Кафедра международных экономических отношений и инвестиций
К ЗАЩИТЕ
Зав. кафедрой
___________ Э.П. Головач
“____”___________ 2003 г.
ДИПЛОМНАЯ РАБОТА
на тему: «Управление международными автомобильными перевозками
(на примере ЧП «Фомос»)»
Зав. кафедрой Э.П. Головач
Руководитель М.Т. Козинец
Консультант М.Т. Козинец
Дипломник Н.С. Морощук
Брест 2003
РЕФЕРАТ
Управление международными автомобильными перевозками (на примере ЧП «Фомос»): Дипломная работа: Э 01.08 / БГТУ; Морощук Н.С.; МО-7; Кафедра МЭОиИ. – Брест, 2003. – 82 с.: 8 ил., 14 табл., 22 источн., 5 прил.
Ключевые слова: международные автомобильные перевозки, транспортный процесс, маршрутизация, риск, эффективность, транспортная деятельность, управление.
Разрабатывается комплекс мероприятий по управлению международными автомобильными перевозками по повышению эффективности.
Объект исследования – ЧП «ФОМОС».
Предмет исследования – деятельность коммерческой организации, осуществляющей международные автомобильные перевозки.
Цель работы – повышение эффективности международных автомобильных перевозок.
На основании исходных данных и результатов анализа рынка разработаны основные мероприятия по повышению эффективности управления транспортной деятельности ЧП «ФОМОС». Произведен анализ основных финансово-экономических показателей функционирования предприятия. Рассмотрена основная документация при организации транспортного процесса перевозок в международном автомобильном сообщении.
Выполнен обзор общетеоретических источников, экономической литературы, анализ законодательно-правовых и нормативных документов, бухгалтерской документации.
С учетом результатов исследования дана экономическая оценка эффективности транспортной деятельности предприятия.
СОДЕРЖАНИЕ
Введение ………………………………………………………………………….6
1 Общая характеристика ЧП «Фомос»……………………………….8
1.1 Цели и предмет деятельности предприятия…………………9
Исследование системы управления
и организация деятельности предприятия……………………….10
1.3 Анализ транспортной деятельности ЧП «Фомос»…………..15
Анализ основных финансово-экономических
показателей функционирования предприятия……………………….16
Классификация предпринимательских рисков,
связанных с транспортной деятельностью
предприятия «Фомос» ……………………………………………………28
Организация и управление международными
автомобильными перевозками………………………………………32
Основные элементы управления транспортным
процессом…………………………………………………………………..33
2.2 Организация управления перевозок
в международном сообщении……………………………………………43
2.2.1 Деятельность международных
организаций в области автомобильного транспорта………………43
Государственное регулирование
автомобильных перевозок Республики Беларусь……………………48
2.2.3 Государственное регулирование других стран………………54
Документация, применяемая
при международных автомобильных перевозках……………………59
2.2.5 Общие правила оформления сертификатов,
необходимых для пересечения государственных
границ стран Европы………………………………………………………65
Требования к автотранспортным
средствам, осуществляющим международные перевозки ………69
2.2.7 Страхование владельцев транспортных средств……………..71
Оптимизация управления международными
автомобильными перевозками на ЧП «Фомос»…………………….74
Разработка мероприятий по повышению
Эффективности управления транспортной
деятельностью ЧП «Фомос» ………………………………………………75
3.2 Реализация намеченных мероприятий ……………………………76
Заключение ………………………………………………………………………..87
Литература …………………………………………………………………………89
Приложения………………………………………………………………………91
Введение
На сегодняшний день международные автомобильные перевозки являются наиболее перспективным направлением в бизнесе. В 2002 году белорусскими перевозчиками было выполнено 465,6 тысячи поездок в 38 стран[1]- это на 30 процентов больше, чем в 1996 году. В ближайшей перспективе увеличение количества поездок может составить 2 - 3 процента в год. В настоящее время в этой сфере работают 14.804 перевозчиков различных форм собственности. По оценкам разработчиков, реализация новой программы по развитию международных автомобильных перевозок грузов - с 543, 4 до 668,4 миллиона долларов США.
В формировании текущего счета платежного баланса Республики Беларусь значительное место (около 11,3%) занимает внешняя торговля услугами. Их общий товарооборот в 2002г. составил 2213 млн.USD, увеличившись по сравнению с 2001г. на 13,3%. Одной из важнейших характеристик сферы международных услуг в республике является динамичное развитие их экспорта, который на протяжении последних трех лет увеличивался в среднем на 20%, в т.ч. в 2002г.—на 19%, а импорт—на 5,9%. В результате положительное сальдо внешней торговли услугами сложилось в размере 417,8 млн.USD, покрыв на 45,6% дефицит внешней торговли товарами.
Экспорт услуг в 2002г. достиг 1315,8 млн.USD, увеличившись по сравнению с 2001г. на 210 млн.USD. Его основу по традиции составили услуги по перевозке грузов для нерезидентов -- 597,2 млн.USD (45,4% от общего объема экспорта). Рост экспортных грузоперевозок в размере 15,5% на 30,2% был обеспечен увеличением услуг автотранспорта. Во многом этому способствовала таможенная политика, предполагающая льготный режим для ввоза по договорам лизинга автомобилей для международных перевозок. Это позволило национальным перевозчикам за последние три года на 60% обновить свой подвижной состав, машинами, соответствующими европейским экологическим стандартам. Сдерживающим фактором более интенсивного развития автомобильных грузоперевозок для третьих стран является политика государств, защищающих своих автоперевозчиков посредством предоставления квот для иностранных транспортных компаний.
