Железнодорожные пути на станциях подразделяются на две группы: станционные пути и пути специального назначения.

К станционным путям относятся пути в границах станции – главные, приемоотправочные, сортировочные, вытяжные, ходовые, погрузочно-выгрузочные, выставочные, деповские, соединительные, прочие пути.

Главные станционные пути являются продолжением путей перегонов. Приемо-отправочные пути предназначены для приема и отправления поездов, сортировочные – для сортировки, накопления вагонов и формирования поездов по назначению в соответствии с планом формирования. Вытяжные пути служат для маневровой работы по перестановке групп вагонов и целых составов. Погрузочно-выгрузочные пути предназначены для стоянки вагонов в процессе погрузки или выгрузки, а выставочные – для отстоя вагонов в ожидании погрузки, выгрузки или уборки для включения в составы. На крупных станциях пути, предназначенные для выполнения однородных операций, объединяют в группы, называемые парками.

К путям специального назначения относятся предохранительные и улавливающие тупики, а также подъездные пути к различным предприятиям и организациям.

Предохранительные тупики предназначены для предупреждения выхода подвижного состава на маршруты следования поездов, а улавливающие тупики – для остановки потерявшего управление поезда или его части.

Станционный путь, предназначенный для приема и отправления поезда в одном направлении, называется специализированным, а для пропуска поездов в обоих направлениях – обезличенным, на станции А все пути обезличенные.

На двухпутных линиях главные пути специализируются по направлениям движения, а остальные пути используются для приема и отправления поездов в обе стороны. Для удобства пассажиров ближайший к пассажирскому зданию путь должен допускать возможность приема поездов всех направлений.

Каждый путь на станциях должен иметь номер. Запрещается устанавливать одинаковые номера путям в пределах одной станции. Главные пути нумеруются римскими цифрами, а приемоотправочные – арабскими, начиная со следующего номера за номером главного пути: при этом пути, предназначенные для приема четных поездов, нумеруются четными цифрами, а пути, предназначенные для приема нечетных поездов – нечетными цифрами. К номеру пути добавляется буква П (IП, 3П и т.д.). Если длина приемоотправочного пути превышает предельную длину рельсовой цепи, то данный путь должен делиться на несколько рельсовых цепей, одна из которых обозначается номером пути, а другие – номером пути с добавлением букв А, Б и т.д.

Нумерация стрелок

Стрелочные переводы нумеруются со стороны прибытия четных поездов порядковыми четными номерами, со стороны прибытия нечетных поездов – порядковыми нечетными номерами. Стрелки на станциях, имеющих большое путевое развитие, нумеруются отдельными парками или группами путей, однородных по характеру работы.

Нумерация стрелок производится, начиная с входных стрелок станции и возрастает от конца станции к ее оси.

Стрелки, лежащие по стрелочной улице, а также спаренные стрелки должны иметь непрерывную нумерацию.

Исходя из этого в нечетной горловине станции А спаренные стрелки получили следующие номера: 1/3, 5/7, 17/19, а по стрелочной улице расположены стрелки 11, 13 и 15.

Осигнализование станции

Общие положения

По конструкции светофоры бывают мачтовые или карликовые и устанавливаются справа от пути по направлению движения поездов. При невозможности обеспечения условий габарита приближения строений допускается установка светофоров на мостиках или консолях над осью ограждаемого пути.

На станциях сигнализация безостановочного пропуска (взаимозависимость сигнальных показаний входного, маршрутного и выходного светофоров) должна проектироваться по главным путям и путям, по которым согласно ТРА производится безостановочный пропуск поездов. На станциях с преимущественно безостановочным пропуском поездов по главному пути в качестве резерва должна предусматриваться, как правило, сигнализация безостановочного пропуска для одного бокового пути в каждом направлении движения.

На станциях двухпутных участков, оборудованных для двустороннего движения по каждому пути (в направлении по правильному пути по сигналам автоблокировки, а в направлении по неправильному пути по сигналам локомотивного светофора) сигнализация безостановочного пропуска при переводе движения на неправильный путь не предусматривается.

