Наличие и характер технических повреждений АТС определяется видом воздействий, их вызвавших, которые делятся на механические, тепловые и химические.

Механические воздействия

Механические воздействия обусловлены механическим взаимодействием объекта экспертизы с другими АТС или предметами, а также взрывами. К основным видам повреждений, обусловленных механическим воздействием, относятся царапина, выкрашивание, вмятина, задир, выдавливание, скол, отрыв, обрыв, срез, выбивание, выпадание, отслаивание, разрыв, прокол, пробой, складка, трещина, изменение расположения конструктивных элементов относительно друг друга (перекос, смещение, заедание, заклинивание, западание, биение, растяжение, скручивание, изгиб), полное разрушение.

Тепловые воздействия

Тепловые воздействия обусловлены действием высоких температур на объект экспертизы вследствие пожара или взрыва. К основным видам повреждений, обусловленных тепловым воздействием, относятся вздутие, обгорание, оплавление, нагар, коробление.

Химические воздействия

Химические воздействия обусловлены реакциями, происходящими под действием на объект экспертизы химически опасных веществ (грузов) или при взрывах. К основным видам повреждений, обусловленных химическим воздействием, относятся разъедание, вздутие, оплавление, отслаивание, нагар, коробление.

Отказы и неисправности

По влиянию на работоспособность АТС технические повреждения делятся на отказы и неисправности. Отказом является потеря работоспособности АТС вследствие недопустимого изменения его параметров или свойств. Неисправность характеризует состояние АТС, при котором хотя бы один из его основных или дополнительных параметров не соответствует требованиям технической документации, как правило, без потери работоспособности АТС.

По степени проявления и возможности обнаружения технические повреждения делятся на обнаруживаемые органолептическими методами и скрытые. Для выявления скрытых повреждений применяют методы исследования технического состояния транспортного средства с применением средств технического диагностирования.

Повреждения, как источник информации о ДТП, подразделяют на 3 группы.

Первая группа - повреждения, образующиеся при взаимном внедрении двух или более АТС в начальный момент взаимодействия. Это контактные деформации, изменение первоначальной формы отдельных деталей транспортных средств. Деформации занимают обычно значительную площадь и заметны при внешнем осмотре без применения технических средств. Наиболее распространенным случаем деформации является вмятина. Образуются вмятины в местах приложения усилий и, как правило, направлены внутрь детали (элемента).

Вторая группа - разрывы, разрезы, пробои, царапины. Они характеризуются сквозным разрушением поверхности и концентрацией следообразующей силы на незначительной площади.

Третья группа повреждений - отпечатки, т.е. поверхностные отображения на следовоспринимающем участке поверхности одного транспортного средства выступающих деталей другого транспортного средства. Отпечатки представляют собой отслоения или наслоения вещества, которые могут быть взаимными: отслоение краски или иного вещества с одного объекта приводит к наслоению этого же вещества на другом.

Повреждения первой и второй групп всегда объемные, повреждения третьей группы - поверхностные.

Выделяют также вторичные деформации, которые характеризуются отсутствием признаков непосредственного контактирования деталей и частей АТС и являются следствием контактных деформаций. Детали изменяют свою форму под воздействием момента сил, возникающего в случае контактных деформаций по законам механики и сопротивления материалов. Такие деформации располагаются на удалении от места непосредственного контакта. Повреждение лонжерона (лонжеронов) легкового автомобиля могут привести к перекосу всего кузова, т.е. образованию вторичных деформаций, появление которых зависит от интенсивности, направления, места приложения и величины усилия в процессе ДТП. Вторичные деформации нередко ошибочно принимаются за контактные. Чтобы избежать этого, при осмотре транспортных средств в первую очередь выявляют следы контактных деформаций и только после этого распознают и выделяют вторичные деформации.

Наиболее сложными повреждениями АТС являются перекосы, характеризующиеся существенным изменением геометрических параметров каркаса кузова, кабины, платформы и коляски, проемов дверей, капота, крышки багажника, ветрового и заднего стекла, лонжеронов и т.д.

Основную долю технических повреждений АТС составляют повреждения элементов кузова и оперения.

Повреждения элементов кузова и оперения характеризуют площадью повреждения, местом расположения повреждений, их линейными и объемными размерами (длина, ширина, глубина), формой, а также их координатами относительно неповрежденной части транспортного средства.

По степени деформации повреждения элементов кузова и оперения, изготовленных из листового материала, разделяют на три группы. К первой группе относятся повреждения поверхности элемента, не вызвавшие изменение формы данного элемента (царапины, мелкие вмятины), ко второй - повреждения, вызвавшие плавную деформацию (без складок и заломов) элемента, к третьей группе - повреждения, вызвавшие сложную деформацию (складки, заломы) элемента.

Повреждения шин АТС подразделяют на проколы, пробои, разрезы, разрывы, "пневматические взрывы", разбортовку шины, отслоение протектора шины.

При описании технических повреждений целесообразно используют Единый классификатор неисправностей изделий автомобилестроения.

    7.4. Установление причин и характера повреждений

Предметом транспортно-трассологической экспертизы (ТТЭ) является установление обстоятельств, связанных с идентификацией транспортного средства, участвовавшего в ДТП на основе специальных знаний в области трасологии и судебной автотехнической экспертизы. При проведении ТТЭ могут быть поставлены вопросы, связанные с механизмом ДТП и образованием следов на месте ДТП и транспортном средстве.

    7.4.1. Проведение ТТЭ

    Столкновения транспортных средств по видам делятся на три группы:

встречное столкновение; попутное столкновение; угловое столкновение.

