Материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления пользователям Интернета и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав.
© 2018 - 2024
КУРСОВОЙ ПРОЕКТ
На тему: «Экономика грузовых перевозок»
Введение
Развитие логистики оказало существенное влияние на транспортную политику и структурные изменения в характере деятельности предприятий данной отрасли, которая в конце 1970-х годов превратилась в своего рода узкое место в экономике промышленно развитых стран. Ее относительно низкая эффективность была обусловлена тем, что органы государственного регулирования чрезмерно жестко регламентировали тарифы, расстояния транспортировки, номенклатуру перевозимых грузов, направления капиталовложений и некоторые другие параметры деятельности транспортных компаний, а также проводили политику ограничения числа фирм в комплексе. В итоге конкурентная борьба была вялой, а действовавшие компании пользовались монопольным положением, что давало им возможность сдерживать объем и ассортимент услуг и компенсировать высокие издержки высокими тарифами.
Дерегулирование транспорта сняло все вышеуказанные ограничения. Благодаря снижению уровня государственного регулирования транспорта фирмы данной отрасли получили свободу предложений в предоставлении услуг, высвобождающих часть оборотных средств у клиентуры посредством определенной синхронизации работы транспорта и производственных подразделений фирм.
Транспортная логистика
Организация транспортного хозяйства на ОАО «НефАЗ»
Планирование деятельности транспортного хозяйства предприятия
Организация и планирование работы внутризаводского транспорта ТЭП ОАО «НефАЗ» учитывает календарные и сменно-суточные планы изготовления и выпуска продукции каждым цехом и предприятием в целом, поэтому работа внутризаводского транспорта спланирована как технологическая операция, непосредственно связанная с производственным процессом.
Планирование представляет одно из важных условий обеспечения развития автозавода.
На Транспортно-экспедиционном предприятии установлены следующие показатели планирования:
1. Общий объем доходов;
2. По грузовым перевозкам планируется общий объем перевозок в тоннах и грузооборот в тонно-километрах с указанием перечня обслуживаемой клиентуры;
3. По перевозкам пассажиров автобусами планируется коэффициент выпуска на линию автобусов; для автобусных перевозок – маршрутная сеть движения и расписание движения автобусов;
4. По финансам планируется общая сумма прибыли, общая и расчетная рентабельность, платежи в бюджет;
5. По капитальному строительству планируется общий объем капитальных вложений, в том числе объем строительно-монтажных работ, ввод в действие основных фондов и производственных мощностей;
6. По материально-техническому снабжению планируется объем поставок подвижного состава, шин, топлива, смазочных и других фондовых материалов и оборудования.
Планируемые показатели утверждаются для Транспортно-экспедиционного предприятия вышестоящей организацией на год. ТЭП планирует полученные показатели по месяцам года. Остальные показатели плана и использования подвижного состава (пассажирооборот, коэффициент технической готовности и выпуска автомобильного парка, коэффициент использования грузоподъемности, время в наряде, производительность и др.) рассчитывают непосредственно на Транспортно-экспедиционном предприятии и используют для целей учета и анализа работы.
При планировании финансовых показателей себестоимость перевозок не утверждается руководством ОАО «НефАЗ», а основными финансовыми показателями выступают прибыль, рентабельность, платежи в бюджет и выплаты из бюджета.
Разработка трансфинплана.
Ежегодно на Транспортно-экспедиционном предприятии разрабатывается трансфинплан, который является сводным планом производственно-финансовой деятельности предприятия. Основная цель этого плана – обеспечение использования производственной мощности предприятия при возможно наименьших затратах на перевозки.
Трансфинплан охватывает планирование всей деятельности ТЭП и включает в себя следующие разделы: план перевозок; производственную программу предприятия, включающую программу по эксплуатации подвижного состава и план технического обслуживания и ремонта подвижного состава; план повышения эффективности производства; технико-экономические нормативы и нормы; план материально-технического снабжения; план по труду и заработной плате; план по себестоимости перевозок; план капитального строительства; план по фондам экономического стимулирования; финансовый план.
