавания.

Гидрографическое изучение внутренних водных путей предусматривает выполнение комплекса русловых изысканий и гидрологических исследований с целью получения необходимых гидроморфологических данных, объективно отражающих современное состояние гидрологического и руслового режимов участка внутреннего водного пути, а также установления характера и направленности их возможного изменения.

Гидрологические и русловые исследования на внутренних водных путях выполняются с целью изучения гидрологического режима водных объектов и русловых переформирований. Материалы изысканий используют при проектировании и производстве работ по улучшению условий судоходства на водных путях, а также при составлении пособий для судоводителей. В состав гидрологических работ входят: устройство гидрологических постов и наблюдения за колебанием уровней воды; определение скоростей и направлений течений; измерение расходов воды; определение уклонов водной поверхности; изучение движения наносов, русловых переформирований, волнения, температурного и ледового режима.

Технические условия и требования к организации и проведению русловых изысканий и гидрологических исследований на участке внутреннего водного пути установлены в соответствующей нормативно–технической документации по производству русловых изысканий.

В целях навигационно–гидрографического обеспечения условий плавания судов администрации бассейнов внутренних водных путей осуществляют содержание средств навигационного оборудования на внутренних водных путях (далее – СНО). Содержание СНО заключается в проведении работ по выставлению и обслуживанию навигационных знаков и огней, проведении промерных, тральных и дноочистительных работ, а также в обеспечении судоводителей информацией о путевых и гидрометеорологических условиях плавания.

Для обеспечения безопасности плавания на внутренних водных путях используются береговые и плавучие навигационные знаки и навигационные огни. При этом различают две системы ограждения навигационных опасностей плавучими знаками.

Состав и отличительные признаки плавучих и береговых знаков, применяемых на реках, каналах, озерах и водохранилищах, определяются Государственным стандартом “Знаки навигационные внутренних судоходных путей”^[2]). 

Для навигационного оборудования судовых ходов на озерах, в морских устьях крупных рек, а также на внешних водных путях – морях, океанах и морских каналах применяется “Система МАМС” – система Международной ассоциации маячных служб. Состав и отличительные признаки плавучих знаков этой системы, цвет и характер их огней в водах России приведены в извещениях Главного управления навигации и океанографии министерства обороны (ГУНиО).

Администрации бассейнов внутренних водных путей устанавливают режим работы береговых и плавучих средств навигационного оборудования и объявляют его в путевой информации и в извещениях судоводителям.

На администрации бассейнов внутренних водных путей в части содержания навигационного оборудования возлагается:

– выполнение работ по развитию и реконструкции средств навигационного оборудования на обслуживаемых внутренних водных путях в соответствии с современными требованиями к обеспечению условий плавания;

– своевременная постановка и снятие плавучих средств навигационного оборудования на обслуживаемых внутренних водных путях в соответствии с утвержденной схемой расстановки;

– обслуживание, ремонт и обеспечение бесперебойного действия береговых и плавучих средств навигационного оборудования в соответствии с установленными режимами работы;

– установка средств навигационного оборудования на местах стоянок судов на внутренних водных путях;

– проложение и ограждение судовых ходов, судоходных трасс и подходов на внутренних водных путях;

– рассмотрение претензий со стороны судоводителей к навигационному оборудованию на обслуживаемых внутренних водных путях и принятие необходимых мер для устранения этих претензий;

– систематический контроль за функционированием и состоянием береговых и плавучих средств навигационного оборудования, в том числе с использованием дистанционного мониторинга, осуществляемого в режиме реального времени на основе применения современных инфокоммуникационных технологий.

Количество береговых и плавучих знаков и утвержденный порядок их расстановки на участке внутреннего водного пути должны обеспечивать безопасное и беспрепятственное плавание судов и сохранность гидротехнических сооружений в течение навигации.

Администрации бассейнов внутренних водных путей осуществляют обеспечение заявок судовладельцев государственными навигационными бумажными картами внутренних водных путей, бумажными руководствами и пособиями для плавания на внутренних водных путях РФ согласно действующему каталогу карт, руководств и пособий для плавания на внутренних водных путях.

Порядок обеспечения судовладельцев, организаций и различных ведомств государственными навигационными картами внутренних водных путей (бумажными и электронными), руководствами и пособиями для плавания на внутренних водных путях РФ, порядок их использования, учета и хранения определяется Министерством транспорта Российской Федерации.

Судоводители в целях обеспечения безопасности судоходства и повышения эффективности работы флота обязаны получать навигационную информацию об условиях плавания оперативного, периодического и постоянного (долговременного) характера. Навигационная информация содержит официальные сведения, подготовленные администрациями бассейнов внутренних водных путей или уполномоченными Федеральным агентством морского и речного транспорта организациями внутреннего водного транспорта.

К оперативной информации относятся информационные бюллетени и ежедневные радиобюллетени (или навигационные сообщения), путевые листы, а также прогнозы погоды и штормовые предупреждения, запрашиваемые судоводителями перед выходом на участки внутренних водных путей разряда «О» и «М».

Содержание и объем ежедневной оперативной информации определяется администрациями бассейнов внутренних водных путей с учетом местных условий.

Состав, порядок сбора, подготовки и передачи оперативной информации определяются Министерством транспорта Российской Федерации.

К периодической информации относятся извещения судоводителям, в которых помещаются сведения об изменениях условий плавания, предназначенные для внесения корректуры в карты и руководства и пособия для плавания на внутренних водных путях, а также объявления и предупреждения навигационного характера.

В извещениях судоводителям, кроме того, помещаются сведения о выходе в свет новых и непригодных для навигационных целей государственных навигационных картах внутренних водных путей (бумажных и электронных), руководствах и пособиях для плавания на внутренних водных путях.

К постоянной (долговременной) информации относятся государственные навигационные карты внутренних водных путей (бумажные и электронные), руководства и пособия для плавания на внутренних водных путях, издаваемые в соответствии с «Руководством по составлению и изданию карт и пособий для плавания по внутренним водным путям» и корректируемые по мере необходимости.

Извещения судоводителям составляются администрациями бассейнов внутренних водных путей и размещаются на официальных сайтах администраций бассейнов внутренних водных путей в открытом доступе; кроме того, извещения судоводителям могут рассылаться по предварительной подписке по мере накопления информации.

Владельцы участков водных путей необщего пользования (акваторий причалов, рейдов, карьеров, затонов и др.) обязаны предоставлять судоводителям и филиалам администраций бассейнов внутренних водных путей информацию о порядке и условиях движения и стоянки судов на указанных акваториях и подходах к ним, а также о габаритах акваторий, ветроволновом режиме, опасностях, имеющемся навигационном оборудовании и порядке его действия, а также о дополнительных мерах безопасности.

Внутренних водных путей

Русловые изыскания и

Общие положения

Проведение русловых натурных исследований на судоходных реках опирается на данные гидрологических и гидрометрических наблюдений. Получение сведений о колебаниях уровней воды, распределении расходов воды и расходов наносов между рукавами и протоками, изучение кинематической структуры речного потока в пределах различных русловых форм (излучин, разветвлений, перекатов) производится с помощью гидрометрических приборов и современных программно– аппаратных комплексов.

Получение планов и карт русла реки, производство промерных работ, выполнение специальных съемок русла (например, грунтовых) требует создания опорной планово– высотной сети. Поэтому топографо– геодезические работы являются составной частью русловых исследований. К ним также относятся работы, связанные с нивелированием отметок свободной поверхности потока, выполняемые для получения сведений о продольных и поперечных уклонах.

Обычный набор русловых натурных исследований включает в себя  выполнение съемки русла; промерные работы; изучение состава и распреределения руслообразующих наносов (производство грунтовой съемки и составление соответствующих картосхем); нивелирование водной поверхности; уровенные наблюдения; изучение скоростного поля потока; изменение расходов воды и наносов в рукавах и протоках; геолого–геоморфологическое обследование и картирование русла, поймы и коренных (террасовых) берегов с использованием аэро–, космических снимков и крупномасштабных топографических карт; изучение геологического строения русла с помощью буровых или геофизических работ.

Все виды гидрологических работ должны выполняться в соответствии с требованиями Наставления гидрометеорологическим станциям и постам.

Основная специфика проведения русловых натурных исследований на водных путях заключается в том, что в результате выполнения гидрографических работ и гидрометрических измерений на затруднительном участке реки необходимо получить сведения об основных гидравлических и морфометрических характеристиках речного потока и его русла во всем диапазоне изменения уровней и расходов воды в реке.

Русловые исследования на затруднительном участке судоходной реки необходимо проводить в несколько циклов. Это связано с тем, что гидравлико– морфометрические характеристики потока и русла реки существенным образом изменяются с изменением величины наполнения русла. Причем эти изменения различным образом проявляются на разных морфологических образованиях русла. Масштаб и детальность выполнения отдельных видов работ, их повторность в течение года (навигации) и в многолетнем плане определяются целью и задачами исследований.

Необходимой основой для выполнения всех видов работ при проведении русловых иследований является съемка русла реки. В зависимости от задач исследований она выполняется на средних и крупных по размерам реках в масштабах от 1:1000 до 1:25000. При этом русловая съемка включает в себя такие элементы, которые опускаются при обычных топографических съемках (осередки, косы, побочни и другие формы руслового рельефа).