Следует отметить, что весь рост экспорта грузоперевозок пришелся на страны вне СНГ, несмотря на то, что основным торговым партнером Беларуси является Россия. Причина этого— транспортное обслуживание российского импорта из европейских стран.
В 2002г. объем импорта транспортных услуг составил 136,2 млн.USD, увеличившись на 9,2%. Рост произошел из-за обусловленного ростом внешней торговли товарами увеличения объемов перевозок грузов (на 66,4 млн.USD, или 15,7%). Одной из существенных характеристик внешней торговли услугами Беларуси по сравнению с торговлей товарами является высокая доля контрактов, предполагающих оплату в денежной форме: по экспорту она составила 93%, по импорту -- 98,4%.
Денежные поступления от экспорта услуг в 2002г. равны в долларовом эквиваленте 971 млн.USD. При этом поступления в белорусских рублях составили 3,3%, в российских рублях—15,4%, в прочих валютах (преимущественно в СКВ) -- 81,2%. Таким образом, услуги обеспечивают порядка 20% поступлений выручки от белорусского экспорта в иностранной валюте. В условиях снижения конкурентоспособности белорусских товаропроизводителей, выражающегося в росте дефицита во внешней торговле товарами, динамичное развитие экспорта услуг и его диверсификация являются значимым фактором в обеспечении стабильности платежного баланса республики.
Конечно, в структуре экспорта развитых государств мира немаловажное место занимает экспорт услуг. В последние годы их доля в международной торговле резко возросла и сегодня составляет приблизительно четвертую ее часть. В нашей же республике доля услуг в общем объеме внешнеторгового оборота не превышает 10%, в том числе в экспорте -- 12%. При этом основной объем экспорта услуг приходится на транспортные (около 64%).
Вместе с тем потенциал в предоставлении на экспорт транспортных услуг еще далеко не исчерпан. Никто не оспаривает тезис о том, что страна, которая находится на перекрестке всех дорог, может и должна хорошо зарабатывать. К сожалению, кроме разговоров о выгодах геополитического положения, эффективного развития системы обслуживания международных транспортных артерий и связей ничего более не происходит. Это и обуславливает актуальность дипломной работы. Объектом данной работы выступает ЧП «ФОМОС». Целью работы является повышение эффективности международных автомобильных перевозок.
1 ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ЧП «ФОМОС»
Требования к автотранспортным средствам, осуществляющим международные перевозки
К грузовым автомобилям и седельным тягачам, применяемым в международных перевозках, предъявляется ряд требований, ограничивающих их габаритные размеры, весовые параметры и токсичность выхлопных газов. Они обязательны для выполнения всеми международными перевозчиками. При покупке нового или подержанного грузовика необходимо проверить, удовлетворяют ли его характеристики указанным требованиям. Некоторые их них с течением времени пересматриваются.
Учитывая международный характер требований к безопасности конструкции автотранспортных средств (АТС), ряд европейских стран ратифицировали в 1958 году в Женеве в рамках КВТ ООН Соглашение [22]. В рамках этого Соглашения страны-участницы разрабатывают единые предписания (Правила ЕЭК ООН), содержащие требования к АТС и методам их испытаний. Соглашением 1958 года установлены специальные единообразные требования к техническим службам и оборудованию для проведения испытаний, а также процедура присвоения знака «Е» официального утверждения транспортного средства, отвечающего требованиям соответствующего Правила.
Номер знака «Е» присваивается каждой стране по мере ее присоединения к Соглашению 1958 года и готовности к проведению испытаний. Правила ЕЭК ООН постоянно пересматриваются и дополняются в соответствии с повышающимися требованиями эксплуатации к техническому уровню АТС. Правила ЕЭК ООН являются обязательными к исполнению для ратифицировавших их участников Соглашения. При этом они не могут возражать против эксплуатации у них автомобилей, получивших официальное утверждение любой из стран, присоединившихся к этому Соглашению.
При приобретении новой техники предприятие требует предъявления сертификата на транспортное средство и документов, подтверждающих его техническое исполнение. При приобретении подержанной техники спрашивает все документы на автомобиль, подтверждающие его техническое исполнение. Автомобиль должен удовлетворять техническим требованиям, которые действовали на день его производства.
Типы ограничений
Знаки L, G, U (Е) и S HА зеленом фоне круга. Знак размещается на кабине или бампере грузовика. Такие знаки свидетельствуют о том, что грузовик полностью соответствует тем или иным экологическим правилам.
L - «Larmarm Kraftfahrzeuge» (тягач с низшим уровнем шума), Австрия. С 1 декабря 1989 года грузовик, движущийся ночью (с 22.00 до 5.00) по территории Австрии должен соответствовать нормам, приведенным ниже.
Таблица 2.2 Нормы шума двигателя в Австрии
| Мощность двигателя | Мене 150кВт | Более 150кВт |
| Уровень шума при ускорении (дБА) | 78 | 80 |
| уровень шума при торможении двигателем (дБА) | 78 | 80 |
| Уровень шума при работе пневмооборудования (дБА) | 72 | 72 |
На такой грузовик заполняют сертификат, который всегда должен находиться в кабине. Для упрощения и ускорения процедуры пересечения границы на бампер такого грузовика крепят табличку L. Наличие сертификата и знака строго обязательно!
G - «Gerauscharm Kraftfahrzeuge» (тягач с низки уровнем шума), Германия. При движении в особо охраняемых экологических зонах Германии тяжелый грузовик должен иметь спереди знак G. При этом также необходимо оформление сертификата.