Исходными данными разработки трансфинплана ТЭП являются: перечень основных грузоотправителей и грузополучателей с указанием количества и номенклатуры отправляемых грузов, расстояние перевозки грузов и краткая характеристика погрузочно-разгрузочных пунктов (состояние подъездных путей, оснащенность погрузочно-разгрузочных пунктов средствами механизации), списочный состав парка по маркам грузоподъемности, годовой пробег подвижного состава, фонд заработной платы и штатное расписание инженерно-технических работников, а также нормы и нормативы по техническому обслуживанию и текущему ремонту подвижного состава, материально-техническому снабжению, фондам экономического стимулирования.
Эксплуатационная работа автобусного транспорта отличается от работы грузового автомобильного транспорта. Это находит свое отражение при разработке трех разделов трансфинплана: план перевозок, производственной программы по эксплуатации автомобильного парка и плана по труду и заработной плате.
Составлению трансфинплана предшествует работа по анализу производственно-финансовой деятельности предприятия в предшествующем и отчетном периодах.
Разработка трансфинплана осуществляется в два этапа: первый этап включает разработку плана, второй – согласование, уточнение и утверждение плана.
Так как техтрансплан охватывает большое количество разделов планирования деятельности ТЭП, мы расмотрим наиболее важные из них.
Определение грузооборота и грузопотоков
Планирование перевозок грузов является начальным моментом при разработке трансфинплана транспортного предприятия.
План перевозок грузов в первую очередь разрабатывается по предприятиям и организациям, утвержденным для обслуживания руководством ОАО «НефАЗ». При наличии провозных возможностей в план включаются другие предприятия и организации Краснокамского района. Исходными данными для составления плана перевозок грузов являются заявки предприятий и организаций.
Разработанный план перевозок грузов на планируемый период сопоставляют с провозными способностями автомобильного парка. При этом обеспечивается выполнение объема перевозок в установленные сроки.
Объем транспортных работ по заводу (грузооборот) определяется на основании данных о количестве поступающих и отправляемых грузов с учетом их номенклатуры и внутризаводских перемещений в процессе использования. Перевозки основных материалов – топлива, сырья, полуфабрикатов, готовой продукции – составляют 70–95% общего грузооборота.
Для эффективного планирования потребности ТС определяются грузооборот предприятия и грузопотоки.
Грузооборот – это сумма всех грузов, перемещаемых на предприятии за определенный промежуток времени (или сумма всех грузопотоков предприятия).
Грузопоток – количество грузов (т, шт., кг), перемещаемых в определенном направлении между цехами и складами за определенный промежуток времени.
Грузопотоки рассчитываются на основании:
– видов перемещаемых грузов;
– пунктов отправления и доставки;
– расстояний между пунктами;
– объемов перемещаемых грузов;
– частоты и регулярности перевозок.
Перевозки подразделяются на разовые и маршрутные.
Разовые перевозки – перевозки по отдельным неповторяющимся заказам (заявкам).
Маршрутные перевозки – постоянные или периодические перевозки по определенным маршрутам.
В этой ведомости отражаются все перемещения грузов. По вертикали перечислены цехи-отправители и склады, а по горизонтали в том же порядке указаны цехи-получатели и склады.
Каждый цех и склад представлен графой и строкой. Итоги граф показывают общее поступление грузов в данный цех, итоги строк – величину отправления грузов. Сумма итогов граф или строк по всем цехам и складам отражает величину внутренних грузопотоков.
Количество транспортных средств рассчитывается как по межцеховым перевозкам, так и по внутрицеховым и межоперационным транспортным системам.
По данным шахматной ведомости, планировок цехов и генеральным планам предприятий составляют диаграмму грузопотоков, т.е. графическое изображение в соответствующем масштабе всех грузопотоков на схеме генерального плана завода. Анализ диаграммы грузопотоков способствует выявлению нерациональных перевозок и установлению оптимальной транспортной схемы, являющейся основой всех расчетов работы транспорта. По грузообороту и грузопотокам устанавливают тип и структуру парка транспортных и подъемно-транспортных машин, количество погрузочно-разгрузочных постов, вид маршрутов средств прерывного (циклического) действия – маятниковый или кольцевой, обеспечивающий большую загрузку транспортных средств.