Промерные работы должны производиться с достаточной степенью детализации, определяемой Технической инструкцией по производству русловых изысканий на внутренних водных путях. В настоящее время на водных изысканиях для выполнения промерных работ применяются автоматизированные промерно– изыскательские комплексы (АПИК), описание работы которых изложено в п. 1.3 данного учебного пособия.

Определение расходов воды

На большинстве судоходных рек обычно имеется достаточное число пунктов, где Роскомгидрометом измеряются расходы воды. Если на участке нет большой приточности и имеется хорошая связь уровней опорного гидрологического поста и исследуемого участка, кривая расходов с опорного поста переносится на исследуемый участок.

Для определения распределения расхода по рукавам и отдельным участкам русла расход воды может быть измерен с использованием поплавков или гидрометрических вертушек.

Расход воды определяют на гидрометрических створах. Направление гидрометрического створа должно быть перпендикулярно к среднему направлению течения, для чего необходимо произвести серию поплавочных наблюдений. Все намеченные створы разбивают на местности теодолитом или мензулой, закрепляют кольями и привязывают к пунктам планового обоснования. Глубины на гидрометрических створах измеряют наметкой или эхолотом.

Для определения расхода воды поплавками у выбранного гидрометрического створа, называемого главным (ГГС), разбивают дополнительно три створа пусковой, начальный и конечный:

– пусковой створ разбивают выше начального на 15–25 м;

– начальный и конечный створы располагают на одинаковом расстоянии от главного с таким расчетом, чтобы продолжительность хода поплавков между ними была не менее 20 с.

Скорости измеряют следующим способом. Рабочий в лодке двигается по пусковому створу и в момент пересечения веерного створа опускает поплавок. Наблюдатель включает секундомер в момент прохождения поплавком начального створа, когда поплавок пересекает главный створ, дается команда мензулисту и он засекает поплавок, в момент прохождения конечного створа секундомер выключается.

Скорость поплавка, м/с,

               ,                                                   (1.1)

где: S – расстояние между начальным и конечным створом, м;

         t – время прохождения поплавком этого расстояния, с.

Все наблюдения выполняют в тихую безветренную погоду.

Вычисление расхода воды, измеренного поплавками, выполняют в следующей последовательности.

По данным промеров глубин на миллиметровой бумаге вычерчивают поперечный профиль русла, на котором выписывают:

– расстояния от постоянного начала и между промерными точками, м;

– глубины воды в промерных точках, м;

– скорости течения, измеренные поплавками, в тех точках профиля, где проходили поплавки.

На профиле от уровня воды вверх откладывают значения измеренных скоростей и через полученные точки проводят плавную кривую (эпюру поверхностных скоростей). Точки, значительно отклоняющиеся от кривой, отбрасывают. Далее с этой эпюры снимают значение скоростей в каждой промерной точке и записывают в следующую графу.

Умножив значения этих скоростей на глубину в промерной точке, получают элементарный расход q и строят его эпюру (рисунок 1.3). Полный фиктивный расход получают планиметрированием эпюры элементарных расходов (Q_ф= w _q).

Действительный расход воды вычисляют умножением фиктивного расхода на переходный коэффициент k (Q=kQ_ф), который или определяют опытным путем по данным нескольких измерений расхода вертушкой, или принимают для больших и средних равнинных рек в пределах от 0,8 до 0,9 (меньшее значение при меженных уровнях воды, большее – при паводковых уровнях).

 

Рисунок 1.3 – Вычисление расхода воды, измеренного поплавками

 

Расходы воды с помощью гидрометрических вертушек измеряют согласно Руководству по изысканиям и анализу руслового процесса на затруднительных участках свободных рек.

При основном способе измерений число скоростных вертикалей принимают таким же, как при измерении расхода воды поплавками. Места вертикалей на гидрометрическом створе закрепляют либо веерными, либо косыми створами.

Скорости при открытом русле измеряются в точках 0,2h, 0,6h и 0,8h, где h – глубина на вертикали. Средняя скорость на вертикали

,            (1.2)

При сокращенном способе скорости измеряют в точках 0,2h и 0,8h, а среднюю скорость вычисляют как среднеарифметическую.

При глубинах менее 0,75 м скорость измеряют в одной точке – 0,6h, которая и принимается за среднюю на вертикали.

При наличии ледяного покрова или водной растительности скорости измеряют в точках 0,15h, 0,5h и 0,85h.

Средняя скорость в этом случае

                  .                 (1.3)

Определив средние скорости на вертикалях, вычисляют расходы воды так же, как при измерении скорости поплавками или по формуле:

, (1.4)

где: Q – полный расход воды, м³/с; u _ср1, … , u _срn – средние скорости на вертикалях, м/с; f₀, f_n – площади живых сечений между крайними вертикалями и берегом, м²; f₁, …, f_n–1 – площади живых сечений между смежными вертикалями, м².

Значения коэффициентов k для крайних вертикалей при отсутствии мертвого пространства у пологого берега принимают равным 0,7. При естественном обрывистом береге коэффициент принимают равным 0,8, а при наличии мертвого пространства равным 0,5.

Современные технологии измерения расходов воды с использованием ADCP– профилографов изложены в п.1.3 настоящего учебного пособия.

Изучение наносов

Режим движения наносов является одной из составляющих гидрологического режима рек. На равнинных судоходных реках, русло которых сложено песчаными грунтами, движение наносов осуществляется во влекомом и взвешенном состоянии. В настоящее время приборов для измерения влекомых наносов не выпускается. Поэтому расход наносов может быть определен по параметрам движения донных гряд.

При применении этого способа должны быть соблюдены следующие требования:

– измерения проводят в конце спада паводка и в межень при скоростях течения не более 1–1,2 м/с, так как при больших скоростях русловые частицы начинают взвешиваться;

– при последовательных промерах продольных профилей уровень воды (за промежуток времени между промерами) не должен изменяться более чем на 20 см;

– измерения расхода наносов проводятся в верхней плесовой лощине перед началом напорного ската переката.

На выбранном для измерения участке реки разбивают 5–7 продольных профилей, которые закрепляются на местности, а через 50 – 100 м перпендикулярно к ним – поперечные створы. Эти створы необходимы для фиксации траектории хода судна при промерах по продольным профилям.

Закрепив местоположение поперечников на местности, необходимо произвести съемку участка измерений. Протяженность участка измерений назначается с таким расчетом, чтобы на длине продольного профиля разместилось не менее 8–10 гряд.

По продольным профилям через интервалы времени D t эхолотом промеряют глубины русла с оперативной отметкой на каждом поперечном створе. Промерное судно должно двигаться только против течения с минимально возможной скоростью. Время между последовательными промерами D t должно соответствовать сдвигу гряд D l_г на 1/5–1/4 их длины. Величину D t устанавливают опытным путем по результатам двух первых серий промеров.

При перемещении гряды деформируются, изменяют высоту, длину и профиль. Однако за короткое время между двумя последовательными промерами, когда они смещаются меньше чем на половину своей длины, их деформации невелики и приближенно можно принять, что гряды перемещаются, не изменяя своей формы.

Для определения средней скорости перемещения гряд (С_г= D l_г/ D t) применяют метод совмещения, при котором предусматривается наложение одного профиля на другой со сдвигом, при котором обеспечивается наилучшее совмещение всех очертаний гряд. Получающийся при этом сдвиг между началом первого и второго профилей дает среднюю длину пути, пройденного грядами за время D t между промерами (рисунок 1.4).

Рисунок 1.4 – Схема для определения средней скорости перемещения гряд:

а – продольный профиль по результатам первой серии промеров;

б – второй (– – – – ); в – определение смещения гряд за время D t

Элементарный расход наносов, кг/(м×с), по длине гряды

       ,                                        (1.5)

где: r _s = 2650 кг/м³ – плотность наносов;

        s = 0,6–0,7 – коэффициент формы гряды;

       h_г – высота гряды, м;

         e – 1/3 – коэффициент пористости грунта;

       С_г = D l_г/ D t – скорость перемещения гряды, м/с.

Формулу (1.5) можно преобразовать к виду

.                                                       (1.6)

Средний элементарный расход наносов на продольном профиле

,                                                           (1.7)

где: n – количество полных гряд на продольном профиле;

         i – порядковый номер гряды.

Полный расход влекомых наносов, кг/с

(1.8)

где:

 – средний элементарный расход на продольнике, кг/ (м×с);

 – расстояния между измерительными продольниками, м;

 – расстояния между крайними продольниками и урезами воды, м.

Измерения расхода взвешенных наносов проводят только при тех скоростях течения, при которых происходит взвешивание донных частиц. На реках с песчаными донными отложениями неразмывающие скорости обычно составляют 0,5–0,7 м/с. Отсюда следует, что изменение расхода взвешенных наносов следует вести лишь при скоростях, превышающих 0,8–1,0 м/с.

При этом не следует брать пробы во время выполнения дноуглубительных и выправительных работ. Необходимо также прекратить их отбор в момент прохода судов, когда в результате работы винтов нарушается естественный режим мутности потока.

Для изменения расхода взвешенных наносов применяют вакуумный батометр (Гр–4 или Гр–61М). Пробы берут одновременно с изменением скоростей течения в точках 0,2h и 0,8h.

Взятую пробу фильтруют, высушивают и определяют мутность, г/м³,

     ,                                                 (1.9)

где: m – масса наносов в пробе, г;

        V – объем пробы, мл.