В самом процессе столкновения выделяют три фазы:

- создание аварийной ситуации на дороге;

- кульминация - контакт объектов, участвующих в столкновении;

- движение объектов после столкновения до окончательной остановки.

    При контактировании АТС и других объектов в процессе ДТП возникают следы (трассы), которые различаются на объемные и поверхностные следы, статические (вмятины, пробоины) и динамические следы (царапины, разрезы). Комбинированные следы представляют собой вмятины, переходящие в следы скольжения (встречаются чаще), либо наоборот, следы скольжения, заканчивающиеся вмятиной. От разрывов следует отличать надрезы, характеризующиеся отсутствием сквозного повреждения. В процессе следообразования возникают так называемые "парные следы", например, следу наслоения на одном из АТС соответствует парный след отслоения на другом.

    Под следами контактирования АТС понимают следы, образованные их выступающими частями - наружными элементами, наиболее часто контактирующими с другими объектами: бамперы с клыками, буксирные петли, световые приборы (фары, подфарники, указатели поворотов, боковые повторители поворотов, задние фонари), наружные зеркала заднего вида, ручки дверей, подножки, углы, кромки, ребра жесткости кузовов, крыльев, капота, а также выступающие детали крепежа, колеса (шины, диски, ступицы, колпаки) и т.п. В случае ДТП в контакт могут вступать и другие части АТС, которые не выступают относительно его наружной поверхности.

    Трассы на АТС содержат отображения макро- и микрорельефа, необходимые для того, чтобы идентифицировать АТС, с которым произошло касательное столкновение, установить факт движения АТС в момент удара при перекрестном столкновении, определить направление относительного перемещения АТС при попутном столкновении. Трассы на деформированных нижних частях, контактировавших с дорогой, дают возможность определить направление движения АТС после столкновения, уточнить место столкновения с учетом расположения оставленных этими частями следов на месте происшествия. Наличие наслоения микрочастиц одного АТС на другом АТС используются для установления факта их контактного взаимодействия. Отпечатки, наслоения лакокрасочного покрытия, резины, пластмассы позволяют идентифицировать следообразующий объект и установить, с какой частью АТС произошел контакт.

    Основной метод проведения ТТЭ базируется на том, что положение АТС в момент удара определяется путем эксперимента по деформациям, возникшим в результате столкновения. Для этого поврежденные АТС располагают как можно ближе друг к другу, стараясь при этом совместить участки, контактировавшие при ударе. Если это не удается сделать, то АТС располагают так, чтобы границы деформированных участков были расположены на одинаковых расстояниях друг от друга. Часто используют графические построения, вычерчивая в масштабе АТС, и, нанеся на них поврежденные зоны, определяют угол столкновения между условными продольными осями АТС. Этот метод рекомендуют применять при экспертизе встречных столкновений, когда контактирующие участки АТС в процессе удара не имеют относительного перемещения.

    Расположение АТС после ДТП содержит важную информацию, которую используют. Учитывают, что при встречном столкновении скорости АТС взаимно погашаются. Если их масса и скорость были примерно одинаковы, то они останавливаются вблизи места столкновения. Если же массы и скорости были различными, то АТС, двигавшееся с меньшей скоростью, или более легкое АТС, отбрасывается назад [6, 7].

    В случаях аварий при обгоне по локализации повреждений судят о тех частях, которые первыми вступили в контакт. По глубине начала и окончания царапин и иных следов определяют угол, под которым произошло контактирование следообразующего и следовоспринимающего объектов. По направлению трасс, смещению краски, металла или другого материала деталей судят об обгоняющем и обгоняемом АТС. У обгоняемого АТС трассы, краска, металл или другой материал смещены вперед, у обгоняющего - наоборот: от передней части к задней.

    При наезде на неподвижные АТС большие повреждения возникают у наехавшего АТС - образуются обширные деформации крыльев, облицовки радиатора, фар, капота. Учитывают, что повреждения зависят от моделей АТС, и то, что приведенное положение справедливо только при столкновениях автомобилей схожих моделей.

    Деформированные части АТС, которыми они вошли в соприкосновение, дают возможность ориентировочно судить о взаимном расположении и механизме их взаимодействия. Отпечатки (поверхностные следы) отдельных участков, поверхностей и деталей одного АТС на поверхности другого позволяют установить взаимное расположение транспортных средств в момент столкновения и направление удара.

    При наезде на пешехода характерными повреждениями АТС являются деформированные их части, которыми был нанесен удар - вмятины на капоте, крыльях, повреждения передних стоек кузова и ветрового стекла с наслоениями крови, волос, фрагментов одежды потерпевшего. Следы наслоения волокон ткани одежды на боковых частях АТС позволяют установить факт контактного взаимодействия АТС с пешеходом при касательном ударе.

    При опрокидывании АТС характерными повреждениями являются деформации крыши, стоек кузова, кабины, капота, крыльев, дверей. Свидетельствуют о факте опрокидывания также следы трения о поверхность дороги (разрезы, трассы, отслоения краски).

    Характер повреждений на АТС указывает на вид происшествия (столкновение, наезд и т.д.). Так, обширные, резко смещенные назад повреждения с деформацией деталей указывают на удар большой силы, что обычно характерно для случаев столкновений при большой скорости движения одного или обоих транспортных средств.

Значительные повреждения, чаще смещенные к одной из сторон по движению, наблюдаются при наезде на большой скорости на неподвижные массивные объекты (столбы, железобетонные опоры и т.д.).

Вмятины по сравнению с царапинами и задирами имеют значительно большую глубину. Глубина вмятин позволяет установить направление удара, под воздействием которого они образованы.