Расчеты работы транспорта ведутся преимущественно по наибольшему суточному грузообороту Qсут с учетом коэффициента неравномерности Кнер поступления и отправления грузов:
Qсут =, (2.3.)
где Qг – годовой грузооборот; D – число рабочих дней в году. Коэффициент неравномерности перевозок показывает отношение максимально возможного грузооборота к среднерасчетному за определенный период времени (Кнер = 1,13,0).
План по доходам, прибыли и рентабельности.
Валовые доходы ТЭП (Двал) определяются суммированием доходов, полученных от всех видов деятельности ТЭП (перевозочной работы Дпер, транспортно-экспедиционных операций Дтэо, погрузочно-разгрузочных работ Дп-р и прочих работ и услуг Дпр).
Двал = Дпер + Дтэо + Дп-р + Дпр. (2.4.)
При определении доходов в основном используют метод прямого счета. Доходы от грузовых перевозок при сдельной оплате труда водителей определяют как произведение сдельного тарифа на объем выполненной транспортной работы в тоннах. При почасовой оплате доходы определяют сложением произведения установленного тарифа на количество отработанных часов и суммы дополнительной оплаты за каждый километр пробега. При покилометровой оплате доходы равны произведению установленного тарифа на общий пробег. Доходы от других видов деятельности определяют умножением установленного тарифа на соответствующий объем работ.
Общая сумма прибыли ТЭП устанавливается суммированием прибыли от выполнения перевозок (за вычетом отчислений на строительство дорог), транспортно-экспедиционных, погрузо-разгрузочных и других работ и услуг.
Балансовая прибыль АТП определяется как разность между суммой доходов от всех видов деятельности и суммой расходов:
Пбал = [(Дпер – 0,02Дпер) + Дтэо + Дп-р + Дпр] – (УЗпер + УЗтэо + УЗп-р + УЗпр), (2.5.)
где УЗпер, УЗтэо, УЗп-р, УЗпр – затраты, соответственно, на перевозки, транспортно-экспедиционные операции, погрузо-разгрузочные и другие работы; 0,02Дпер – отчисления в размере 2% от доходов по перевозкам на строительство и реконструкцию автомобильных дорог.
Грузооборот
P = Q lср
25780,055
Себестоимость единицы транспортной работы
S = C / P
260,69
Рентабельность перевозок, %
15
Доходная ставка единицы транспортной работы (dст)
dст = S Кр
Кр – коэффициент рентабельности
300,955
Среднее расстояние перевозки грузов (lср), км
lср = P / Q
70
Тариф на перевозку 1 т. груза (Тпл), руб.
Тпл = dст lср
20938,81
Доход (Д), тыс. руб.
Д = dст P = Т Q
7758637,9573
Затраты (С), тыс. руб.
С = S P
6746641,702
Прибыль от перевозок (Пр), тыс. руб.
Пр = Д – С
1012140,6
Прибыль является важнейшим показателем, определяющим образование фондов экономического стимулирования, взносов в бюджет и уровень рентабельности предприятия.
Определение себестоимости перевозок
Себестоимость перевозок является комплексным экономическим показателем, характеризующим экономические результаты и качество работы ТЭП и представляет собой денежное выражение затрат, произведенных ТЭП на производство единицы транспортной работы.
Затраты на перевозки группируют по статьям в зависимости от их назначения.
Статья «Основная и дополнительная заработная плата персонала на ТЭП с начислениями по социальному страхованию» включает в себя: основную заработную плату всех работников ТЭП, надбавки, доплаты к заработной плате, премии, начисления на заработную плату (38,5% от общего фонда зарплаты).
В статью расходов «Топливо для автомобилей» входит стоимость всех видов топлива, используемых при эксплуатации автомобилей на данном ТЭП.
Расходы по статье «Смазочные и прочие эксплуатационные материалы» учитывают затраты на данный вид ресурсов на ТЭП.
По статье «Техническое обслуживание и текущий ремонт подвижного состава» планируют затраты на ТО и ТР (капитальные ремонты выполняют за счет средств фонда амортизации). Сюда входит стоимость материалов и запасных частей к автомобилям.
