Проектирование плана речного порта как нового, так и разви­тия существующего следует начинать с районирования, которое является одним из наиболее важных моментов при составлении проекта порта. От принятого решения по районированию во мно­гих случаях зависит общее внутреннее устройство порта, план вновь создаваемого или развиваемого порта, удобство и качество его эксплуатационной работы.

Для наиболее эффективного решения районирования порта в техническом проекте разрабатываются два, а иногда и несколько вариантов размещения районов порта, которые затем сопоставля­ются по их технико-экономическим и эксплуатационным показате­лям; при этом учитываются размер капиталовложений, удобство подходов с воды и суши, резервы дальнейшего раз­вития каждого района, надлежащее сочетание порта с прилегаю­щим населенным и промышленным центром, удаление районов с пылящими и огнеопасными грузами, удобное расположение пас­сажирских районов, целесообразное взаимное размещение райо­нов различных специальных грузов и т. д.

Так как в каждом отдельном случае районирование порта по­лучает специфический местный характер, зависящий от особенно­стей конфигурации реки в плане и топографии прибрежной поло­сы, характера ветров, расположения населенного и промышленно­го пунктов в районе проектируемого порта, трассы железнодорож­ных подходов к этим пунктам, выработать конкретные правила айонирования не представляется возможным, а могут быть изложены лишь общие принципы.

Грузы местного потребления, прибывающие на причалы общего пользования на грузопассажирских судах, размещаются обыкновенно в городской зоне в возможной близости к потребителям, чтобы избежать транспортных пробегов внутри города и облегчить эксплуатацию грузопассажирских судов, одновременно обслуживающих пассажирское движение на специальных пассажирских причалах. Последние, как правило, располагаются в центральном городском районе, как это предусматривается часто самой плани­ровкой городских кварталов и городского транспорта, поблизости от пассажирских причалов.

Специальные участки в районе пассажирских причалов должны быть отведены для местных и пригородных линий. Особое место вблизи селитебных районов города должно быть отведено для при­ема судов с сельскохозяйственными продовольственными грузами. Грузы местного потребления, прибывающие в адрес промышленных предприятий и различных клиентов, расположенных непосредственно у воды, размещаются на причалах этих предприятий и обслуживаются ими по установленным положениям и нормам министерств морского и речного флота.

Перевалочный район обыкновенно размещается вне городской зоны, так как береговую линию, занятую городом или промыш­ленными предприятиями, нерационально отводить для перевалоч­ных операций на железную дорогу и обратно.

Основным условием рациональной компоновки порта и орга­низации его работы является четкое районирование по видам гру­зов. При значительном грузообороте рекомендуется создание от­дельных районов для штучных, навалочных, лесных, зерновых и - наливных грузов; выделяется пассажирский район, а также район (или участок внутри одного из грузовых районов) для комплекс­ного обслуживания транспортного флота. В некоторых случаях, при значительном потоке однородного груза, могут создаваться специальные районы (район по перегрузке песка, угольный район, рудный район, контейнерный район и т. д.).

Районы (или причалы) таких навалочных грузов, как уголь, руда, цемент и продукты химической промышленности, должны удаляться от остальных районов на расстояние не менее 200 м, а в случае открытой перегрузки пищевых продуктов (соль и зерно навалом) — до 300 м. При этом желательно их размещение с под­ветренной стороны. С другой стороны, при малом грузообороте возможно совмещение даже на одном причале нескольких видов грузов, например, штучных грузов, оборудования, лесных грузов и контейнеров, угля и руды с соблюдением во всех случаях прин­ципа отделения пылящих грузов от остальных.

Следует, по возможности, избегать совмещения на одном прича­ле грузопотоков разных направлений (с воды на берег и обратно). Также нежелательно совмещение с другими таких грузов, для ко­торых требуются специальные условия перегрузки и хранения (зерновые, свежие фрукты и овощи). Как правило, для них долж­ны предусматриваться отдельные причалы.

При районировании как речных, так и морских портов следу­ет, по возможности, так размещать причалы, чтобы при необхо­димости можно было сосредоточивать береговые перегрузочные машины для скоростной обработки судов. Для этого необходимо предусматривать на причалах района однотипную механизацию.