В каждой точке вычисляют единичный расход взвешенных наносов г/(м²×с)

          ,                                                          (1.18)

где: – скорость в точке, м/с.

Среднее значение единичного расхода на вертикали вычисляется как среднеарифметическое.

Расход взвешенных наносов, кг/с

, (1.10)

где:    a ₁, …, a _n – средние единичные расходы на вертикалях, г/(м²×с);

                    f₀, f_n – площади живого сечения между крайними вертикалями и берегом, м²;

           f₁, …, f_n–1 – площади живого сечения между вертикалями, м².

Коэффициент k для крайних вертикалей принимается такой же, как в формуле (1.4).

Определение состава донных грунтов при промерах глубин производится взятием проб грунтодобывающими приборами. Для взятия проб грунта применяют различные приборы, конструкция которых зависит от характера грунта и глубины, с которой он добывается.

На участке с песчаными донными отложениями на поперечнике берут 5–7 проб, поперечники намечают через 100–200 м таким образом, чтобы они охватили плесовые лощины, начало напорного ската переката, гребень и подвалье переката. На трассах капитальных прорезей пробы донных отложений (не менее 5–7) берут по оси прорези.

Местоположение взятой пробы определяют прямыми засечками (мензулой или теодолитом).

Взятую пробу высушивают, взвешивают на технических весах и подвергают ситовому анализу. В результате механического анализа составляют ведомость фракционного состава донных отложений, на основании которой строят кривые гранулометрического состава донных отложений.

Изучение состава и параметров распределения руслообразующих наносов на участке реки имеет важное значение для определения устойчивости русла, оценки характера изменения динамической оси потока в плане, установления тенденции развития рукавов на русловых разветвлениях, определения зон размыва и аккумуляции наносов в русле. Состав наносов важно знать для определения характеристик гидравлического сопротивления русла, оценки подвижности донных отложений. При проектировании комплекса мероприятий, направленных на улучшение судоходных условий, состав и распределение русловых наносов представляет собой самостоятельную характеристику русла.

Топографических работ

 

Начальники русловых изыскательских партий филиалов администраций басейнов несут ответственность за качественное и своевременное производство всего комплекса гидрографических и топографических работ, предусмотренных техническим заданием. На них возложена ответственность за камеральную обработку материалов съемки, оформление отчетных материалов русловых и топографических съемок, а также подготовку каталогов рабочих координат пунктов съемочной геодезической сети и береговых средств навигационного оборудования. Приемка материалов русловых съемок проходит несколько этапов.

Первый этап – внутренняя приемка в русловой изыскательской партии. Ее проводит начальник русловой изыскательской партии и при обнаружении недочетов принимает решение об их незамедлительном исправлении. При большом количестве ошибок начальник партии принимает решение о частичном или полном повторном проведении русловых изысканий. Полученные материалы съемки проверяются повторно.

Результаты съемки рельефа дна и надводной съемки представляются в виде отчетных планшетов с нанесением глубин, изобат и других элементов нагрузки как в бумажном, так и в цифровом видах в географической системе координат WGS–84 в равноугольной поперечно–цилиндрической проекции Гаусса–Крюгера с максимальной подробностью. Масштаб отчетных рабочих планшетов должен соответствовать базовому масштабу создаваемой электронной навигационной карты. Объекты специальной нагрузки и элементы рельефа изображаются в соответствии с действующими Условными знаками карт ВВП. Также представляются:

- результаты исследований и калибровок технических средств, использованных при координировании объектов и при съемке рельефа дна;

- сведения о поправках для расчета значений глубин;

- схема расстановки оборудования на промерном судне;

- сведения о нуле глубин и результаты наблюдений за колебаниями уровня воды;

- паспорта и журналы уровенных наблюдений на постоянных и временных (реечных) водомерных постах, зоны действия которых распространяются на район съемки.

Предъявляемые отчетные материалы, предусмотренные техническим заданием, должны быть заверены непосредственными исполнителями работ, проверены и заверены начальником русловой изыскательской партии и прорабом путевых работ.

На втором этапе начальник русловой изыскательской партии представляет в район водных путей или район гидросооружений отчетные материалы производства работ, где осуществляется их проверка на соответствие условиям технического задания и технического проекта. По результатам проверки материалов гидрографических и топографических работ составляется акт приемки материалов русловой съемки и топогеодезических работ. Акт приемки материалов съемки, а также прилагаемые к нему отчетные материалы, утверждаются начальником (заместителем начальника) филиала администрации бассейна.

На третьем этапе – отчетные материалы работ установленным порядком представляются в службу пути администрации бассейна водных путей. Приемка отчетных материалов в службе пути производится рабочей комиссией администрации бассейна в составе главного специалиста по навигационному ограждению, начальника службы пути, главного специалиста по электронным картам, а также начальника картографической службы (отдела).

Комиссия рассматривает представленные документы на комплектность, правильность и качество оформления. В процессе приемки материалов рабочая комиссия устанавливает:

– соответствие выполненных работ техническому заданию, техническому проекту и действующим инструкциям;

– полноту проведенных русловых изысканий с целью создания ЭНК;

– сходимость глубин в местах пересечения плановых и контрольных галсов;

– точность выполненной съемки;

– цифровой формат данных.

Результаты работы комиссии по приемке материалов съемки оформляются актом приемки. В конце акта содержатся:

– общий вывод о качестве выполненных работ;

– конкретные предложения по исправлению выявленных недостатков;

– заключение о пригодности использования данных материалов для создания ЭНК.

Подписанный членами рабочей комиссии акт утверждается заместителем руководителя администрации бассейна.

Далее, по окончании приемки и устранении выявленных недостатков, служба пути передает картографические материалы в картографическую службу (отдел) для дальнейшей обработки.

Обработка полученных картографических материалов осуществляется с помощью специализированных программных средств (автоматизированными картографическими комплексами) в картографической службе (отделе) с целью создания государственных навигационных карт на участки водного пути, обслуживаемых данной администрацией водных путей.

После приемки результатов съемки создаются две копии всех принятых данных (цифровых и бумажных), одна из которых хранится в архиве администрации. Цифровые данные хранятся на дисках CD–R.

Вторая копия всех отчетных материалов и актов приемки передается в региональный картографический центр.

На заключительном этапе экспертная рабочая группа регионального картографического центра производит окончательную приемку материалов съемки с целью их использования для создания государственных навигационных карт ВВП.

Контроль качества и своевременности проведения комплекса гидрографических и топографических работ возлагается на заместителя руководителя администрации бассейна водных путей, который отвечает за состояние водных путей, координирует работу службы пути, картографической службы (отдела) и филиалов.

Навигационных карт

И лоцийных сведений

Стандартом S–57 Международной гидрографической организации не предусмотрено кодирование описательных и других справочных данных, относящихся к протяженному участку водного пути, охватываемому группой карт. В бумажных томах атласа ЕГС ЕЧ РФ или карты эта информация обычно помещается в навигационно–гидрографический очерк (НГО). Разноска этих сведений по отдельным картам представляет большую сложность и создает неудобства в пользовании ими.

Чтобы сообщить судоводителю данные НГО, рекомендуется на каждый водный путь (или значительную его часть) создавать мелкомасштабную обзорную ячейку ЭНК. Эта ячейка ЭНК кодируется по общим правилам, но имеет следующие особенности.

Используется минимальный набор классов объектов, в основном – COALNE, LNDARE, DEPARE (диапазон глубин – от 0 до неизвестной), SEAARE, BUAARE, RIVERS, M_NPUB, а также обязательные для каждой карты объекты.

Для кодирования акваторий, обслуживаемых районами водных путей и районами гидросооружений, используются объекты класса ADMARE (в границах всей карты или ее части), у которых в атрибут OBJNAM записывается сокращенное наименование организации.

На обзорной карте должны быть показаны все водомерные посты, данные по которым приводятся в путевых листах и используются для определения фактических глубин и высот мостов. В атрибут OBJNAM должно быть записано имя водомерного поста. Значение атрибута SCAMIN должно обеспечивать отображение водомерных постов даже в мелком масштабе – при обзоре всей карты.

Текстовые данные помещаются в отдельный файл типа TXT, а справочные схемы и виды берегов – в графический файл типа TIFF. Имена этих файлов записываются как значения атрибутов (соответственно NTXTDS и PICREP) объекта класса M_NPUB.

Аналогично в отдельный текстовый файл может быть помещен алфавитный указатель, в котором после каждого географического названия указывается номер крупномасштабной карты и километраж.

Лоцийные сведения незначительного объема кодируются как значения атрибутов NINFOM и INFORM. Лоцийные сведения большого объема помещаются в текстовые файлы типа TXT, имена которых записываются как значения атрибутов NTXTDS и TXTDSC объекта класса M_NPUB, охватывающего всю карту или ту ее часть, которая покрыта данными.

Подготовка цифровых оригиналов бумажных карт ВВП

для передачи на издание

Цифровой оригинал государственной бумажной навигационной карты внутреннего водного пути после редактирования и утверждения к изданию руководителем соответствующего регионального картографического центра передается для предпечатной обработки.

Все созданные файлы цифрового оригинала согласно утвержденного макета проходят цветовую коррекцию в соответствии с принятой палитрой цветов.

Обработанные файлы цифрового оригинала бумажной карты используют первоначально для изготовления красочных проб.