Расходы по статье «Восстановление износа и ремонт автомобильных шин» определяют на основании пробега автомобилей, количества шин, гарантийного пробега одной шины и стоимости одного комплекта шин.
В статью «Амортизация подвижного состава» входят амортизационные отчисления, предназначенные для полного восстановления подвижного состава, которые перечисляются на расчетный счет ТЭП. Сумму амортизационных отчислений определяют в соответствии с нормами отчислений в зависимости от стоимости автомобиля и его амортизационного (ресурсного) пробега:
1). Зам = Цавт Нам /100; (2.6.)
2). Зам = Цавт Lр Нам / (1000 100). (2.7.)
По первому варианту рассчитывают амортизационные отчисления для:
грузовых автомобилей, грузоподъемностью до 2 т;
карьерных автосамосвалов;
прицепов и полуприцепов;
легковых автомобилей (кроме автомобилей-такси);
автобусов особо малого класса (длиной до 5 м) кроме маршрутных такси;
ведомственных автобусов;
специальных автомобилей.
Для данных автомобилей норма амортизационных отчислений (Нам) установлена в процентах от первоначальной стоимости автомобилей.
Для всех остальных автомобилей, затраты на амортизацию рассчитывают исходя из нормы амортизационных отчислений в процентах от первоначальной стоимости автомобилей на 1000 километров ресурсного пробега.
Величины норм амортизационных отчислений приведены в справочниках
В статью «Общехозяйственные расходы» включают стоимость электроэнергии, тепловой энергии; плату за пользование землей; стоимость содержания вышестоящих организаций по уставам и договорам; амортизацию на полное восстановление по прочим основным фондам; плату за воду; медицинское страхование и страхование имущества, загрязнение окружающей среды, содержание автомобилей хозобслуживания; плату по процентам за краткосрочный кредит; налоги: с владельцев транспортных средств, на приобретение транспортных средств и др.
Величина общехозяйственных расходов принимается исходя из сложившейся на ТЭП структуре соответствующих затрат. В целях планирования данные затраты, условно, могут быть рассчитаны исходя из следующего условия: 4,5 рублей накладных расходов на 1 авточас работы автомобилей. После того, как рассчитаны расходы по каждой статье, определяют себестоимость автомобильных перевозок делением суммы затрат по содержанию автомобильного парка за определенный период времени (УЗ) на выполненную за то же время транспортную работу (Ргод). Все эти результаты расчетов сводятся в таблицу, которая приведена в демонстрационном листе №5, таблицы 2.4. Там же в таблице 2.5. приведен пример расчета себестоимости для автомобиля КамАЗ 5410 на 21 декабря 2007 года. Общая калькуляция себестоимости по ТЭП за октябрь 2007 года приведена в таблице 2.6. того же приложения. Данные статистической отчетности ПЭО ТЭП
Заключение
Транспорт представляет важнейшую отрасль материального производства, которую К. Маркс назвал транспортной промышленностью: «Кроме добывающей промышленности, земледелия и обрабатывающей промышленности существует еще четвертая сфера материального производства, которая в своем развитии тоже проходит различные ступени производства: ремесленную, мануфактурную и машинную.
В курсовом проекте мы рассмотрели организацию транспортного хозяйства на предприятии ОАО «НефАЗ». Предприятие является машиностроительным комплексом по производству самосвалов, автобусов, цистерн и других товаров ориентированых на выпуск большегрузной техники. Практически в любой отрасли функции и средства транспортной организации одинаковы, однако есть небольшие различия, определяемые особенностями производственных и технологических процессов и организацией основного производства.
Транспортное хозяйство, без сомнения, является очень важным для предприятия любой отрасли. Без него невозможно перемещать материалы и продукцию по территории завода, доставлять сырье и полуфабрикаты и отправлять готовую продукцию потребителю. Поэтому рациональная организация работы транспорта необходима для рентабельной работы предприятия. На больших заводах и фабриках еще сохранился парк транспортных средств, закупленных в советское время, также у них есть ресурсы для покупки новых. Для маленьких предприятий или недавно образованных есть смысл арендовать транспорт или объединяться нескольким предприятиям для его покупки. В настоящее время расходы на топливо и обслуживание транспорта постоянно увеличиваются, что естественно, отражается на себестоимости и цене продукции. Поэтому необходимо изыскивать резервы для снижения доли этих расходов.