Рыбный район должен иметь отдельное место в порту, в этом районе располагаются не только склады, но и рыбопромышлен­ные объекты (консервный завод, фабрика по производству удоб­рений, жиротопня и т. п.). В некоторых случаях, в морских устьях рек, рыбный район создается в виде специального рыбачьего пор­та, удаленного от селитебных районов города и имеющего иногда специальное судоремонтное хозяйство и гавань для отстоя рыболо­вецкого флота. При назначении места для рыбного района необ­ходимо учесть нежелательность его соседства с селитебными рай­онами города.

Нефтяной район выносится на край портовой территории, в удаление от селитебных районов города. В речном порту нефтя­ной район располагают с низовой стороны по течению реки с тем, чтобы нефть при случайном попадании в воду не загрязняла при­городных водных участков, а в случае пожара — не давала бы распространения огня по воде в сторону порта.

Особые требования предъявляются к расположению нефтебаз, для которых являются обязательными специальные технические условия, согласованные с Главным управлением пожарной охра­ны Министерства внутренних дел СССР. Нефтебазы должны раз­мещаться на специально отведенной территории и примыкать к до­рогам общего пользования или соединяться с ними проездами для обеспечения быстрого и бесперебойного прибытия пожарных команд.

Нефтебазы, возводимые у берегов рек, должны размещаться ниже по течению реки, чем причалы, постоянные места расстанов­ки судов, судостроительные и судоремонтные заводы, мосты и гид­ротехнические сооружения — на расстоянии от них не менее 300 м.

В отдельных случаях, когда невозможно расположить нефте­базы ниже по течению реки, чем указанные объекты, допускается, в зависимости от их размеров, размещать нефтебазы выше по те­чению реки на расстояниях не менее 1000—3000 м.

Прокладка дорог общего пользования через территорию нефте­базы не допускается. Резервуары на территории резервуарного парка можно размещать в одиночку или группами, причем емкость группы наземных резервуаров не должна пре­вышать 40 000 м³, а подземных резервуаров — не ограничива­ется.

Нефтепричалы могут располагаться параллельно берегу или выходить в акваторию в виде пирсов. Они должны устраиваться из несгораемых материалов и такой ширины, которая позволяет проложить по ним все необходимые нефтепроводы и пожарные проезды.

Нефтепричалы в морских и речных портах должны разме­щаться в отдалении от сухогрузных, пассажирских и служебных причалов; при использовании причалов для перегрузки нефтепро­дуктов с температурой вспышки паров 28°С и ниже разрыв не должен быть менее 300 м, а для прочих нефтепродуктов — не ме­нее 200 м.

При пирсовой схеме нефтепричалов расстояние между смеж­ными пирсами должно быть не менее 200 м — при операциях с нефтепродуктами, имеющими температуру вспышки паров 28°С и ниже, и 150 м — при операциях с прочими нефтепродуктами, но в обоих случаях — не менее длины судна.

Помимо перечисленных районов, целесообразно предусмот­реть в порту судоремонтные предприятия (заводы, мастерские), а также и судостроительные верфи, расположение которых в преде­лах порта необязательно, но возможно.

При распределении в пределах портового узла грузовых райо­нов необходимо учитывать существующее размещение береговых участков клиентуры, под которой понимаются промышленные, торгово-хозяйственные учреждения, как-то: заводы, фабрики, за­готовительные базы зерна, леса, нефтяные базы.

Таковы общие указания по районированию речного порта, ха­рактеризующегося в основном рассредоточенностью отдельных районов по одному или обоим берегам реки, иногда на значитель­ном ее протяжении.

Эта вынужденная исторически сложившаяся рассредоточенность создает ряд неудобств в эксплуатации порта и удорожает его строительство, препятствуя объединению служб, блокирова­нию зданий и других устройств.

Поэтому следует стремиться к возможно более компактному размещению районов порта и к созданию общей акватории и тер­ритории иногда путем устройства, где это допускают условия бе­рега, вырытых гаваней.