U - «Umwelt» (Природа) или Е - Environment - «Green Lorry» (Зеленый грузовик). Понятие «Green Lorry» включает в себя следующие требования: нормы выброса загрязняющих веществ - EURO I, нормы шума - 78-80 дБА. На такой грузовик заполняют сертификат соответствия и устанавливают табличку U или Е. Одним I: преимуществ соответствия грузового автомобиля, данным требованиям является дополнительное число разрешений на проезд по территории иностранных государств.
S - “Supergreen” (Очень зеленый) или “Greener and Safe Lorry-“ (Более «зеленый» и безопасный грузовик). В мае 1996 года было введено новое определение - «Greener and Safe Lorry», которое утверждено в январе 1997 года. Такой грузовик должен соответствовать следующим показателям: нормы выброса - EURO II, нормы шума - 78-80 дБА. Одновременно с этим автомобиль, прицеп или полуприцеп должен проходить ежегодный технический контроль на соответствие требованиям безопасности.
Минимальный перечень технических требований и требований безопасности для более «зеленого» и безопасного грузовика.
1. Автомобили и их прицепы должны иметь минимальную глубину протектора 2 мм на всех шинах.
2. Автомобили и их прицепы должны иметь задние защитные устройства (бампер безопасности).
3. Автомобили и их прицепы должны иметь защиту от бокового удара (боковое защитное устройство).
4. В рабочем состоянии должна находиться аварийная световая сигнализация и на борту автомобиля должен быть знак аварийной остановки (красный предупреждающий аварийный треугольник).
5. Автомобили должны в обязательном порядке быть оборудованы тахографом в соответствии с новейшими требованиями к последнему.
6. Автомобили должны иметь приспособления, ограничивающие скорость согласно существующим норматива
7. Автомобили большой длины и грузоподъемности должны иметь световозвращающие задние опознавательные знаки.
8. Автомобили должны иметь антиблокировочную систему тормозов.
9. Автомобили должны иметь рулевое управление в соответствии с установленными правилами или директивами.
10. Автомобили должны выполнять требования относительно теста на пригодность к эксплуатации, особенно по тормозам.
На такой грузовик заполняют сертификат соответствия и устанавливают табличку S.
Все вышеприведенные знаки должны в обязательном порядке подтверждаться сертификатом завода - изготовителя и находиться на борту автомобиля.
Таблица 3.1 Таблица грузопотоков
|
Пункт отправле ния
| |||||
Всего
Таблица 3.2 Структура грузопотоков и грузооборота
|
|
Наименова
Ние
груза
Класс
груза
Объем
Перевозки
Среднее
расстояние перевозки,
км
Грузооборот
Самым крупным грузообразующим пунктом является пункт D, объем перевозок из которого составляет 280 тыс.тонн, что составляет 49,46% объема перевозок из всех пунктов. Крупнейшим грузополучающим пунктом является пункт C, объем перевозок в который так же составляет 280 тыс.тонн. Эти два пункта являются пунктами отправления и приема яблок, грузооборот которого является наибольшим: 5600 тыс.ткм/год, что составляет 45,1% от полного грузооборота.
Для более быстрого и качественного доставления груза выберем и обоснуем подвижной состав. Техническая скорость и другие данные для расчетов взяты из характеристик автомобилей.
Таблица 3.3 Выбор подвижного состава для перевозки мороженого.
| Тип ПС | Номина льная грузо подъем ность, т | Время прос тоя, ч | Техни ческая ско рость, км/ч | Полная масса, т | Часо вая производи тель ность, т/ч | Рей тинг | |
| Фактичес кая масса | Максималь ная масса | ||||||
| Грузовой автомо биль | 14,00 | 0,93 | 54 | 20,73 | 40,00 | 4,805 | 4 |
| Грузовой автомо биль с прицепом | 24,50 | 1,33 | 54 | 30,53 | 40,00 | 6,84 | 3 |
| Автомо биль – термос | 30,00 | 0,40 | 48 | 30,65 | 40,00 | 13,67 | 1 |
| Автомо биль с прицепом рефрижератором | 30,00 | 1,00 | 48 | 30,65 | 40,00 | 9,39 | 2 |
Для перевозки мороженого (груз второго класса; среднее расстояние 1300 км) предложено использовать грузовой автомобиль, грузовой автомобиль с прицепом, автомобиль с прицепом-термосом, автомобиль-рефрижератор. Критерием выбора подвижного состава является максимальная сохранность, и как видно из таблицы 3, наилучшим вариантом с точки зрения сохранности является автомобиль с прицепом-термосом. Здесь используется контейнер массой 30 тонн.