Отличительной особенностью транспорта от других отраслей материального производства является то, что в результате транспортного процесса (перевозки) не создается нового продукта в виде особой вещи. Продукцией транспорта является сам материальный процесс перемещения грузов и пассажиров, осуществляемый при помощи транспортных средств. В результате транспортного процесса с перевозимыми грузами и пассажирами происходит особая материальная перемена – изменение их местонахождения в пространстве и во времени.
Как мы выяснили в ходе написания курсового проекта продукция транспорта, как отрасли материального производства, измеряется количеством перевезенных тонн груза или пассажиров на определенное расстояние. Единицей измерения транспортной работы является по грузовому транспорту тонно-километр (1 ткм), по пассажирскому транспорту пассажиро-километр (1 пасс-км).
Рациональная организация внутризаводского транспорта, оптимизация грузопотоков и грузооборота способствуют сокращению длительности производственных циклов изготовления продукции, ускорению оборачиваемости оборотных средств, снижению себестоимости продукции, росту производительности труда.
Внутризаводское транспортное хозяйство должно решать следующие задачи: своевременное обеспечение производства всеми видами транспортных средств и услуг; рациональная организация эксплуатации транспортных средств и подъемных механизмов при минимальных затратах на транспортирование; развитие технической базы и механизация всех трудоемких транспортных процессов.
Как мы видим, на транспортном предприяти ОАО «НефАЗ» используют различные виды транспортных средств:
* по сфере обслуживания – средства межцехового и внутрицехового транспорта;
* в зависимости от режима работы – транспортные средства непрерывного (конвейерные системы и т.п.) и периодического действия (автомашины, самоходные тележки и т.п.);
* по направлениям движения – транспортные средства для горизонтального, вертикального (лифты, элеваторы и т.п.) и смешанного перемещения (краны и т.п.);
* по уровню автоматизации – автоматические, механизированные, ручные;
* по виду перемещаемых грузов – транспортные средства для перемещения сыпучих, наливных и штучных грузов.
Также мы выяснили что организация транспортного хозяйства действующего предприятия включает выполнение следующих работ:
– стратегическое планирование обновления транспортных средств;
– анализ производственной структуры предприятия, разработка и внедрение мероприятий по ее совершенствованию (с точки зрения рациональности транспортных схем, обеспечения прямоточности, пропорциональности, непрерывности и ритмичности производственных процессов);
– анализ прогрессивности, уровня загрузки и эффективности использования транспортных средств во времени и по производительности;
– выбор и обоснование транспортных средств;
– расчет норм и нормативов расхода (потребности) в материальных ресурсах на ремонтно-эксплуатационные нужды транспортного хозяйства;
– проектирование схем грузопотоков;
– оперативно-календарное планирование транспортных операций;
– диспетчеризация работы транспорта предприятия;
– учет, контроль и мотивация высококачественной и эффективной работы транспортного хозяйства.
Список литературы
1. Аникин, Б.А. Коммерческая логистика: учеб. / Б.А. Аникин, А.П. Тяпухин. – М.: Велби, Проспект, 2005.
2. Кузьбожев, Э.Н. Логистика: учеб. пособие / Э.Н. Кузьбожев, С.А. Тиньков. – М.: КНОРУС, 2004.
3. Логистика: учеб. / под ред. Б.А. Аникина. – М.: ИНФРА-М, 2002.
4. Миротин, Л.Б. Логистика для предпринимателя: основные понятия, положения и процедуры: учеб. пособие / Л.Б. Миротин, Ы.Э. Ташбаев. – М.: ИНФРА-М, 2003.
5. Родионова, В.Н. Логистика: конспект лекций / В.Н. Родионова, О.Г. Туровец, Н.В. Федоркова. – М.: ИНФРА-М, 2002.
6. Чеботаев, А.А. Логистика. Логистические технологии: учеб. пособие. – М.: Дашков и К, 2002.