В красочных пробах проверяются:

– правильность и точность положения печатных пленок;

– правильность выполнения цветоделения;

– полноту воспроизведения оригинала;

– качество печати штриховых элементов и заливок;

– точность совмещения красок;

– чистоту изображения.

На красочных пробах проверяется качество печати всего тиража. Их просматривают ведущий и технический редакторы.

Руководитель регионального картографического центра после просмотра сигнального экземпляра тиража и при отсутствии существенных замечаний утверждает карту на выпуск в свет.

Сертификация базы данных

Обеспечение судоводителей

Знаки и огни на мостах

На реках имеются мосты различных типов. Наиболее часто встречаются неразводные мосты, а также наплавные и разводные.

Судоходные пролеты неразводных мостов оборудуются указателями оси судового хода и указателями высоты подмостового габарита и кромок судового хода в пролете (рисунок 3.14).

Рисунок 3.14 – Знаки судоходных пролетов мостов:

а – для прохода судов и составов, идущих снизу (против течения); б – для прохода судов и составов, идущих сверху (по течению); в – для проводки плотовых составов; г – для прохода маломерных судов; 1 – полосы, указывающие отметку расчетного судоходного уровня (РСУ); 2 – указатели высоты подмостового габарита и кромок судового хода; 3 – указатели оси судового хода

 

Форма щитов и сигнальные огни указателей оси судового хода зависят от назначения пролета:

– ось пролета, предназначенного для прохода судов и составов, идущих снизу, обозначается установленным на ферме моста квадратным щитом, а в ночное время также двумя красными створными огнями (рис. 3.14,а);

– ось пролета, предназначенного для прохода судов и составов, идущих сверху, обозначается установленным на ферме моста квадратным щитом, расположенным в виде ромба, а в ночное время – двумя красными створными огнями, видимыми только с ходовой стороны пролета (рисунок 3.14,б);

– ось пролета, предназначенного для прохода плотовых составов, обозначается круглым щитом, а в ночное время двумя зелеными постоянными створными огнями (рисунок 3.14,в);

– ось пролета, предназначенного для прохода маломерных судов, обозначается треугольным щитом (вершиной вниз). В ночное время сиг–нальные огни не предусмотрены (рисунок 3.14,г).

Цвет щитов указателей оси пролета – красный для светлого фона и белый – для темного.

Створные огни устанавливаются: передний – в центре щита или над ним, задний на кронштейне под противоположной кромкой фермы. Минимальное расстояние по вертикали между этими огнями должно быть не менее 1,5 метров.

Указатели подмостового габарита (высоты судоходного пролета моста) и кромок судового хода представляют собой щиты квадратной формы зеленого (для светлого фона) или белого (для темного фона) цвета. Они устанавливаются непосредственно на опорах судоходного пролета со стороны входа в пролет, если высотный габарит одинаков по всей его ширине и если глубина русла между опорами равна или больше объявленной транзитной.

При невыполнении этих условий указатели подмостового габарита и кромок судового хода устанавливают на консолях, подвешенных к ферме моста с таким расчетом, чтобы каждая из них находилась над соответствующей кромкой судового хода (рисунок 3.15).

Рисунок 3.15 – Расположение огней и знаков судоходных пролетов

неразводного арочного моста (H – высота пролета; B – ширина пролета)

Количество щитов (ночью – зеленых огней) указывает высоту пролета: четыре, расположенных один под другим щита (огня) – более 16 м, три – свыше 13 до 16 м, два – свыше 10 до 13 м, один – менее 10 м. Высота пролета указывается от расчетного судоходного уровня воды, определение которого было дано ранее. На опорах судоходного пролета белой краской наносится горизонтальная полоса шириной 0,3–0,5 м, верхняя кромка которой соответствует этому уровню.

Опоры судоходного пролета, если они не расположены на берегу, подсвечиваются с внутренней стороны фонарями, свет которых должен освещать лишь стенку опоры и не мешать судоводителям. Все другие огни, освещающие мост, должны иметь защитные устройства, не мешать судоводителям и не ухудшать видимость сигнальных огней, установлен–ных на мосту.

В случае закрытия судоходного пролета для движения днем по его центру вывешивается красный флаг, а ночью выключаются створные и габаритные огни.

Наплавные мосты, когда они разведены для пропуска судов, должны иметь в темное время суток следующие огни – указатели: на правой стороне пролета – два красных постоянных огня (на нижнем и верхнем по течению углах пролета), на левой – два зеленых постоянных огня (в тех же местах). Кроме того, на отведенной части моста на конце, выдающемся в реку со стрежневой стороны, устанавливают сигнальный огонь – красный постоянный при отводе к правому берегу, зеленый – при отводе к левому берегу (рисунок 3.16).

Рисунок 3.16. Огни– указатели разводного пролета наплавного моста:

а – разводная часть отведена в сторону правого берега;

б – разводная часть отведена в сторону левого берега

На наведенном наплавном мосту по всей его длине через каждые 50 м на высоте не менее 2 м над верхним настилом моста устанавливаются белые огни. Число их должно быть не менее трех.

Для регулирования пропуска судов на наплавных мостах могут устанавливаться семафоры или светофоры.

Разводные пролеты мостов могут использоваться для движения судов и составов как в разведенном, так и в наведенном состоянии. Регулирование движения судов в период разводки мостов осуществляется с помощью двухцветных светофоров (рисунок 3.17):

Рисунок 3.17 – Светофоры на разводных пролетах мостов:

а – движение запрещено; б – движение разрешено

 

– разведенный пролет, закрытый для движения, имеет красные огни на опорах разводного пролета и поднятых вверх концах ферм (один красный огонь, если ферма одноконсольная) (рисунок 3.17,а);

– разведенный пролет, открытый для движения, имеет зеленые огни на опорах разводного пролета и по два зеленых створных огня на каждом поднятом вверх конце фермы (рисунок 3.17,б).

Разводные пролеты мостов в наведенном состоянии, использующиеся для движения судов сверху, снизу или в обоих направлениях, оборудуются знаками и огнями как неразводные мосты. Разводные пролеты, не используемые в наведенном состоянии для движения судов, знаков и огней не имеют.

Навигационных знаков

Внутренних водных путей

Для обеспечения круглосуточного судоходства на водных путях с интенсивным движением навигационные знаки оборудуются светосиг–нальными приборами, создающими навигационный огонь определенного цвета и характера (режима) горения. Светосигнальные огни позволяют судоводителям правильно ориентироваться в темное время суток и опознавать навигационные знаки по цвету и характеру огня. Кроме этого, навигационные огни предназначены для регулирования движения судов при проходе через гидротехнические сооружения и участки пути с односторонним движением; указания оси и высоты судоходного пролета неразводных мостов; указания разводного пролета наплавных мостов.

Применяемые светосигнальные приборы различают по характеру обзора (круговые, направленные и секторные); по источнику света (со светодиодом, с лампой накаливания, с газосветной трубкой или с импульсной лампой); по типу знаков, на которых они устанавливаются (плавучие и береговые навигационные знаки).

Типовые светосигнальные приборы имеют общее обозначение ЭСП – электрический светосигнальный прибор, которое дополнительно расшифровывается в зависимости от конструкции и комплектации.

В соответствии с требованиями Государственного стандарта даль–ность видимости сигнальных огней береговых навигационных знаков должна быть не меньше фактической дальности действия этих знаков. Дальность видимости фонаря рассчитывается исходя из преобладающего в данном регионе коэффициента прозрачности атмосферы. Светосигнальное оборудование должно работать в автоматическом режиме.

Светосигнальная аппаратура должна обеспечивать: воспроизводство заданной характеристики огня; включение–выключение огня, соответственно, в темное и светлое время суток. Зажигание сигнальных огней должно происходить в период убывания горизонтальной освещенности на открытой местности от 300 до 100 люкс, а гашение – в период нарастания освещенности от 100 до 300 люкс.

Для обеспечения питания оборудования знака возможно использование сухих первичных батарей, аккумуляторов, сетевого электричества и систем автономного питания.

Навигационного оборудования

В соответствии с Кодексом внутреннего водного транспорта Российской Федерации содержание внутренних водных путей является государственной задачей, возложенной на администрации бассейнов внутренних водных путей.

Администрация бассейна внутренних водных путей для обеспечения безопасности судоходства осуществляет в бассейне внутренних водных путей навигационно– гидрографическое обеспечение условий плавания судов. Навигационно– гидрографическое обеспечение условий безопасного плавания судов организуется и осуществляется в постоянном режиме.

Бассейны внутренних водных путей существенно различаются между собой по навигационно– гидрографическим условиям плавания, продолжительности навигационного периода, судопотоку, номенклатуре перевозимых грузов, административно–хозяйственной инфраструктуре территорий местонахождения. Несмотря на эти различия, в каждой администрации бассейна обязательно имеется подразделение, непосредственно отвечающее за состояние водного пути данного бассейна и, в том числе, за содержание навигационного оборудования. Обычно это подразделение называется «Служба пути», возможны и другие названия. На рисунке 3.46 показана типовая структура и основные направления деятельности Службы пути в составе администрации бассейна.

 

 

                Рисунок 3.46 – Типовая структура и функции Службы пути администрации бассейна

 

Средства навигационного оборудования (СНО) – это специальные
сооружения, устройства, технические системы, предназначенные для определения местоположения судна на судовом ходу, ограждения кромок судового хода и навигационных опасностей, информирования судоводителей об установленных путях движения и об иных сведениях касательно условий судоходства на данном участке водного пути.