Таблица 3.4 Выбор подвижного состава для перевозки леса
| Тип ПС | Подвиж ной состав | Номи нальная грузо подъемность, т | Время прос тоя, ч | Техни ческая ско рость, км/ч | Полная масса, т | Часо вая производи тель ность, т/ч | Рей тинг | |
| Фактичес кая масса | Максималь ная масса | |||||||
| Бортовой автомо биль | КрАЗ-250 | 13,30 | 1,27 | 45 | 23,88 | 24,00 | 4,87 | 1 |
| Бортовой автомо биль с прицепом | ЗИЛ-433100 + ГКБ-8551 | 13,10 | 1,27 | 40,5 | 18,70 | 24,00 | 4,52 | 3 |
| Седель ный тягач с полупри цепом без перецеп ки | МАЗ-54331 + ОДАЗ-93571 | 11,40 | 1,13 | 40,5 | 20,92 | 24,00 | 4,13 | 4 |
| Седель ный тягач с полупри цепом с перецеп кой | МАЗ-54331 + ОДАЗ-93571 | 11,40 | 0,87 | 40,5 | 20,92 | 24,00 | 4,57 | 2 |
Для перевозки леса (груз первого класса; среднее расстояние перевозки 3300 км) предложены следующие варианты: бортовой автомобиль, бортовой с бортовым прицепом и седельный тягач с бортовым полуприцепом с перецепкой и без нее. При перевозке леса необходимо рассмотреть вариант использования лесовоза, но самый легкий лесовоз HINO WG 140E с грузоподъемностью 16,05 тонн и собственной массой 9,895 тонн при заданном и неизменном коэффициенте грузоподъемности не выдерживает дорожных ограничений по массе автомобиля (автопоезда) 24 тонны. Поэтому, среди доступных вариантов выбираем в соответствии с рейтингом бортовой автомобиль.
Таблица 3.5 Выбор подвижного состава для перевозки цветов
| Тип ПС | Номина льная грузо подъемность, т | Время прос тоя, ч | Техническая ско рость, км/ч | Полная масса, т | Часо вая производи тель ность, т/ч | Рей тинг | |
| Фактичес кая масса | Максималь ная масса | ||||||
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 |
| Бортовой автомо биль | 13,3 | 1,0667 | 45 | 21,22 | 24 | 6,470 | 4 |
| Бортовой автомо биль с прицепом | 16,4 | 1,2667 | 40,5 | 23,43 | 24 | 6,874 | 2 |
| Седель ный тягач с полупри цепом | 15 | 1,1333 | 40,5 | 22,35 | 24 | 6,759 | 3 |
| Автомо биль «Вольво» с прицепом-рефрижератором | 20 | 0,8667 | 60,5 | 38 | 40 | 7,954 | 1 |
Для перевозки цветов (груз четвертого класса; среднее расстояние перевозки 3900 км) предложены: бортовой автомобиль, бортовой автомобиль с прицепом, седельный тягач с полуприцепом, автомобиль «Вольво» с прицепом-рефрижератором. Выбираем автомобиль с прицепом-рефрижератором. Цветы укладываются в прицеп в деревянных ящиках, а автомобиль оснащен рефрижератором, с помощью которого задается необходимая температура.
Таблица 3.6 Выбор подвижного состава для перевозки капусты
| Тип ПС | Подвиж ной состав | Номи нальная грузо подъем ность, т | Время про стоя, ч | Техни ческая ско рость, км/ч | Полная масса, т | Часо вая производи тель ность, т/ч | Рей тинг | |
| Фактичес кая масса | Максималь ная масса | |||||||
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 |
| Седель ный тягач с полупри цепом без перецеп ки | МАЗ-54331 +ЧМЗАП-99063-051 | 14,00 | 1,53 | 40,5 | 22,75 | 24,00 | 3,23 | 2 |
| Седель ный тягач с полупри цепом с перецеп кой | МАЗ-54331 +ЧМЗАП-99063-051 | 14,00 | 0,86 | 40,5 | 22,75 | 24,00 | 4,01 | 1 |
| Фургон | ОдАЗ-4709 | 5,47 | 0,83 | 45 | 10,85 | 24,00 | 1,70 | 3 |
Для перевозки капусты (груз четвертого класса; среднее расстояние перевозки 1200 км) предложены следующие виды транспорта: автомобиль-фургон, седельный тягач с полуприцепом-фургоном с перецепкой и без нее. Использование фургонов вызвано тем, что при расстоянии 1200 км капуста, как скоропортящийся продукт может пострадать от осадков или заморозков в зимнее время. По рейтингу выбираем седельный тягач с полуприцепом-фургоном с перецепкой, в котором капуста будет находиться в герметичных упаковках на поддонах.
Таблица 3.7 Выбор подвижного состава для перевозки досок
| Тип ПС | Подвиж ной состав | Номина льная грузо подъемность, т | Время прос тоя, ч | Техническая ско рость, км/ч | Полная масса, т | Часо вая производи тель ность, т/ч | Рей тинг | |
| Фактичес кая масса | Максималь ная масса | |||||||
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 |
| Самос вал | MAN F-2000 36 | 23,40 | 0,78 | 55 | 20,73 | 32,00 | 8,66 | 3 |
| Самос вал + самос вальный прицеп | КрАЗ-650321 +СЗАП-8543 | 28,00 | 0,93 | 49,5 | 30,30 | 32,00 | 8,88 | 2 |
| Седель ный тягач с самос вальным полупри цепом | КАМАЗ-54112 +НефАЗ-9509 | 30,00 | 1,00 | 49,5 | 30,60 | 32,00 | 9,09 | 1 |
Для перевозки досок (груз третьего класса; среднее расстояние перевозки 2200 км) предложено использовать автомобиль-самосвал, самосвал с самосвальным прицепом и седельный тягач с самосвальным полуприцепом. Выбираем последний вариант. Для обеспечения сохранности груза при транспортировке прицеп накрывается тентом.