КУРСОВОЙ ПРОЕКТ
На тему: «Экономика грузовых перевозок»
Введение
Развитие логистики оказало существенное влияние на транспортную политику и структурные изменения в характере деятельности предприятий данной отрасли, которая в конце 1970-х годов превратилась в своего рода узкое место в экономике промышленно развитых стран. Ее относительно низкая эффективность была обусловлена тем, что органы государственного регулирования чрезмерно жестко регламентировали тарифы, расстояния транспортировки, номенклатуру перевозимых грузов, направления капиталовложений и некоторые другие параметры деятельности транспортных компаний, а также проводили политику ограничения числа фирм в комплексе. В итоге конкурентная борьба была вялой, а действовавшие компании пользовались монопольным положением, что давало им возможность сдерживать объем и ассортимент услуг и компенсировать высокие издержки высокими тарифами.
Дерегулирование транспорта сняло все вышеуказанные ограничения. Благодаря снижению уровня государственного регулирования транспорта фирмы данной отрасли получили свободу предложений в предоставлении услуг, высвобождающих часть оборотных средств у клиентуры посредством определенной синхронизации работы транспорта и производственных подразделений фирм.
Особенности транспортной отрасли
Еще К. Маркс в своей работе «Капитал» отмечал, что кроме добывающей промышленности, земледелия и обрабатывающей промышленности существует еще четвертая сфера материального производства. Это – транспортная промышленность, все равно, перевозит ли она людей или товары. Поэтому, рассматривая транспорт как отрасль материального производства, необходимо учитывать характерные его особенности.
К первой особенности транспортной отрасли материального производства следует отнести то, что транспорт не создает новых вещественных продуктов. В результате производственного процесса – перевозки груза, изменяется место пребывание последнего и одновременно создается новая потребительная стоимость.
Эта особенность транспортной отрасли материального производства привела к тому, что до сих пор ведутся дискуссии по вопросу о том, что считать транспортной продукцией. Отдельные авторы высказывают мнения о том, что поскольку на транспорте нет натуральной формы продукции, не может быть и натуральных измерителей объема этой продукции. Другие говорят, что транспорт производит услуги (т.е. это не отрасль материального производства, а сфера обслуживания). Третьи считают, что перемещение грузов является одновременно и производственным процессом и продукцией транспорта, что транспортная продукция и транспортная работа – понятие идентичные, что продукция транспорта не может накапливаться, т.е. производиться в запас и др.
Произведенный продукт в добывающей, сельскохозяйственной и обрабатывающей отраслях не является «товаром» в экономическом смысле, пока он не доставлен в пункт потребления конечному потребителю. В этом случае транспорт является отраслью, сохраняющей созданную потребительную стоимость произведенных товаров, т. с. участвующий в завершающей стадии технологии производственного процесса всех других отраслей материального производства.
Если рассматривать перевозочный процесс грузов как составную часть общего процесса производства товара, то транспортная отрасль наряду с перевозкой может взять на себя функции по хранению, сортировке, упаковке, распределению продукции и другие – т.е. функции транспортно-экспедиционного обслуживания.
Передача этих функций транспорту должна преследовать цель снижения затрат, связанных с сохранением потребительной стоимости произведенных товаров.
Транспорт как самостоятельная отрасль материального производства подразделяется на виды транспорта: железнодорожный, воздушный, морской, речной, автомобильный, трубопроводный, которые можно рассматривать как транспортные подотрасли. На отдельных видах транспорта различны соотношения между массой применяемого живого и овеществленного труда, различны структура основных и оборотных фондов, а также технический и организационный уровень производства. Каждый вид транспорта имеет свои преимущества в определенных условиях организации перевозок, поэтому, в целях снижения издержек, между ними постоянно должная существовать определенная пропорциональность.
По своему экономическому содержанию все перевозки грузов автомобильным транспортом можно разделить на три группы: перевозки в сфере личного пользования, перевозки в сфере обращения и технологические перевозки грузов внутри предприятия (рис. 1). Перевозки грузов в сфере личного пользования связаны с удовлетворением потребностей населения в перевозке грузов, которые получили название – транспортно-экспедиционное обслуживание населения.