Служба пути в составе администрации выполняет комплекс работ, необходимый для установки и поддержания СНО в штатном состоянии в течение навигационного периода, включая, при необходимости, и работу в ледовых условиях. Под штатным состоянием понимается как физическая исправность СНО, так и актуальность информации СНО для судоводителя.

Комплекс работ по содержанию навигационного оборудования включает в себя:

- подготовку СНО к навигации;

- расстановку береговых и плавучих СНО перед началом навигации, их перестановку при изменениях уровней воды и переформирований русла, снятие плавучих знаков при закрытии навигации;

- обслуживание береговых и плавучих СНО в период навигации (окраска, ремонт, смена источников питания и света) и обеспечение их нормального действия в дневное и ночное время;

- постоянный контроль (мониторинг) за исправностью и местонахождением береговых и плавучих СНО, а также знаков и огней на мостах, у подводных и надводных переходах.

Основными производственными подразделениями в Службе пути
являются обстановочные участки, непосредственно обслуживающие навигационное оборудование. Обстановочный участок возглавляет мастер пути. Протяженность обстановочного участка колеблется от 40 до 200 км и более. Она зависит от габаритных размеров судового хода, наличия затруднительных для судоходства участков, насыщенности водного пути навигационными знаками, интенсивности движения судов и других местных условий.

На обстановочном участке в зависимости от объема работ, интенсивности и характера судоходства применяют три формы обслуживания: бригадную, постовую и бригадно–постовую.

Бригадная форма обслуживания является основной, и ее применяют почти на всем протяжении водных путей со светящими навигационными знаками, а также на значительном протяжении путей со светоотражающими и несветящими знаками.

При бригадной форме обслуживания на каждом обстановочном участке работает бригада, которая имеет в своем распоряжении теплоход. Бригаду возглавляет мастер пути, который несет ответственность за исправное действие навигационного оборудования на своем участке. В бригаду также входят монтеры обстановки и путевые рабочие.

Постовая форма обслуживания имеет ограниченное применение и осуществляется, в основном, на водных путях с развитыми перевозками леса в плотах, при наличии сложных перекатов с большим количеством плавучих знаков, где необходим непрерывный контроль за их состоянием.

При постовой форме обслуживания обстановочный участок разделяется на обстановочные посты, на которых все работы по обслуживанию выполняют постовые рабочие под руководством бригадира или старшего постового рабочего, подчиненного мастеру пути.

Протяженность постов обычно колеблется от 5 до 14 км. Обстановочные посты оснащаются катерами или моторными лодками для обслуживания навигационного оборудования.

Мастер пути контролирует работу обстановочных постов, обеспечивает их материалами и инвентарем. Он контролирует работу каждого поста не реже чем раз в 5–10 дней. Сроки контроля зависят от гарантированной глубины судового хода. При каждом объезде мастер пути проводит выборочно промеры судового хода, а также контролирует дальность видимости и правильность ориентировки сигнальных огней, фокусировку фонарей, правильность эксплуатации источников питания.

Бригадно–постовая форма обслуживания применяется, когда на обстановочном участке, обслуживаемом бригадой, имеются отдельные затруднительные перекаты, на которых часто повреждаются плавучие знаки, и требуется немедленное их восстановление или имеются перекаты, где происходят интенсивные переформирования русла. На таких перекатах содержатся обстановочные посты.

Бригадно– постовой способ эффективен на реках с длинными плесами и небольшим количеством перекатов. В этом случае протяженность участка, обслуживаемого бригадой, может быть значительно увеличена, так как не требуется ежедневный его объезд бригадным теплоходом.

Количество работников в бригадах и на постах определяется районом водных путей (районом гидросооружений) с учетом объема и сложности обслуживания данного участка, а также категории навигационного оборудования. Обычно бригада состоит из 5–10 человек, а состав поста из 2–5 человек.

Протяженность закрепляемого за бригадой участка пути и частота объездов этого участка определяется руководством района водных путей (района гидросооружений) и зависят от характеристик пути (габаритов, скорости течения, количества перекатов и др.), насыщенности участка навигационными знаками и интенсивности судоходства. Кроме того, эта протяженность должна соответствовать эксплуатационным качествам закрепленного за бригадой теплохода. От характеристики пути зависит также количество обстановочных постов, которые могут быть организованы внутри участка, обслуживаемого бригадой.

Работа обстановочных бригад организуется посменно, по графику (расписанию вахт), утверждаемому главным инженером района водных путей (района гидросооружений). Графиком определяется состав вахт, начало и конец каждой вахты. Сменная вахта, выезжающая на разъездном судне для выполнения текущих работ по обслуживанию и контролю действия навигационного оборудования, должна состоять не менее чем из двух–трех человек.

Помимо графика работы, составляется график объездов обстановочного участка. Его составляют с расчетом, чтобы в светлое время суток бригада выполняла промеры глубин, перестановку знаков, смену источников питания сигнальных огней, траление, передачу сведений о габаритах и состоянии пути. Это удобно делать при движении теплохода вверх по течению, тогда меньшее время затрачивается на маневры и подходы к знакам. В темное время суток бригада проверяет исправность действия сигнальных огней (горение и видимость огней и правильность ориентирования светосигнальных приборов направленного действия).

На водных путях со светящими знаками объезд участка, как правило, производят дважды в течение суток – в темное и светлое время суток. На остальных водных путях объезд бригадой участка производят раз в 2–3 дня. На озерах и водохранилищах объезд участка производят раз в 2–7 дней.

В каждой обстановочной бригаде и на обстановочном посту ведется журнал обстановочной бригады или поста. В нем указывают границы обслуживаемого участка пути, приводят список личного состава поста, помещают схему расстановки навигационных знаков, записывают задание по гарантированным габаритам пути, перечисляют действующий состав навигационного оборудования, ведут учет работы источников питания и источников света на навигационных знаках, помещают графики работы вахт и объездов участка.

Ежедневно в журнал записывают сведения об объявленных фактических габаритах пути на лимитирующих участках, а также о проведенных тральных работах. В специальный раздел журнала вносят сведения о выполненных на участке дноуглубительных и дноочистительных работах и имевших место происшествиях (посадках судов на мель и др.). В обстановочный журнал поста вписывается, кроме того, закрепленное за постом оборудование и инвентарь, в нем приводится ведомость наличия основных материалов.

Работа каждой обстановочной бригады организуется на береговой или плавучей базе, которая, в зависимости от местных условий, может обслуживать одну или несколько бригад. Как правило, базы должны состоять и служебного помещения, мастерской, жилых помещений для личного состава и складских помещений для хранения светосигнальной аппаратуры, материалов и источников питания. Буи и бакены на береговых базах хранятся на специально подготовленных площадках.

Для работы обстановочных бригад по обслуживанию навигационного оборудования в зависимости от ветроволнового режима, протяженности и других особенностей участка применяются, главным образом, специально сконструированные для этих целей самоходные суда. Общими требованиями, которые предъявляются к этим судам, являются: наличие грузоподъемных средств и достаточной площади на палубе для работы с плавучими знаками и перевозки необходимых материалов; высокая маневренность и хорошая управляемость при небольшой осадке в связи с необходимостью работы на мелководье (рисунок 3.47).

 

Рисунок 3.47 – Типовое судно обстановочной бригады

 

Обстановочные бригады, работающие на озерах, водохранилищах и участках крупных рек с озерными условиями плавания, оснащаются баржами–площадками (300–600 т) с грузоподъемными стрелами, а бригады, обслуживающие речные участки, имеют одну малую баржу–площадку (20–50 т) на две–три бригады. Они предназначены для ускорения сбора и расстановки буев и уменьшения их потерь во время ледостава.

Кроме вышеперечисленных работ по содержанию СНО, путевые бригады, инженерно–технические работники Службы пути выполняют значительный объем работ по сбору текущей информации о габаритах судового хода, выполняют промеры глубин, ведут наблюдения за колебаниями уровня воды, русловыми переформированиями. Целью этих работ является обеспечение информацией судовладельцев и судоводителей о путевых условиях плавания. Этой теме  посвящена Глава 4 данного учебного пособия.

Систем мониторинга СНО

При выборе системы мониторинга СНО необходимо оценить достоинства и недостатки каждой системы, ценовые характеристики и условия использования в данном бассейне (или участке) внутренних водных путей. В нижеприведенных таблицах 3.1 ÷ 3.4 приведены сравнительные характеристики и критерии выбора систем мониторинга СНО, позволяющие сделать, по крайней мере, первоначальный выбор оптимальной системы

Таблица 3.1 – Критерии целесообразности применения систем

 

Таблица 3.2 – Сравнение по зонам территориального покрытия

 

 

Таблица 3.3 – Сравнение по функциональности и относительной стоимости

 

 

Таблица 3.4 – Общее сравнение систем мониторинга СНО

 

Технологические системы

Обеспечение безопасности и эффективности судоходства на внутренних водных путях невозможно без использования современных информационных технологий, как в процессе судовождения, так и в процессе мониторинга судопотока и управления движением судов со стороны береговых служб. Судовые и береговые информационные и коммуникационные системы должны быть гармонизированы и соответствовать национальным и международным стандартам.