Таблица 3.8 Выбор подвижного состава для перевозки яблоки
| Тип ПС | Номи нальная грузоподъемность, т | Время прос тоя, ч | Техническая ско рость, км/ч | Полная масса, т | Часо вая производи тельность, т/ч | Рей тинг | |
| Фактичес кая масса | Максималь ная масса | ||||||
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 |
| Автомо биль МАН с прицепом под тентом | 20 | 0,43 | 75 | 38 | 40 | 9,83 | 1 |
| Бортовой автомо биль | 13,30 | 0,67 | 45 | 23,87 | 24 | 8,52 | 3 |
| Седель ный тягач «Скания» | 20 | 0,42 | 80 | 38 | 40 | 9,00 | 2 |
Для перевозки яблок (груз первого класса; расстояние перевозки 2000 км) предложено использовать автомобиль МАН, бортовой автомобиль, седельный тягач «Скания». Последний был предложен с учетом дальности маршрута, но так как яблоки скоропортящийся продукт, то выбираем автомобиль МАН с прицепом под тентом.
Основным направлением логистики в сфере перевозок была и остается маршрутизация. На сегодняшний день в этой области наметились три направления: совершенствование имеющихся алгоритмов, разработка новых экономико-математических моделей, которые лучше бы отражали продвижение материалопотока, слияние моделей маршрутизации с моделями других функций логистики, такими как управление запасами.
Перспективной областью логистики считалась разработка эффективных методов оптимизации взаимодействия — человек-машина. Такие методы могут одновременно использовать интуицию человека и понимание проблемы и способность компьютеров быстро обрабатывать информацию.
Интересная перспектива для будущих исследований в области логистики заключается в объединении экспертной системы с транспортно-маршрутной на базе взаимосвязанной оптимизации.
Что касается цен, то в их структуре значительное место занимает стоимость обслуживания, что позволяет сделать выгодной перевозку мелких партий на небольшие расстояния. Кроме того, цены формируются в условиях конкуренции, поэтому они зависят от скорости, надежности, снижения потерь, сфер деятельности различных транспортных компаний, оказывающих услуги по упаковке, сортировке, контейнеризации, складированию и контролю над запасами.
Решая транспортные проблемы, необходимо использовать теоретические и методологические достижения в этой области. Однако важно применять не только имеющиеся достижения, но и выработать свою транспортную стратегию и определить ее главные принципы. В основе логистической модели должны лежать проблемы транспортного процесса, которые включали бы в эту модель реалистические предложения.
Важной областью является обработка аналитических результатов для распределения эвристики маршрутизации транспортных средств, изучение компромиссов между запасами ресурсов, их транспортировкой и размещением.
Так на основе рассчитанных ранее данных грузопотоков, можно попытаться объединить маршрут BD-DC с грузами: цветы и яблоки. После приведенных ниже расчетов, получается 6 маршрутов: 5 маятниковых, один из которых – организован для довоза остатка яблок, и один объединенный маршрут. График работы на маршрутах (кол-во смен, рабочие дни) выбирался для каждого маршрута в зависимости от объемов перевозок на них.
Объем перевозок на объединенном маршруте:
Q= 40000 т/год /0, 45 + 40000 т/год = 128, 89 тыс.т/год
Довоз яблок на маятниковом маршруте D-C:
Q= 280000 т/год – 40000 т/год /0, 45 = 191, 11 тыс.т/год
Таблица 3.9 Расчеты по объединенному маршруту BD-DC
| Наименование груза | Цветы, яблоки |
| 1 | 2 |
| Средний коэффициент грузоподъемности | 0,72 |
| Средний коэффициент пробега | 0,61 |
| Средняя скорость, км | 0,47 |
| Средняя длина ездки с грузом, км | 5900 |
| Среднее время простоя, ч | 0,28 |
| Часовая производительность, т/ч | 11,24 |
| Объем перевозок на объединенном маршруте тыс. т/год | 12889 |
| Количество автомобилей на маршруте, шт. | 5,7 |
Таблица 3.10 Распределение грузопотоков по маршрутам
| Номер марш рута | Наименование груза | Учас ток | Кол-во смен | Рабочая неделя, дней работы за неделю | Класс груза | Объем перевозок, тыс. т/год | Расчет ное количество автомо билей | |
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | |
| 1 | Доски | A-F | 1 | 5 | 3 | 24 | 0,87 | |
| 2 | Лес | А-В | 2 | 7 | 1 | 130 | 13,35 | |
| 3 | мороженое | С-А | 1 | 5 | 2 | 80 | 5,03 | |
| 4 | Капуста | C-F | 1 | 5 | 2 | 280 | 1,49 | |
| 5 | Цветы, яблоки | BD-DC | 2 | 7 | 4 и 1 | 128,89 | 5,73 | |
| 6 | яблоки | D-C | 2 | 7 | 1 | 191,11 | 9,72 | |
| Итого | 566 | |||||||
Расчет выгодности объединения маршрута:
Количество автомобилей при перевозке цветов на маятниковом маршруте без объединения:
Ам = 40000 т/год /2*9,09 т/ч = 2,19 штук
Кол-во автомобилей при перевозке яблок на маятниковом маршруте без объединения:
Ам = 280000 т/год / 2*9,83 т/ч = 14,24 штук
Таким образом, общее количество автомобилей равно 16,43 шт. При объединении маршрутов общее количество автомобилей равно 15,45 штук, следовательно, объединение выгодно.