Перевозки в сфере обращения разделяются на перевозки в сфере потребления и в сфере производства. Объем перевозимых грузов в сфере потребления ограничен, главным образом, предметами личного потребления и связан с перемещением готовой продукции – товаров от места производства до предприятий торговой сети. Характерной особенностью для этой сферы является максимальная скорость транспортирования, позволяющая сократить время нахождения товаров в процессе перевозки, уменьшить запасы товаров в торговой сети, сократить норматив в днях оборота и норматив оборотных средств.
В сфере производства выполняется основной объем перевозок грузов. В настоящее время все большее число предприятий участвует в производстве какого-либо продукта, что приводит к расширению транспортных связей и вовлекает все большую массу материалов в сферу перемещения. В качестве примера можно привести автомобильную промышленность.
Условно автомобильное производство включает автосборочные предприятия, ориентированные на win глубину сборки, и поставщиков автомобильных комплектующих нескольких уровней, от первого до n – го.
Поставщики первого уровня ориентированы на обеспечение автосборочных предприятий узлами и агрегатами с наибольшим уровнем сборки.
Поставщики второго уровня специализированы на обеспечение поставщиков первого уровня, а поставщики третьего – на поставщиков второго и т.д.
Специализация и кооперирование производства с одной стороны проявляются в снижение затрат на получение готового продукта, а с другой – в росте затрат со все большим вовлечением транспорта в производственный процесс. Готовая продукция одного предприятия является сырьем или полуфабрикатом для других предприятий.
Если для грузов сферы потребления характерной особенностью является обеспечение максимальной скорости транспортирования, то для сферы производства – перевозка груза в установленный срок, обеспечивающий нормальную производственную деятельность предприятия – получателя груза.
Чтобы понять характер взаимодействия между сферами материального производства и транспортом, перевозки в сфере производства разделены на перевозки в добывающей отрасли, строительстве, промышленности и сельском хозяйстве. Характерной особенностью перевозок в добывающей отрасли является то, что запас сырья относительно бесконечен и отсутствуют затраты, связанные с его хранением. В строительстве отсутствуют перевозки готовой продукции (зданий и сооружений) и затраты, связанные с хранением готовой продукции. Таким образом, в добывающей отрасли и строительстве грузопотоки имеют одностороннее направление. В промышленности и сельском хозяйстве одновременно осуществляются перевозки сырья и готовой продукции, причем величина грузопотоков – является переменной. Технологические перевозки (промышленный транспорт) – предназначены для обслуживания внутри производственных процессов, перемещения сырья, полуфабрикатов и готовой продукции. Они подразделяются на перевозки из склада в цех, из цеха в цех, внутри цеха и из цеха в склад.
До экономической реформы в стране, без учета работы промышленного транспорта, основной объем перевозок грузов – 96% выполнялся в сфере производства.
Вторая особенность транспортной сферы материального производства состоит в том, что основной экономический эффект от работы транспорта происходит не внутри отрасли, а за ее пределами (в организациях для которых выполняются перевозки).
Эффективность функционирования транспорта – это айсберг, надводная часть которого сейчас показывает насколько рационально в существующих условиях работает сама транспортная отрасль, а подводная часть – какой экономический эффект получают (имеют) отрасли материального производства, в которых транспорт работает.
Одна из задач транспорта – минимизировать затраты связанные с сохранением потребительной стоимости созданных товаров. Здесь не только снижение себестоимости перевозок, но главным образом снижение затрат связанных с несвоевременными перевозками и «замораживанием» оборотных средств, как на хранение сырья, так и готовой продукции.
Что включать в себестоимость? К. Маркс отмечал, что относительная величина стоимости, которую издержки транспорта при прочих равных условиях присоединяют к цене товара, прямо пропорциональна объему и весу товара; перевозка требует принятия мер предосторожности, а поэтому вызывает большую или меньшую затрату труда и средств труда в зависимости от относительной емкости продукта, его подверженности порче.