Порты на побережьях водохранилищ, морей и озер, огражден­ные от волнения внешними сооружениями, обычно имеют сосре­доточенную общую форму, при которой все районы компактно расположены рядом друг с другом для уменьшения протяжения дорогих внешних сооружений. В этом случае могут быть даны следующие рекомендации. Ближе к входу в порт надо располагать участки срочных пас­сажирских линий, в особенности обслуживаемых судами больших размеров; это избавляет последние от медленного и осторожного продвижения во внутренние районы порта. В отдельных случаях эти обстоятельства могут привести к вынесению пассажирского района даже за пределы существующего порта, к большим глу­бинам, иногда на значительное расстояние от основного порта, конечно, при условии обеспечения надлежащего сухопутного со­общения с основным портом и близлежащим населенным пунк­том. При достаточных глубинах водный вокзал желательно распо­лагать ближе к городу, обеспечив удобное сообщение между ним и центром города и железнодорожным вокзалом.

Рекомендуется обособленно располагать судостроительные и судоремонтные предприятия, которые должны находиться в сто­роне от оперативных (грузовых) районов порта, обладать резер­вами акватории и территории для своего развития и быть легко доступны судам, в особенности аварийным, следующим на ре­монт. Если вблизи порта есть удобная защищенная бухта, то воз­можно отдельное размещение в ней судостроительной и судоре­монтной баз.

Обособленное расположение внутри порта следует предусмат­ривать также для базы технического флота, основная деятель­ность которого сосредоточивается на подходах к порту.

При обособленном расположении порта, судоремонтных пред­приятий и базы технического флота в одном географическом пунк­те необходимо, однако, при проектировании их стремиться к то­му, чтобы эта обособленность не препятствовала общему для всех них решению вопросов электроснабжения, водоснабжения и т. п., поскольку это может удешевить строительство.

При проектировании оперативных (грузовых) районов порта, занимающих, как правило, основную внутреннюю часть порта, же­лательно размещать район штучных грузов ближе к городу, ес­ли кварталы его по общей планировке подходят к порту. Районы лесных и навалочных грузов, для которых требуются более или менее значительные территории, естественно, располагают на более удаленных от городских кварталов участках берега, чем районы штучных грузов.

Так же, как и в речных портах, угольный район морского пор­та, вследствие вредного влияния на другие грузы, хранящиеся на открытых площадках, в особенности на лес (пиломатериалы, ба­лансы), следует отделять либо достаточным разрывом, либо пор­товым участком, менее чувствительным к такой пыли. При этом необходимо учитывать направление господствующих ветров, пере­носящих угольную пыль на значительное расстояние, до несколь­ких сот метров.

Те же предосторожности, хотя и в меньшей мере, должны быть приняты в отношении цементных грузов при значительном их грузообороте. Весьма пылящим грузом является также апати­товый концентрат, поэтому перегружать и хранить его следует обособленно и в закрытых помещениях.

Так же, как и в речном порту, отдельное место должно быть отведено рыбному району в случае расположения в этом районе, кроме простых складов, также и рыбопромышленных объектов.

Обособленное место в порту должно быть отведено району нефтяных грузов. Этот район следует удалять от других грузовых и прочих районов порта, а также от городских кварталов на воз­можно большее расстояние, в особенности при значительной ем­кости нефтяных складов на портовой территории. При этом аква­тория, прилегающая к этому району, должна быть отделена от остальной акватории порта и устроена в виде закрытой гавани либо окружена боновыми ограждениями.

В составе порта различают следующие территориальные зоны: оперативная территория грузовых причалов, тыловая территория грузовых причалов, режимная территория общепортовых объектов, территория пассажирских причалов и нережимная терри­тория.

Оперативная территория грузовых причалов включает элемен­ты, непосредственно участвующие в перегрузочном процессе: при­чалы, перегрузочное оборудование, склады, оперативные (прикордонные и тыловые железнодорожные) пути.

Тыловая территория грузовых районов непосредственно примы­кает к оперативной. Она включает железнодорожные районные парки, отдаленно расположенные базисные склады и различные вспомогательные объекты, обслуживающие причалы района (ма­териальные склады, мастерские, столовые, административные зда­ния).

Режимная территория общепортовых объектов служит для размещения центральной мастерской порта, служебных зданий, гаража, пожарного депо и объектов комплексного обслуживания судов. Здесь же размещаются стоянки для индивидуального тран­спорта работников порта.

Нережимная территория располагается вне ограждения. На ней размещаются как здания порта, так и здания организаций, обслу­живающих судоходство.

Территория пассажирских причалов находится вне зоны дейст­вия контрольно-пропускного режима. Она включает территорию причалов, пассажирский вокзал или павильоны и привокзальную площадь.