Вывод: Дорожные ограничения по максимальной массе на дорогу не позволяют нам использовать более выгодный подвижной состав, например с наибольшей грузоподъемностью. А на маршруте 2 (лес) при заданном коэффициенте использования грузоподъемности нельзя использовать лесовозы. Поэтому повышение производительности за счет увеличения грузоподъемности будет невозможно до тех пор, пока мы будем иметь дело с данными дорожными покрытиями (это еще и ограничения по скорости). Также при перевозке легких грузов (2-4 класса) мы не полностью используем грузоподъемность подвижного состава, в частности при перевозке досок коэффициент грузоподъемности составляет 0,45, поэтому необходимы меры по повышению коэффициента грузоподъемности, например, очень плотно складывать. Это очень хорошо видно при анализе показателя фактического объема груза, перевозимого одним автомобилем за время в наряде. Этот показатель – наибольший для маршрута 6 (доски) (дорожные ограничения =32 тонны, 3–ий класс груза) и наименьший для маршрута 5 (где кроме цветов перевозятся яблоки – груз 4-ого класса и дорожные ограничения – 24 тонны). Повышение производительности возможно, также, за счет увеличения коэффициента пробега. В данной дипломной работе рассмотрен вариант объединенного кольцевого маршрута с коэффициентом пробега 0,61.
Таблица 3.11 Рекомендации по сокращению времени простоя
| Наименование груза | время простоя, ч/ездку | |||
| Норматив ное | основное | Возмо жное | возможное снижение, % | |
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 |
| доски | 0,4 | 0,14 | 0,31 | 9,27 |
| Лес | 1,26 | 0,28 | 0,45 | 81,6 |
| мороженое | 0,86 | 0,18 | 0,35 | 51,36 |
| Капуста | 0,86 | 0,62 | 0,78 | 8,12 |
| Цветы | 0,43 | 0,30 | 0,47 | -3,46 |
| яблоки | 0,43 | 0,25 | 0,41 | 1,86 |
Из таблицы видно, что снижение времени простоя необходимо при погрузке цветов и яблок. Это возможно при использовании современных погрузочно-разгрузочных машин с меньшим временем цикла, при оптимальной организации подачи погрузочно-разгрузочных машин и автомобилей к пункту погрузки, а также при сокращении простоев, вызванных оформлением документов. Время простоя в пунктах погрузки/разгрузки на маршрутах 2 (лес) и 6 (доски) может быть уменьшено за счет использования более мощных погрузчиков. А на маршруте 4 перевозка капусты летом может производиться не в фургонах, а в бортовых авто, прицепах и полуприцепах (под тентом), что снизит время простоя. При анализе времени простоя за ездку по маршрутам, время простоя на маршруте 2 (лес) почти в полтора раза превышает среднее значение по автотранспортным предприятиям. Поэтому для сокращения времени простоя наиболее важным является оптимальная организация погрузо-разгрузочных процессов на этом маршруте. Это может быть сокращение простоев в ожидании погрузки/разгрузки, сокращение времени на оформление документов и т.п. Также на примере рассмотрения двух графиков работы водителей (за месяц) можно предположить, что увеличение производительности на отдельных маршрутах возможно за счет введения семидневной рабочей недели и двух смен, например на маршруте 3 (яблоки).
Предприятие «Фомос» в 2002 году от международных перевозок получало 320000 тыс. рулей дохода, от экспортных перевозок – 54000 тыс. руб., а от импортных перевозок – 306000 тыс. руб. Основываясь на том, что предложенные мероприятия по повышению эффективности управления транспортной деятельностью ЧП «Фомос» получат свое положительное значение в бухгалтерском балансе, можно предположить, что доходы предприятия вырастут примерно на 5%. На основе полученных данных за 2002 год, спрогнозируем доходы на будущий период. Предполагаемые доходы от намеченных мероприятий показаны на рисунке 3.2.
Рис. 3.2 Структура доходов предприятия «Фомос» (тыс. руб.)
И так! Автомобильный транспорт имеет наиболее высокие эксплуатационные расходы, однако затраты на содержание постоянных устройств сравнительно невелики, что обеспечивает этому виду транспорта достаточно высокую конкурентоспособность при перевозках на короткие расстояния. Наибольшая гибкость этого вида транспорта, в отношении возможности выбора маршрута перевозки, обеспечивает ему главенствующую роль в качестве средства доставки грузов непосредственно получателю.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
При осуществлении экспортных или импортных операций особое значение приобретает транспортировка товаров, а особенно сумма издержек, связанная с этим. Значительную долю в транспортных расходах и во временном и денежном выражении занимают таможенные расходы. Для того чтобы минимизировать эти затраты участнику внешнеэкономической деятельности необходимо хорошо ориентироваться в законодательной базе, касающейся таможенного оформления грузов, а также документальном оформлении товаров при пересечении границы.
Вопросы, касающиеся практических рекомендаций по оформлению основных документов, достаточно подробно были освещены. К таким вопросам относятся: товаротранспортные накладные, CMR накладная, а также книжки МДП, упрощающей прохождение таможенных процедур. Книжка МДП (карнет TIR) применяется при осуществлении международных автомобильных перевозок грузов для освобождения перевозчика от уплаты залоговых сумм, пошлин и сборов. Ее наличие, как правило, позволяет не предъявлять груз к таможенному досмотру на промежуточных таможнях. В результате повышается оперативность перевозки, сокращаются транспортные расходы.
Проанализировав в первом разделе расчеты финансово-экономических показателей за 2001 и 2002 года (на конец периода), мы сделали следующие выводы, что:
· увеличились поступления в фонд специального назначения, вследствие этого уменьшилась нераспределенная прибыль;
· увеличилась дебиторская задолженность;
· все коэффициенты ликвидности (кроме коэффициента текущей ликвидности) к концу 2002 года снижаются, следовательно, уменьшается способность предприятия покрывать свои обязательства;
· предприятие является почти платежеспособным;
· коэффициенты рентабельности характеризуются достаточно низкими значениями, что свидетельствует о необходимости снижения затрат.
