За последние несколько лет в этом направлении значительно продвинулись как чиновники разных уровней, так и концессионеры, появились специалисты и консультанты. На смену инвестиционному фонду пришли средства от системы «Платон», однако ГЧП-проектов в России по-прежнему достаточно мало, а существующие сталкиваются с проблемами.

Система «Платон», которая была запущена в ноябре 2015 года, уже доказала свою жизнеспособность в качестве нового неналогового источника наполнения дорожного фонда Российской Федерации. На сегодняшний день собрано порядка 17 млрд рублей, которые власти могут направить на софинансирование или субсидирование региональных ГЧП-проектов либо на субсидирование строек уникальных и технически сложных инженерных объектов в регионах.

Для отбора ГЧП-проектов дорожного строительства Правительство РФ в августе 2016 года утвердило специальную методику. Сначала отбор производит Росавтодор. По итогам межведомственной комиссии (МВК) проект проходит на правительственную комиссию, которая и будет принимать окончательное решение.

«В методике разработан специальный интегральный показатель, который позволяет расставлять проекты по местам.

Поэтому один из серьезных критериев — это степень готовности документов. Такие проекты получают дополнительные баллы, в том числе это отразилось на решении МВК.

Мы не знаем, что будет с «Платоном», с тарифом на следующий год. И если вдруг денег в «Платоне» окажется недостаточно, то все риски возьмет на себя регион, который будет вынужден тратить весь свой дорожный фонд или еще большие средства на продолжение концессии».

. Российская Федерация только финансирует объект и следит, чтобы он был построен вовремя и без превышения затрат. Если появляются дополнительные затраты, их берет на себя регион либо инвестор, в зависимости от условий концессии.

Также помимо затрат на разработку проекта и проведение конкурса региональным чиновникам придется потратиться и на консультанта, который будет сопровождать его в процессе подготовки документации и заключения концессии. Это условие не является обязательным, но как отмечают чиновники, уже работающие с проектами ГЧП, без консультантов не обойтись. Он полностью структурировал и уточнял финансовую модель, готовил концессионное соглашение. На том уровне, который сегодня требуют крупные проекты ГЧП, без комплексного консультанта, который бы мог структурировать и техническую часть, и юридическую, и страховую, довольно сложно обойтись. В концессионном соглашении много моментов, затрагивающих распределение рисков. Своими силами регионам не обойтись.

Не обойтись регионам и без квалифицированной команды и конкретных людей, которые не только будут продвигать проект, но и разбираться в терминологии и законодательстве по ГЧП. Как отметили многие эксперты, несмотря на семинары ФДА, регионы по-прежнему испытывают нехватку специалистов.

Исходя из опыта первых ГЧП-проектов, власти регионов могут столкнуться еще с одной проблемой — неодобрение депутатов и общественников.

Сегодняшние проблемы ГЧП-проектов

Первая проблема заключается в том, что таких проектов сейчас в России очень мало.

Вторая тенденция — дефицит на рынке финансово-устойчивых подрядчиков и спонсоров. А без подрядчиков никуда, это основа проектов ГЧП, потому что основные банковские гарантии предоставляет именно подрядчик.

Еще один фактор, который затрудняет развитие рынка, связан с отсутствием конкуренции среди банков.

«Все наши банки развития по сути ушли с рынка или активно не участвуют в финансировании. Требования к проектам повысились, их стоимость выросла, изменился финансовый рычаг и, как следствие, по сравнению с докризисным уровнем, на один рубль собственных средств мы привлекаем в 1,5-2 раза меньше заемного финансирования.

Эксперты полагают, что сегодня реализация крупных и дорогостоящих дорожных объектов в регионах России невозможна без участия федерального источника финансирования. К этому не готовы ни регионы, ни инвесторы.

Но как только появляются обязательства по возврату, это сразу влияет на расходы, на плату концедента, и опосредованно может привести к тому, что тарифы на проезд по такой дороге станут неподъемными для населения, и целесообразность этой магистрали как платной потеряется».