Материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления пользователям Интернета и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав.
© 2018 - 2024
Зміст
Вихідні дані для виконання курсового проекту
Введення
1. Експлуатаційна частина
1.1 Характеристика системи автоблокування й автоматичної переїзної сигналізації
2. Технічна частина
2.1 Розрахунок довгі ділянки наближення до переїзду
2.2 Призначення апаратури застосовуваної на переїзді і її марки
2.3 Розробка принципових електричних схем для керування світлофорною сигналізацією
2.4 Принцип роботи пристроїв АПС при русі поїзда
3. Технологічна частина
3.1 Види робіт з технічного обслуговування пристроїв автоматики на переїзді
3.2 Технічне обслуговування пристроїв автоматики на переїзді
4. Розрахунок продуктивності праці в дистанції сигналізації
4.1 Загальні положення
4.2 Визначення кількості технічних одиниць дистанції
4.3 Розрахунок рівня продуктивності праці за звітний і базисний періоди
4.4 Визначення динаміки росту продуктивності праці за звітний період
5. Забезпечення безпеки руху поїздів
5.1 Загальні положення
5.2 Забезпечення безпеки руху поїздів при технічному обслуговуванні й ремонті пристроїв на переїзді
6. Охорона праці й екологія на залізничному транспорті
6.1 Організація роботи з охорони праці
6.2 Службові й спеціальні розслідування випадків травматизму
6.3 Питання екології на залізничному транспорті
Література
Вихідні дані для виконання курсового проекту
1. Швидкість руху поїздів 90 км.ч;
2. Стрілки ЕЦ - 650
3. АБ на одноколійній ділянці - 140 км.
4. АБ на двоколійній ділянці - 338 км.
5. Диспетчерський контроль - 2 кола
6. АПС - 22 переїзду
7. КТСМ - 8 комплектів
8. АЛС - 42 комплекту
9. Контингент працівників за звітний період 255 чіл.
10. Контингент працівників за базисний період 263 чіл.
11. Довжина ділянки 3П - 1500 м.
12. Довжина ділянки 3Па - 1250 м.
Введення
У наш час на мережі доріг перебувають в експлуатації дві основні системи автоблокування. На ділянках з автономною тягою застосовується автоблокування з імпульсними рейковими колами постійного струму. На лініях з електротягою застосовується кодовий автоблокування з рейковими колами змінного струму частотою 50 Гц на ділянках з електротягою постійного струму й 25 або 75 Гц на лініях з електротягою змінного струму.
Із введенням швидкісного руху з'явилися нові вимоги до забезпечення безпеки руху поїздів, необхідності скорочення експлуатаційних витрат на технічне обслуговування, підвищенню надійності роботи пристроїв які обумовили створення нової елементної бази, нових систем автоблокування. При розробці нових систем ураховувалися недоліки існуючих систем автоблокування й автоматичний локомотивної сигналізації, такі як: ненадійність і нестійкість роботи рейкового кола через низький опір баласту; ускладнення роботи рейкового кола через необхідність каналізації тягового струму з підключенням дросель-трансформаторів і виникнення небезпечних і впливів, що заважають, тягового струму; децентралізоване розміщення апаратури; можливість проїзду заборонного показання світлофора, і інші. Створено нові системи такі як багатозначна АЛСН, система автоматичного керування гальмами САУТ.
Нові системи будуються на новій елементній базі із застосуванням інтегральних мікросхем і тональних рейкових кіл. Автоблокування з тональними рейковими колами мають високу надійність, високий коефіцієнт повернення шляхового приймача, високу перешкодозахищеність і захищеність від впливів тягового струму. На основі тональних рейкових кіл розроблені й функціонують ряд систем автоблокування з децентралізованим і централізованим розміщенням тональних рейкових кіл.