На участках с тепловозной (автономной) тягой входные светофоры устанавливаются на расстоянии не менее 50 м от остряков первой по ходу встречной стрелки или от предельного столбика, если первый стрелочный перевод пошерстный.

На электрифицированных линиях входные сигналы удаляются от первой стрелки на 300 м для создания воздушного промежутка, отделяющего контактную сеть перегона от контактной сети станции.

При необходимости производства маневров с вытягиванием состава на главный путь (при отсутствии вытяжного тупика) входной светофор относится на расстояние до 400 м от входной стрелки. На место установки входного светофора влияет его видимость со стороны перегона, а также условия трогания тяжеловесного поезда с места.

Входные светофоры обозначаются литерами Н или Ч соответственно для приема на станцию нечетных и четных поездов. Входные светофоры на станции устанавливаются мачтовые. Для организации двухстороннего движения по одному перегонному пути при капитальном ремонте другого пути на двухпутных линиях устанавливаются входные светофоры НД, ЧД. Их установка допускается с левой стороны по ходу движения поезда при невозможности обеспечения габарита.

Выходные светофоры устанавливаются с каждого пути с учетом их специализации по направлению движения. Обезличенный путь должен иметь выходные светофоры в обоих концах, а специализированный – только в одном. При совмещении выходного сигнала с маневровым светофор дополняется лунно-белым огнем. Если с главного пути имеется возможность приготовить вариантный маршрут отправления по отклонению, то на выходных светофорах (ЧI, Ч3) устанавливается второй желтый огонь.

Выходные светофоры на главных и боковых путях, по которым предусматривается безостановочный пропуск поездов со скоростью более 50 км/ч, устанавливаются мачтовые. Установка мачтовых светофоров может ограничиваться шириной междупутья приемоотправочных путей.

Выходным светофорам в зависимости от направления движения также присваивается буква Н или Ч с добавлением номера пути, с которого они устанавливаются (ЧI, Ч3, Ч4 и т.д.).

Маневровые светофоры устанавливаются в соответствии с маршрутизацией маневровых передвижений станции и по эксплуатационному назначению и месторасположению делятся на пять групп:

1. Разрешающие движение со станционных путей в горловину станции.

2. Разрешающие движение с бесстрелочных участков.

3. Разрешающие движение в зону централизации со всех тупиков, примыканий, п/путей и т.д.

4. Расположенные в горловине станции на границе стрелочных секций и разрешающие движение в сторону парка путей.

5. Расположенные в горловине станции на границе стрелочных секций и разрешающие движение в сторону перегона.

Сигналы первой группы (ЧI, ЧII, Ч3, Ч4, Ч6, Ч8) устанавливаются в обоих концах каждого станционного пути, входящего в зону централизации, и по возможности совмещаются с выходными светофорами.

Сигналы второй группы также устанавливаются в обоих концах бесстрелочного участка, если с него есть выход в централизованную зону в обе стороны. Маневровые светофоры с бесстрелочных участков, граничащих с перегоном, устанавливаются у одного конца участка и направлены в сторону парка путей (М1, М3).

Сигналы третьей группы необходимы на всех входах маневровых подвижных единиц в зону централизации (М9, М11). Таким образом, установки сигналов первой, второй и третьей групп определены путевым развитием станции.

Сигналы четвертой группы (М5, М7) предназначены для обеспечения угловых заездов, необходимых для передвижения с одного пути на другой. Их установка обязательна перед той стрелкой, которая для данной группы путей является общей.

Сигналы пятой группы, ограничивая протяженность маршрутов со станционных путей, позволяют сократить число маршрутов, враждебных угловым заездам. Кроме того, эти сигналы позволяют устанавливать маршруты со станционных путей по частям. Однако частая их установка затрудняет работу машинистов и становится нецелесообразной, т.к. торможение и трогание с места связано со значительными потерями времени и износом локомотивного оборудования.

Маневровые светофоры из вытяжек, примыканий, п/путей, протяженность которых более 500 м должны быть мачтовыми. На этих светофорах при плохой видимости сигнала вместо синих могут применяться красные огни. Остальные маневровые сигналы предусматриваются карликовыми.