В третьем разделе разработали мероприятия по повышению эффективности управления предприятием. Рассчитали объединенный маршрут по перевозке цветов и яблок, вследствие этого сократилось время, и уменьшились расходы на транспортировку. Также рассмотрели варианты по сокращению времени простоя автотранспортных средств.
В итоге можно сказать, что автомобильный транспорт имеет наиболее высокие эксплуатационные расходы, однако затраты на содержание постоянных устройств сравнительно невелики, что обеспечивает этому виду транспорта достаточно высокую конкурентоспособность при перевозках на короткие расстояния. Также основными недостатками автомобильного транспорта являются: небольшая грузоподъемность (до 10-12 т), потребность в жидком светлом топливе (самом дорогом), большие трудозатраты на перевозки. А достоинствами этого вида транспорта являются: мобильность, возможность производить погрузку разгрузку практически в любом месте. Автомобили преодолевают крутые подъемы, проходят по кривым малых радиусов (до 20 м и менее). Автомобили не требуют сложных погрузочных и разгрузочных устройств. Легко приспосабливаются к дорожным и климатическим условиям. Доставка без промежуточных перегрузок и непосредственно со склада отправителя до склада получателя.
ЛИТЕРАТУРА
1. Закон Республики Беларусь «Об автомобильном транспорте и автомобильных перевозках»
2. О порядке выдачи лицензий на осуществление деятельности на автомобильном транспорте и контроле за этой деятельностью: Положение, 25.02.99г.
3. Приказ Минтранса от 29.03.99г. N 48-ц
4. О порядке выдачи и распределения разрешений на международные перевозки грузов в 2002 году: Приказ Минтранса, 20.02.2002г.
5. О порядке допущения транспортных средств (контейнеров) для перевозки товаров под таможенными печатями и пломбами: Приказ ГТК, 24.10.97г., N 350-од.
6. Порядок взаимоотношений БАМАП с перевозчиками по обеспечению их книжками МДП: Приказ генерального секретаря БАМАП, 16.01.2002г., N 10
7. Приказ Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь от 27 сентября 2002 № 311 – Ц
8. Постановление Президента Республики Беларусь от 15 августа 2001 года №1212
9. Указ Президента Республики Беларусь № 40 «О дополнительных мерах по регулированию экономических отношений»
10. О внесении изменений и дополнений в Положение о порядке формирования и использования средств дорожных фондов: Постановление Совета Министров Республики Беларусь, 18.05. 2000г., №710
11. О порядке выдачи разрешений на изменение места доставки и таможенного оформления товаров: Письмо Председателя ГТК РФ № 01 - 06/611, 27.01.2003
12. Правила доставки товаров под таможенным контролем: Приказ ГТК Беларуси, 20.05.1996, N 304
13. Об изменении режима движения грузового автотранспорта с целью повышения пропускной способности улично - дорожной сети: Постановление, 6 августа 2002г.
14. Приказ Министерства Транспорта № 99 – 752, 30.08.1999
15. Указ Президента, 4.06. 2002г., № 616/2002
16. Протокол о внесении изменений и дополнений в Соглашение между Правительством Республики Беларусь и Правительством Украины о международном автомобильном сообщении от 17.12.1992
17. Протокол к Соглашению между Правительством Беларуси и Правительством Украины о международном сообщении, 25.05.2000
18. Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев и пользователей транспортных средств и утверждении типовых форм страховых свидетельств (полисов) обычного, пограничного и группового договоров страхования гражданской ответственности владельцев и пользователей транспортных средств: Постановление, 13 сентября 2001г., №391
19. Правила перевозок грузов автомобильным транспортом: Постановление Минтранса РБ, 22.09.2000, № 22
20. О мерах по выполнению Таможенной конвенции о международной перевозке грузов с применением книжки МДП: Постановление, 20.12.98г., №1996
21. О внесении изменений и дополнений в постановление ГТК РБ от 2.09.2002 г. N 81: Постановление ГТК, 6.12.2002, №98
22. Соглашение о принятии единообразных условий официального утверждения и о взаимном признании официального утверждения предметов оборудования и частей механических транспортных средств, (Соглашение 1958 года)
23. Постановления, Указы, Протоколы // www.respublika.info, 23.04.2003
24. Бухгалтерский баланс предприятия «Фомос» на 1 января 2003 года.