В соответствии с Кодексом внутреннего водного транспорта Администрация бассейна внутренних водных путей осуществляет навигационно–гидрографическое обеспечение условий плавания судов, в том числе диспетчерское регулирование движения судов и управление движением судов на участках внутренних водных путей, имеющих ограничения по условиям плавания, мониторинг движения судов на остальных участках внутренних водных путей, организацию технологической связи на внутреннем водном транспорте.

Выполнение всех вышеперечисленных функций в большей или меньшей степени связано с использованием инфокоммуникационных технологий. Все вышеперечисленные функции являются, по существу, информационными услугами, предоставляемыми судоводителям, судовладельцам, агентирующим организациям, контролирующим организациям, вышестоящим организациям (Минтрансу России и Росморречфлоту) и собственным службам администрации бассейна.

Очевидна необходимость стандартизации и унификации информационных услуг. Любой судоводитель российской или иностранной судоходной компании должен получать в любом речном бассейне стандартный набор информационных услуг, обеспечивающий безопасное и экономически эффективное выполнение рейсового задания.

Осознание необходимости такой стандартизации и унификации привело к разработке Общеевропейской Концепции Речных информационных служб (РИС). Концепция РИС, а затем и сопутствующие технические стандарты разрабатывались, начиная с 1998 года в структурах Европейского Союза, и продолжают разрабатываться в настоящее время группами экспертов, в том числе и при участии российских специалистов.

Концепция и технические стандарты РИС широко применяются во многих европейских речных бассейнах, подпадающих под действие Eвропейского Соглашения о важнейших внутренних водных путях международного значения (СМВП), а также в странах Азии и США.

Российская Федерация на уровне Европейской Экономической Комисс ООН (ЕЭК ООН) поддерживает Концепцию РИС и участвует в ее совершенствовании. Единая глубоководная система Европейской части Российской Федерации подпадает под действие СМВП.

Следует признать, что на ВВП России Концепция РИС до настоящего времени не нашла широкого применения. Такое положение не соответствует современным требованиям к использованию информационных технологий на ВВП, не обеспечивает современный уровень предоставления информационных услуг. Действующая российская нормативная база в части предоставления информационных услуг устарела и нуждается в обновлении. Данный раздел учебного пособия призван ознакомить студентов с основными положениями Концепции РИС и техническими стандартами речных информационных служб.

Услуги РИС

Различные информационные услуги пользователям предоставляются службами РИС:

 

Службы, связанные с движением:

1. Служба информации о фарватере (СИФ);

2. Служба информации о движении судов (ИД):

а. Служба тактической информации о движении (ТИД);

б. Служба стратегической информации о движении (СИД);

3. Управление движением судов (УД):

а. Местное управление движением (службы движения судов – СДС);

б. Управлени шлюзами и мостами (УШМ);

в. Планирование движения;

4. Служба преодоления последствий аварийных ситуаций (ПАС).

Службы, связанные с перевозками:

5. Информация для транспортной логистики (ИТЛ):

а. Планирование рейсов (ПР);

б. Управлениеперевозками (УП);

в. Интермодальное управление портами и терминалами (ИУПТ);

г. Управление грузами и флотом (УГФ);

6. Информация для правоохранительных целей (ИПЦ);

7. Статистика (СТ);

8. Сборы за использование водных путей и портов (СИВПП).

 

Наиболее используемыми в настоящее время являются первые три из вышеперечисленных служб. Приведем их более подробное описание.

Информация о фарватере (ИФ) содержит географические, гидрологические и административные сведения о водных путях (фарватерах) в зоне РИС, которые необходимы пользователям РИС для планирования, осуществления и контроля за рейсом. Информация о фарватере носит односторонний характер: она передается от береговой службы судну или от береговой службы в офис пользователя.

Тактическая информация о движении (ТИД) – это информация, которая позволяет судоводителям или операторам СДС незамедлительно принимать решения, касающиеся судовождения в реальных условиях движения судов на ограниченном географическом пространстве. Тактическая картина движения содержит информацию о местоположении судна и важную для судна информацию обо всех объектах, обнаруженных радиолокатором или автоматизированной идентификационной системой (АИС) и отображенных на электронной навигационной карте. ТИД можно получать как на борту судна, так и на берегу, например, в центре СДС.

Получение ТИД функционально связано с понятием обнаружения и отслеживания судов. Под обнаружением судов понимается получение информации о судне, в том числе о его местоположении и характеристиках, включая сведения о грузах и условиях перевозки. Под отслеживанием судов понимается обновление информации, касающейся местоположения судна, и при необходимости, информации в отношении груза и условий перевозки.

Стратегическая информация о движении (СИД) представляет собой сведения, которые помогают пользователям РИС принимать среднесрочные и долгосрочные решения. Стратегическая картина движения улучшает возможности принятия решений на стадии планирования, обеспечивая безопасное и эффективное плавание. Стратегическая картина движения готовится в центре РИС и передается пользователям по их запросу. Стратегическая картина движения охватывает все соответствующие суда в зоне РИС с их характеристиками, грузами и местоположением, эти сведения хранятся в базе данных и представляются в табличной форме или на электронной карте. Стратегическая информация о движении может предоставляться центром РИС/СДС или может быть получена в офисе.

Управление движением судов (служба движения судов – СДС) более подробно рассматривается в последующих разделах.

Служба движения судов

Служба движения судов (СДС) в контексте РИС реализуется на основе документов  «Руководство и критерии для служб управления движением судов на внутренних водных путях. Резолюция ЕЭК ООН № 58 от 21.10.2005 г.» и Международный стандарт для систем электронных судовых сообщений во внутреннем судоходстве. Резолюция ЕЭК ООН №79 от 14.11.2014 г.».

Рассматриваемая в этом разделе Служба движения судов использует в своей работе технологии и результаты Службы информации о движении судов, рассматриваемой в предыдущем разделе. Однако, согласно Концепции РИС, это разные службы.

Служба движения судов на внутренних водных путях (СДС) – это служба, учрежденная компетентным органом с целью повышения безопасности и эффективности движения судов, а также в целях защиты окружающей среды. Служба должна иметь возможность взаимодействовать с участниками движения и реагировать на ситуации, складывающиеся в зоне ответственности СДС.

Примечание: в российских нормативных документах для описания указанных служб (услуг) обычно используется термин «Система управления движением судов/СУДС», издавна используемый Администрациями морских районов плавания.

СДС должны предоставлять по меньшей мере информационные услуги, и могут также предоставлять другие услуги, например, по оказанию помощи в судовождении или услуги по организации движения судов, либо и те и другие, как указано ниже:

- Информационные услуги – это услуги по своевременному обеспечению необходимой информацией для принятия на борту судна решений, связанных с судовождением. Информационные услуги предоставляются посредством радиопередач в определенное время и через установленные промежутки времени, либо по усмотрению СДС, либо по запросу с судна. Информация может включать, например, сообщения о местоположении, опознавательных данных и намерениях других участвующих в движении судов; данные о фарватере, метеорологическую обстановку, сведения об имеющихся опасностях или любых других факторах, способных оказать влияние на плавание судна.

- Услуги по оказанию помощи в судовождении – это услуги по оказанию помощи в принятии на борту судна решений, связанных с судовождением, и в осуществлении контроля за результатами принятых решений. Оказание помощи в судовождении особенно важно в условиях ограниченной видимости или в сложных метеорологических условиях, а также при неисправностях или неполадках в работе радиолокатора, рулевого управления или двигательной установки судна.

- Услуги по организации движения судов – это услуги по предотвращению возникновения опасных ситуаций в движении судов путем организации движения судов, а также по обеспечению безопасного и эффективного движения судов в пределах зоны СДС. Услуги по организации движения судов связаны с оперативным управлением и перспективным планированием движения судов в целях предотвращения чрезмерного скопления судов и возникновения опасных ситуаций и являются особенно актуальными в периоды высокой плотности судопотока.

Служба должна иметь полноценный доступ к стратегической (среднесрочной) информации о движении, иметь возможность адекватно реагировать на штатные и нештатные ситуации в Зоне РИС.

Важной функцией СДС является планирование подхода судов с целью уменьшения простоев в ожидании шлюзования. В последние годы именно этой задаче уделяется особое внимание.

Служба движения судов должна иметь в своем распоряжении технологические системы поддержки, перечисленные в таблице 4.6.

Таблица 4.6 – Технологические системы поддержки СДС

 

На рисунке 4.10 показан типовой состав технологических систем, обеспечивающих работу Центра УДС, а на рисунке 4.11– фотографии отдельных Центров УДС европейских стран.

 

Рисунок 4.10 – Типовой состав технологических систем Центра УДС

 

 

 

Рисунок 4.11 – Центры УДС (пример)

Управление движением судов

 

Основные понятия и определения Концепции РИС, приведенные в предыдущей главе, в российских нормативно–технических документах «впрямую» не используются. На внутренних водных путях Российской Федерации используются национальные нормативные документы, обычно именуемые правилами диспетчерского регулирования движением судов, правилами движения и стоянки судов, правилами пропуска судов через гидротехнические сооружения. В то же время очевидна схожесть правил, процедур и используемых информационных технологий в Службах движения судов в странах Западной и Центральной Европы и Российской Федерации.