Из всех указанных выше территориальных зон порта только оперативная территория определяется по расчету в соответствии с принятой технологической схемой. Необходимые для нормально­го функционирования порта площади остальных зон обычно при­нимают в зависимости от величины площади оперативной терри­тории, а именно: тыловая территория — 50%; режимная террито­рия общепортовых объектов — 30—40% и нережимная террито­рия — 20—30%. Недостаточное развитие этих «вспомогательных» территорий снижает пропускную способность портов. Производ­ственные и служебно-вспомогательные здания должны разме­щаться таким образом, чтобы они наилучшим образом выполняли свои функции. Так, диспетчерская порта должна быть расположе­на в месте, обеспечивающем обзор основных районов; ремонтно-механическая мастерская — вблизи районов с наибольшим коли­чеством транспортного оборудования; пожарное депо — у прича­лов с наиболее пожароопасными грузами; пункты питания не должны быть удалены от основного производственного участка более чем на 300 м, а спортивные площадки и места для отдыха должны размещаться вблизи пунктов питания.

При проектировании портовых зданий как производственных, так и административно-хозяйственных целесообразно их блокиро­вать по производственным и строительным признакам. Так, на­пример, на тыловой территории в одном блоке уместно соединить: контору грузового района, столовую, медицинский пункт, душевые и служебные помещения грузового района. Удобно также размещение в одном общем здании гаража авто­погрузчиков, районной ремонтно-механической мастерской и рай­онного инвентарного склада.

Для портов различных категорий имеются типовые проекты служебно-вспомогательных и производственных зданий.

В целях сокращения времени нахождения судов в портах до минимума следует уделять особое внимание организации комп­лексного обслуживания транспортных судов.

Комплексное обслуживание транспортных судов — это совокуп­ность всех услуг, оказываемых судну и его экипажу с момента подхода судна к порту и до его ухода из порта. Подготовка к ра­ботам по обслуживанию судна (например, комплектование мате­риально-технического снабжения и продовольствия) может начи­наться и до подхода судна к порту. К объектам комплексного об­служивания относится все вспомогательное оборудование, разме­щенное за пределами оперативной территории и обеспечивающее бесперебойное функционирование основного оборудования портов. В базовых крупных портах, к которым приписано большое число судов и в которых производится их зимний отстой, транспортные суда должны получить все виды необходимого им обслуживания и снабжения. Соответственно этому базовые порты имеют наибо­лее полный вспомогательный комплекс, включая специальные при­чалы.

В остальных портах состав объектов обслуживания определяет­ся в зависимости от объема работ по обслуживанию судов, струк­туры грузооборота, времени пребывания судов в порту и других факторов, характеризующих взаимоотношения порта и пароход­ства. Вся система обслуживания должна быть организована так, чтобы обеспечивалась нормальная работа судов на линиях в те­чение всей навигации. В системе Министерства морского флота РФ порты подразделяются по диапазону обслуживания на три класса. Если в портах I класса транспортные суда получают лю­бые услуги, то в портах III класса объем обслуживания ограничи­вается минимумом, без которого невозможно поддерживать нор­мальное судоходство. Нормативные документы содержат полные перечни объектов комплексного обслуживания, в зависимости от класса порта.

При районировании порта должна быть учтена возможность дальнейшего развития порта и его отдельных районов. Для этого по каждому району, и в особенности по районам, обладающим тенденцией усиленного роста, необходимо, во избежание коренно­го изменения первоначального районирования и разборки сущест­вующих сооружений, предусмотреть резервы территории, причаль­ной линии и акватории.

Необходимо также обеспечить плану порта известную гибкость, позволяющую при изменении грузовой конъюнктуры без особой ломки реконструировать отдельные районы порта, а также исполь­зовать районы для других грузов.

При размещении грузовых районов необходимо уделять боль­шое внимание начертанию транспортной сети — железнодорож­ным и автомобильным подходам, которые должны обслуживать различные участки порта; эти подходы должны быть тщательно продуманы и согласованы с городскими организациями.

Наконец, районирование порта должно быть увязано с гене­ральным планом железнодорожного узла, разрабатываемым про­ектной организацией Министерства путей сообщения. С этим планом должно быть увязано железнодорожное оборудование порта.