25. Международные автомобильные перевозки // www.cargo.by, 23.04.2003
26. МДП, CMR, товаротранспортные накладные // www.glossary.ru, 23.04.2003
27. Международные автомобильные перевозки // www.bairc.org, 24.04.2003
28. Международные соглашения // www.bseu.by, 24.04.2003
Приложение 1
Нормативные акты Республики Беларусь, регулирующие международные и национальные автомобильные перевозки:
1. Женевская конвенция о договоре международной дорожной перевозки груза 1956 года (далее — КДПГ), ратифицирована Республикой Беларусь в 1993 году;
2. Гражданский кодекс Республики Беларусь (далее — ГК);
3. Закон Республики Беларусь от 21.07.2001 «Об автомобильном транспорте и автомобильных перевозках», Национальный Реестр правовых актов Республики Беларусь, (далее — НРПА), 2001, № 71;
4. Закон Республики Беларусь от 05.05.1998 «Об основах транспортной деятельности», Ведомости Национального Собрания Республики Беларусь, 1998, 20;
5. Закон Республики Беларусь от 06.06.2001 «О перевозках опасных грузов», НРПА, 2001, № 56;
6. Правила перевозок грузов автомобильным транспортом, утвержденные постановлением Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь от 22.09.2000 № 22, НРПА, 2000, №111 (далее — Правила перевозок);
7. Правила организации безопасной перевозки пассажиров и грузов автомобильным транспортом, утвержденные постановлением Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь от 02.03.2001 № 4, НРПА, 2001 № 33;
8. Положение о порядке формирования тарифов на перевозку грузов и пассажиров автомобильным транспортом в Республике Беларусь, утвержденное постановлением Министерства экономики Республики Беларусь и Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь от 12.04.2001 № 74/8, НРПА, 2001 № 43, (далее — Положение о формировании тарифов);
9. Постановление Совета Министров Республики Беларусь от 12.07.2001 № 1036 «О предельных индексах изменения отпускных цен (тарифов) на товары (работы, услуги), производимые на территории Республики Беларусь, на 3 квартал 2001 года», НРПА, 2001, 68;
10. Положение о порядке проведения валютных операций на территории Республики Беларусь, утвержденное Правлением Национального банка Республики Беларусь от 25.06.1996, № 768, протокол № 11, Бюллетень нормативно–правой информации (далее–БНПИ), 1996, № 11, (далее — Положение о порядке проведении валютных операций);
11. Положение о приёмке товаров по количеству и качеству, утвержденное постановлением Кабинета Министров Республики Беларусь от 26.04.1996 № 285, БНПИ, 1996, № 6, (далее — Положение о приёмке);
12. Правила транспортно–экспедиционной деятельности в Республике Беларусь, утвержденные постановлением Кабинета Министров Республики Беларусь от 09.02.1996 № 86, Собрание указов Президента и постановлений Кабинета Министров, 1996, № 5, (далее — Правила транспортно–экспедиционной деятельности);
13. Правила экспедирования грузов при смешанных перевозках, утвержденные приказом Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь от 10.03.1997 № 58–Ц, БНПИ, 1997, № 8;
14. Постановление Совета Министров Республики Беларусь от 25.06.1993 № 421 «Об утверждении допустимых параметров тяжеловесных и крупногабаритных транспортных средств с грузом, проезжающих по автомобильным дорогам общего пользования Республики Беларусь, тарифов на их проезд и ставок транзитного налога с владельцев (пользователей) транспортных средств», Собрание постановлений Правительства Республики Беларусь, 1993, № 18;
15. Инструкция по пропуску тяжеловесных и крупногабаритных транспортных средств по автомобильным дорогам и улицам, утверждённая приказом Министерства внутренних дел Республики Беларусь от 06.01.1995 № 98 и приказом Министерства архитектуры и строительства Республики Беларусь от 10.01.1995 № 7, опубликована не была, (далее — Инструкция по пропуску ТКТС);
16. Положение о Службе контроля за проездом тяжеловесных и крупногабаритных транспортных средств по автомобильным дорогам Республики Беларусь, утвержденное Министерством транспорта и коммуникаций Республики Беларусь 28.03.1997, БНПИ, 1997, № 11, (далее — Положение о Службе контроля за проездом ТКТС).
Положение о рабочем времени и времени отдыха для водителей автомобильного транспорта, утверждённое постановлением Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь от 25.05.2000 № 13, НРПА, 2000, № 8/3921.
Приложение 2
Перечень документов, представляемых в лицензионный орган нерезидентами Республики Беларусь для оформления лицензии на транспортно-экспедиционную деятельность:
1. Заявление установленного образца на выдачу лицензии.
2. Документ, подтверждающий внесение платы за выдачу лицензии:
(платежное поручение, квитанция об оплате с отметкой банка) с указанием в нем вида лицензируемой деятельности, а также оплаченной суммы I размере, установленном Советом Министров Республики Беларусь на момент подачи заявления на получение лицензии.
3. Ксерокопия извещения о присвоении учетного номера налогоплательщика выданного представительству.
4. Оригинал (возвращается заявителю) и ксерокопия разрешения Министерства иностранных дел (Министерства внешних экономических связей) Республики Беларусь на открытие представительства.
5. Оригинал (возвращается заявителю) и ксерокопии документов, соответствующих категории учредительных по законодательству государства, их места регистрации. При этом обязанности перевода на белорусский язык с языка оригинала и удостоверение смысловой идентичности текстов возлагается на заявителя.
6. Оригинал (возвращается заявителю) и ксерокопия положения о представительстве.
7. Оригинал (возвращается заявителю) и ксерокопия свидетельства инспекции Государственного налогового комитета о регистрации представительства.
8. Оригинал (возвращается заявителю) и ксерокопия доверенности нерезидента, выданной руководителю представительства.
9. Оригинал (возвращается заявителю) и ксерокопия или нотариально заверенная копия свидетельства (сертификата) об окончании специалисте курсов Белорусской ассоциации экспедиторов по транспортно-экспедиционной деятельности или сертификата (диплома) Международной Федерации экспедиторских ассоциаций (ФИАТА) .
10. Копия контракта (приказа) о найме на работу специалиста организации транспортно-экспедиционной деятельности.
Приложение 3
Документы водителя:
Личные
Медицинская страховка.
Свидетельство ADR.
5. Командировочное удостоверение (на Литву выписка из приказа).
Личная медицинская книжка (при перевозке пищевых продуктов по СНГ).
Кафедра международных экономических отношений и инвестиций
К ЗАЩИТЕ
Зав. кафедрой
___________ Э.П. Головач
“____”___________ 2003 г.
ДИПЛОМНАЯ РАБОТА
на тему: «Управление международными автомобильными перевозками
(на примере ЧП «Фомос»)»
Дата: 2019-12-22, просмотров: 276.