Основные нормативные документы по диспетчерскому
регулированию движением судов

1. Правила плавания по внутренним водным путям Российской Федерации. Утверждены Приказом Минтранса России от 14 октября 2002 г. N 129

2. Порядок диспетчерского регулирования движения судов на внутренних водных путях Российской Федерации. Утверждены Приказом Минтранса России от 01.03.2010 г. № 47

3. Правила пропуска шлюзов через шлюзы внутренних водных путей.Утверждены Приказом Минтранса России от 3 марта 2014 г. № 58

Общие положения

1. Диспетчерское регулирование движения судов на внутренних водных путях осуществляется бассейновыми органами государственного управления на внутреннем водном транспорте – администрациями бассейнов внутренних водных путей.

2. Диспетчерское регулирование движения судов на ВВП осуществляется во всем бассейне или на отдельных участках внутренних водных путей бассейна (регулируемых участках). На реках, на которых возведены искусственные сооружения, изменившие естественный режим стока, на каналах, а также на регулируемых участках ВВП, имеющих ограничения по условиям плавания, диспетчерское регулирование движения судов на ВВП является обязательным.

3. Диспетчерское регулирование движения судов на ВВП осуществляется диспетчерами подведомственных Росморречфлоту организаций во взаимодействии с диспетчерами юридических лиц и индивидуальных предпринимателей.

Для выполнения всех вышеперечисленных задач диспетчер, регулирующий движение судов, должен иметь возможность прямой оперативной радиосвязи с судами, а также современные средства мониторинга судопотока.

Основная задача диспетчера движения– получить картину движения (traffic image) в зоне своей ответственности.

Для этого используются основные технологии получения данных о движении судов:

– Система ОВЧ – радиосвязи (*);

– Радиолокационный контроль акватории;

– Мониторинг движения по технологии АИС;

– Система судовых сообщений (голосовых или электронных).

(*) ОВЧ – очень высокие частоты – диапазон частот, используемых для радиосвязи речного флота.

Таблица 4.6 и рисунок 4.10 предыдущего раздела, относящиеся к Службе движения судов по Концепции РИС, в полной мере применимы и к российским диспетчерским пунктам регулирования движением судов на внутренних водных путях. Используются те же технологические системы связи и мониторинга судопотока. Термины «тактическая информация о движении» и «стратегическая информация о движении» также актуальны для диспетчерских служб на ВВП России (рисунок 4.12).

 

 

Рисунок 4.12 – Информационное обеспечение диспетчерского пункта
регулирования движением судов

Следует отметить, что диспетчерское регулирование движением судов осуществляется, как правило, не повсеместно на всех участках водного пути, а только на сложных для судоходства, например в узкостях, на шлюзах, на участках с односторонним движением. На рисунке 4.13 показано размещение диспетчерских пунктов регулирования движением на Волго–Балтийском водном пути.

 

Рисунок 4.13 – Размещение диспетчерских пунктов регулирования
 движением судов на Волго–Балтийском водном пути

 

Организация работы диспетчеров

Диспетчер:

– принимает меры для обеспечения безопасного плавания судов на регулируемом участке, своевременно передает на суда оперативную информацию по вопросам безопасности судоходства;

– передает на суда по заявкам капитана (вахтенного начальника) и судовладельца информацию о путевых условиях плавания на ВВП, а также об опасных для плавания судов явлениях;

– информирует судоводителей об ограничениях движения судов на внутренних водных путях и осуществляет диспетчерское регулирование в соответствии с этими ограничениями;

– в зависимости от установленных судну ограничений по ветро–волновому режиму и (или) ледовым условиям плавания судов и прогноза погоды дает разрешение на выход или запрещает его;

– получает сведения от капитанов (вахтенных начальников) судов о соответствии габаритов судов и составов габаритам пути, шлюзов, мостов, соблюдении установленных запасов воды под днищем;

– осуществляет планирование и пропуск судов и составов через шлюзы;

– в целях регулирования движения судов на ВВП фиксирует местонахождение судов на регулируемом участке. На графике или дислокации судов указываются название судна, судовладелец, арендатор, судовой агент, количество пассажиров, род и количество груза, пункты отправления и назначения судов;

– при получении от судна сигнала бедствия незамедлительно сообщает в Государственный морской спасательно–координационный центр, а также всем судам, находящимся в данном районе, его координаты для оказания помощи в спасании судна, людей и имущества.

Основным рабочим «инструментом» диспетчера движения является график подхода судов в своей зоне ответственности, или дислокация. На графике указываются название судна, судовладелец, арендатор, судовой агент, количество пассажиров, род и количество груза, пункты отправления и назначения судов. График подхода судов формируется заблаговременно на основе информации, поступившей в письменном виде: по факсу, электронной почте или по телефону. Фактическая дислокация судов на данный момент времени определяется путем радиопереговоров и с помощью технических средств радиолокации и АИС.

Наряду с ведением графика подхода в бумажном виде в последние годы получили развитие компьютерные системы «электронной дислокации». Информация о подходе судов представлена в табличном виде, где суда разделены по двум группам: «суда вверх (по течению)» и «суда вниз (по течению). Примеры электронной дислокации на рисунке 4.14.

 

 

Рисунок 4.14 – Электронная дислокация (пример – Волго–Балт)

 

Диспетчер движения обязан вести следующую документацию:

- журнал приема–сдачи дежурств;

- диспетчерских записей;

- журнал телефонограмм (факсимильных сообщений);

- журнал распоряжений;

- журналы (подшивки, файлы данных) прогнозов погоды и путевых условий;

- журнал регистрации транспортных происшествий

 

Взаимодействие капитана судна с диспетчером движения

Капитан судна:

– при подходе судна к регулируемому участку, а также к пункту местонахождения диспетчерской (контрольного пункта), капитан (вахтенный начальник) судна передает по запросу диспетчера следующую информацию:

• о названии и классе судна, судовладельце, арендаторе, габаритах и техническом состоянии судна, максимальной осадке, а также о пунктах отправления и назначения, роде и количестве груза, количестве пассажиров;

• о дате и времени выхода судна в рейс из пункта отправления;

• о полагаемом времени прибытия судна в пункт назначения;

• о вынужденной или намеренной остановке судна в пути и ее окончании;

• о повреждении, неисправности или отсутствии знаков навигационного ограждения, транспортном происшествии, загрязнении водной среды;

• о неблагоприятной санитарно–эпидемиологической обстановке на судне.

– запрашивает у диспетчера разрешение на движение судна по участку, отход судна из пункта стоянки, с рейда ожидания.

– при подходе судна к участку внутреннего водного пути разрядов "О" или "М" сообщает диспетчеру об установленных судну ограничениях по ветро–волновому режиму, а также по ледовым условиям плавания судна и запрашивает разрешение на продолжение движения.

– докладывает диспетчеру о дальнейшем движении судна с указанием времени выхода судна, полагаемом и фактическом времени прохождения участка разрядов "О" или "М" или остановке судна и делает соответствующую запись в судовом журнале.

Пример диспетчерской движения приведен на рисунке 4.15.

 

 

Рисунок 4.15 – Диспетчерская движения (Санкт–Петербург)

Для иллюстрации процесса взаимодействия диспетчера движения с судном приведем стенограмму радиопереговоров диспетчера Череповецкого района водных путей и судоходства (радиопозывной «Череповец–4») с пассажирским судном «Константин Симонов» 28 мая 2017 года: Подобные переговоры ведутся при регистрации прохождения судна контрольной точки, в данном случае, при прохождении г. Череповца на Нижней Шексне.

- Судно: «Череповец 4» – «Константин Симонов»;

- Диспетчер:  На связи, доброй ночи!;

- Судно: Доброй ночи ! Пасажирский «Константин Симонов». Отметьте прохождение. Следуем рейсом Москва–Кижи–Петрозаводск–Валаам и назад в Москву круговым рейсом. На борту 109 туристов, 98 экипаж, осадка 3 метра, компания «Водоход». 

- Диспетчер: Все поняла, спасибо. Счастливого пути!

- Судно: Спасибо, Вам всего доброго!

 

Другая ситуация взаимодействия диспетчера движения с судном иллюстрируется стенограммой радиопереговоров в диспетчерском пункте «Свирица». Диспетчер движения (радиопозывной «Свирица–3») регулирует прохождение судов в сложном для судоходства участке при впадении реки Свирь в Ладожское озеро. В радиопереговорах участвуют диспетчер, суда «Очарованный странник» и «Волго–Дон 5075»:

- Судно: «Свирица–3» – «Очарованный странник»!;

- Диспетчер: «Очарованный странник» – слушаю Вас;

- Судно: Через полчаса подойдем к приемному;

- Диспетчер: Хорошо, полным ходом подходите, полным;

- Судно: Хорошо, принято;

- Диспетчер: «Волго–Дон 5075»!;

- Судно: на связи «5075»;

- Диспетчер: с озера подходит «Очарованный странник», через полчаса начнет подъем. Где–то минут на 55 рассчитывайте ход закрытого участка;

- Судно: Ясно, принято;

- Диспетчер: Вам в принципе столько– же идти. Подскажите, прогноз погоды получили?;

- Судно: Да, прогноз принят;

- Диспетчер: Хорошо. Фамилия капитана, ограничения по волне, готовность к переходу в озеро?

- Судно: К переходу по озеру подготовлен, капитан Фатеев, класс «М2,5»;

- Диспетчер: Хорошо. После подъема «Очарованного странника» пойдете сразу на спуск;

- Судно: Принято!;

- Судно: «Свирица 3» – «Очарованный странник»!

- Диспетчер: «Очарованный странник» – добро на подъем;

- Судно: Начали подъем !;

- Судно: «Свирица 3» – «Очарованный странник»!