Таким образом, увеличение стоимости товара в процессе перевозки происходит за счет себестоимости перевозок, т.е. за счет издержек, связанных с затратой живого труда транспортных работников и эксплуатационных материалов, и стоимости средств производства, которые, в свою очередь, зависят прямо пропорционально от объема и расстояния перевозки и, в какой-то степени, от стоимости перевозимого товара.
Продукт труда на транспорте только тогда становится товаром, когда он закончил передвижение от места производства до места потребления. Если груз не доставлен на место потребления, то подвижной состав и труд, необходимые для перемещения, использованы неэффективно. В результате такого перевозочного процесса либо никакой полезной транспортной продукции не создано, либо создан «полуфабрикат», если груз доставлен в промежуточный пункт. Когда ранее прерванный перевозочный процесс возобновляется, то такое перемещение бывает связано с дополнительной транспортной работой и дополнительными затратами труда рабочих и подвижного состава как на транспортирование, так и на погрузочно-разгрузочные работы. Следовательно, равный объем транспортной продукции может создаваться при различных затратах и различных объемах выполненной транспортной работы. Транспортные издержки на перемещение грузов можно представить как совокупность чистых издержек обращения и издержек, связанных с производством. Последние прибавляют к перевозимым товарам дополнительную стоимость в том размере, в каком процесс производства продолжается в сфере перемещения грузов, т.е. пока перевозки товара являются неизбежными, транспортные издержки являются издержками, связанными с производством. При выполнении нерациональных перевозок транспортные затра– ты становятся чистыми издержками обращения, которые не прибавляют к перевозимым грузам добавочной стоимости, а, наоборот, снижают общественные доходы. Поэтому объем перевозок грузов, а следовательно, – и транспортные затраты, выполняемые всеми видами транспорта, должны соответствовать производимой товарной продукции. Перевыполнение этого объема перевозок необходимо рассматривать не как положительное явление, а как отрицательное, ведущее к непроизводительному расходованию общественного богатства. Другим выводом из этого следует то, что в стоимость товара должны включаться не все транспортные затраты, а только издержки, связанные с производством.
К третьей особенности относится то, что транспорт не является независимой отраслью. Эта отрасль зависит от функционирования других отраслей материального производства, являясь открытой системой погруженной в экономику страны и связанной с ней сетью обратных связей.
В последние годы в печати, пытаясь привлечь внимание управляющих структур к проблеме развития транспорта, появилось мнение, что в период экономических преобразований в экономике России действует закон опережения темпов развития транспорта. Так, в «Концепции государственной транспортной политики Российской Федерации» одобренной правительством Российской Федерации в сентябре 1997 г. отмечается, что «для реализации эффекта от смягчения связанных с транспортом ограничений на производстве, в сфере обращения и в социальной сфере, требующих главным образом, снижения стоимости перевозок, улучшения их качества, сокращения сроков доставки пассажиров и грузов, необходимо опережающее развитие транспорта по сравнению с развитием экономики в целом». Суть этого Закона формируется следующим образом. В условиях любого производства, любой социально-экономической формации на каждой стадии развития человеческого сообщества транспортные системы должны развиваться более ускоренными темпами по сравнению с другими хозяйственными объектами, соразмерно как с ресурсами и возможностями государства, так и с его перспективными потребностями в целях достижения сбалансированного прогресса экономики страны.
Мотивируется это особенностями транспортной отрасли а также тем, что от состояния дел на транспорте во многом зависят успехи во всех отраслях экономики. При дефиците подвижного состава даже в условиях рынка потребитель лишен возможности выбирать наиболее дешевые и эффективные для себя виды транспорта, что приводит к росту издержек у товаропроизводителей, сбоям и аритмии в экономическом и социальном организме страны. По мнению авторов этого направления, избыток провозных возможностей транспорта ускоряет, подталкивает другие отрасли, приобретает черты хозяйственного форсажного агрегата.
На самом деле, избыток провозных возможностей увеличивает затраты на перевозки и себестоимость промышленной и сельскохозяйственной продукции (о чем свидетельствует работа автотранспорта России в перестроечный период).
Поэтому транспортная отрасль требует сознательного поддержания определенных пропорций между провозными возможностями и общественными потребностями в перевозках.
Транспортная логистика
Дата: 2019-07-30, просмотров: 232.