- Диспетчер: «Очарованный странник» – слушаю;

- Судно: Закончили подъем;

- Диспетчер: Добро ! «Волго–Дон 5075» – «Свирице 3»;

- Судно: на связи «5075»;

- Диспетчер: вам добро на спуск и выход в озеро. Диспетчер Куликов;

- Судно: Принято! Капитан Фатеев.

Правила пропуска судов через шлюзы внутренних водных путей

Пропуском судов чрез шлюзы руководит диспетчер (начальник вахты) шлюза. Основным исходным источником информации является график подхода, формируемый по следующим правилам:

– пассажирские и иные суда, работающие по расписанию, должны пропускаться через шлюз в соответствии с расписанием их движения;

– пропуск через шлюзы и шлюзованные участки иных судов осуществляется по заявке, подаваемой судоводителем диспетчеру шлюза не менее чем за 1,5 часа до предполагаемого подхода судна к границе шлюза или шлюзованного участка ВВП;

– вне очереди через шлюзы пропускаются военные корабли, пограничные корабли, военно–вспомогательные суда и другие суда, находящиеся в государственной или муниципальной собственности и эксплуатируемые только в некоммерческих целях;

– при наличии на подходе к границам шлюза или шлюзованного участка ВВП очереди из судов более чем на одно шлюзование диспетчером шлюза должна обеспечиваться следующая последовательность их пропуска:

· 1–я очередь – пассажирские и иные суда, следующие по расписанию;

· 2–я очередь – нефтеналивные суда с нефтью и/или нефтепродуктами, суда с взрывчатыми и отравляющими веществами, со скоропортящимися грузами;

· 3–я очередь – средства плавучей механизации и суда технического флота, а также суда, перевозящие специальные грузы;

· 4–я очередь – сухогрузные самоходные суда и толкаемые составы, нефтеналивные суда и составы с нефтью и/или нефтепродуктами, а также их остатками, с температурой вспышки паров 60 °C и выше;

· 5–я очередь – сухогрузные буксируемые составы, плоты и иные суда

 

Так же, как и на других участках регулирования движением судов, график подхода судов к шлюзу формируется заблаговременно на основе информации, поступившей в письменном виде: по факсу, электронной почте или по телефону с последующей записью в график.

В дальнейшем связь с судами на подходе и непосредственно в процессе шлюзования осуществляется с использованием голосовой радиосвязи в ОВЧ диапазоне, по следующим правилам:

- в границах шлюза или шлюзованного участка судовые радиостанции должны быть переключены на канал радиосвязи диспетчера шлюза. На этом канале радиосвязи ведутся переговоры, относящиеся только к пропуску судов через шлюз и обеспечению безопасности плавания;

- все переговоры между судами и диспетчером шлюза по радиосвязи, относящиеся к пропуску через шлюз и обеспечению безопасности плавания в границах шлюза или шлюзованного участка ВВП, должны фиксироваться автоматической звукозаписью. Записи радиопереговоров подлежат хранению в течение трех месяцев;

- при пропуске судна через шлюз капитан (вахтенный начальник) судна должен поддерживать постоянную связь по радиосвязи с диспетчером шлюза.

Для иллюстрации процесса взаимодействия диспетчера шлюза с судном приведем стенограмму радиопереговоров при шлюзовании теплохода «Очарованный странник» в Нижнесвирском шлюзе 10 августа 2015 г.

- Судно: «Нижнесвирский шлюз» – «Очарованный странник»!;

- Шлюз: «Очарованный странник» – слушаю Вас;

- Судно: Добрый вечер! Судно подготовлено к шлюзованию.
Подхожу снизу к подходному каналу;

- Шлюз: Добрый вечер ! Шлюз подготовлен для Вас. Ошвартуйтесь правым бортом, носовой четвертый;

- Судно: Правый борт носовой четвертый, добро;

- Шлюз: «Очарованный странник» – наполняется камера, будьте
внимательны!;

- Судно: Мы еще не доложились, что ошвартовались!;

- Шлюз: Ничего страшного, у нас наполнение спокойное;

- Судно: Ошвартовано!;

- Судно: «Нижнесвирский шлюз», «Очарованный странник» – благодарим за шлюзование, спокойного дежурства!

- Шлюз: Вам также всего хорошего, счастливого пути!

 

Пример типовой башни управления шлюзом и помещения пульта управления шлюзом и рабочего места диспетчера (начальника вахты шлюза) приведены на рисунках 4.16 и 4.17.

 

 

Рисунок 4.16 – Башня управления шлюзом (Шлюз №1, г. Вытегра)

 

 

 

Рисунок 4.17 – Пульт управления шлюза №1

По сети Интернет

Наряду с обязательной, официально утвержденной процедурой передачи радиобюллетеней «голосом» по радиосвязи, информация о текущем состоянии водного пути размещается на вэбсайтах администраций бассейнов водных путей. Эта информация, юридически неофициальная, тем не менее широко используется судовладельцами и судоводителями в текущей работе.

В Таблице 4.7. перечислены вэбсайты всех администраций, на которых размещаются информационные бюллетени. В отличии от единообразных «Извещений судоводителям» на основе «Международного стандарта для извещений судоводителям во внутреннем судоходстве» в контексте РИС, форма и содержание этих информационных бюлетеней не регламентируются.

 

Таблица 4.7 – Перечень вэбсайтов Администраций ВВП

 

 

При наличии развитой беспроводной сети Интернет судоводитель может загрузить с вэбсайта АБВВП информационный бюллетень о состоянии водного пути, прогнозы погоды и другую важную информацию о текущем и среднесрочном режиме плавания.

На рисунках 4.23 и 4.24 приведены примеры информационных бюллетеней, размещаемых на вэбсайтах администраций водных путей. 

 

 

Рисунок 4.23 – Информационный бюллетень на вэбсайте

Волго– Балтийского водного пути (пример)

 

 

 

Рисунок 4.24 – Информационный бюллетень на вэб– сайте

Волжского бассейна (пример)

 

 

Список рекомендуемой литературы

Основная литература

1. Гладков Г.Л. Водные пути и гидротехнические сооружения: учебник для вузов. / Г.Л. Гладков, М.В. Журавлев, А.В. Москаль, А.М. Гапеев, М.А. Колосов. – СПб, СПГУВК, 2011.– 440 с.

ПРИЛОЖЕНИЕ

Оглавление

Введение

Литература

Приложение

 

Гладков Геннадий Леонидович, д–р техн. наук, проф.,

Бекряшев Вячеслав Александрович, доцент,

Бродский Евгений Лазаревич, канд. техн. наук, проф.

 

 

СОДЕРЖАНИЕ

ВНУТРЕННИХ ВОДНЫХ ПУТЕЙ.

ОБЕСПЕЧЕНИЕ СУДОХОДСТВА

 

 

198035, Санкт–Петербург, Межевой канал, 2

Тел. 812–748–97–19, 748–97–23

e–mail:izdat@gumrf.ru

Ответственный за выпуск Редактор Компьютерная верстка

Сатикова Т.Ф. Карамзина Н.А. Тюленева Е.И.

 

Подписано в печать 17.04.2018 Формат 60´90/16. Бумага офсетная. Гарнитура Times New Roman Усл. печ. л. 11,5. Тираж 000 экз. Заказ № /2018

 

^[1] Собрание законодательства Российской Федерации, 2001, № 11, ст. 1001; 2003, № 14, ст. 1256, № 27 (ч. 1), ст. 2700; 2004, № 27, ст. 2711; 2006, № 50, ст. 5279, № 52 (ч. 1), ст. 5498; 2007, № 27, ст. 3213, № 46, ст. 5554, 5557, № 50,
ст. 6246; 2008, № 29 (ч. 1), ст. 3418, № 30 (ч. 2), ст. 3616; 2009, № 1, ст. 30, № 18 (ч. 1), ст. 2141, № 29, ст. 3625, № 52 (ч. 1), ст. 6450; 2011, № 15, ст. 2020, № 27, ст. 3880, № 29, ст. 4294, № 30 (ч. 1), ст. 4577, 4590, 4591, 4594, 4596, № 45, ст. 6333, 6335; 2012, № 18, ст. 2128, № 25, ст. 3268, № 26, ст. 3446, № 31, ст. 4320; 2013, № 27, ст. 3477; 2014, № 6,
ст. 566, № 42, ст. 5615, № 45, ст. 6153, № 49 (ч. 6), ст. 6928; 2015, № 1 (ч. 1), ст. 55, № 29 (ч. 1), ст. 4356, ст. 4359; 2016, № 11, ст. 1478, № 27 (ч. 2), ст. 4300.

[2]⁾ Межгосударственный стандарт ГОСТ 26600-98 введен в действие с 1 июля 2000 г. в качестве государственного стандарта Российской Федерации постановлением Госстроя России от 14.12.99 № 512-ст

 

[3] Термин «фарватер» обычно используется при описании безопасных для судоходства морских путей; для внутренних водных путей следует использовать термин «судовой ход»

[4] В различных администрациях бассейнов водных путей возможны и другие названия  служб, например «Служба путевого хозяйства», «Бассейновый узел связи» и др.

Г.Л. Гладков, В.А. Бекряшев, Е.Л. Бродский

 

СОДЕРЖАНИЕ

ВНУТРЕННИХ ВОДНЫХ ПУТЕЙ.