У місцях перетинання в одному рівні залізних і автомобільних доріг споруджують залізничні переїзди. Для забезпечення безпеки руху поїздів і автотранспорту переїзди обладнають пристроями, що обгороджують, для створення умов безперешкодного руху поїздів і виключення зіткнення поїзда із транспортними засобами, що випливають по автомобільній дорозі. Залежно від інтенсивності руху на переїздах застосовують пристрої, що обгороджують, у вигляді автоматичної світлофорної сигналізації; автоматичної переїзної сигналізації з автоматичними шлагбаумами; автоматичної або неавтоматичної сповіщальної сигналізації з неавтоматичними (механічними з ручним або електричним з дистанційним керуванням) шлагбаумами.
Залізничні переїзди, обладнані пристроями автоматичної світлофорної сигналізації можуть бути охоронювані (обслуговуються черговим по переїзду) і неохоронні (без чергового по переїзду).
Відповідно до вимог Правил технічної експлуатації залізниць України автоматична переїзна сигналізація повинна забезпечувати подачу сигналу зупинки убік автомобільної дороги, а автоматичні шлагбауми - приймати закрите положення за час, необхідне для завчасного звільнення переїзду транспортними засобами до підходу поїзда до переїзду. Необхідно, щоб автоматична світлофорна сигналізація продовжувала діяти, а автоматичні шлагбауми залишалися в закритому положенні до повного звільнення переїзду поїздом. Для огородження переїзду по обох сторони переїзду на відстані не менш 6 м від крайньої рейки встановлюють переїзні світлофори. При автоматичній переїзній сигналізації з автоматичними шлагбаумами переїзні світлофори сполучають із авто шлагбаумами, які встановлюють на відстані не менш 6 м від крайньої рейки при довжині бруса 4 м або на відстані не менш 8 і 10 м при довжині бруса 6 і 8 м відповідно.
Автоматична або неавтоматична сповіщальна сигналізація служить для подачі черговому по переїзду звукового й оптичного сигналів про наближення поїзда. Загороджувальну сигналізацію застосовують для подачі сигналу зупинки поїзда у випадку аварійної ситуації на переїзді. Щоб вчасно закрити переїзд при наближенні поїзда, установлюються ділянки наближення, обладнані рейковими колами.
Основними шляхами розвитку автоматичної переїзної сигналізації є повне й своєчасне забезпечення безпеки руху поїздів і автомобільного транспорту. Надійним засобом забезпечення безпеки руху на переїзді є впровадження пристроїв загородження переїзду, за допомогою якого перекривається проїжджаючи частина для автомобілів (авто шлагбаумами й пристроями загородження переїзду). Другим більше надійним засобом забезпечення безпеки руху поїздів є будівництво автомобільної й залізниці на різних рівнях.
Експлуатаційна частина
Технічна частина
Технологічна частина
Загальні положення
Продуктивність праці - це ефективність виробничої діяльності людей, виражена співвідношенням витрат праці й кількості зроблених матеріальних благ. Виміряється продуктивність праці кількістю продукції в натуральному, грошовому або іншому вираженні, зробленої одним працівником за якийсь період або часом, витраченим на виготовлення одиниці продукції.
У виробництві продукції транспорту беруть участь два види праці: живий, тобто праця, затрачувана працівниками при здійсненні виробничого процесу, і минулий, витрачений при створенні даного виду продукції в засобах виробництва.
На продуктивність праці впливають такі фактори як науковий прогрес, розмір капітальних вкладень, якість робочої сили і її розподіл. Продуктивність праці збільшується в міру поліпшення професійної підготовки, утворення, здоров'я працівників і підвищення їхньої зацікавленості, при кращій організації й керуванні виробництвом.
Ріст продуктивності праці відбувається в результаті того, що частка живої праці зменшується, а частка минулої праці збільшується так, що загальні витрати на виробництво продукції зменшуються. Підвищення продуктивності праці є об'єктивним економічним законом.
При аналізі продуктивності праці потрібно враховувати всю суму витрат живої й упредметненої праці. Існуючі способи обліку й розрахунків дозволяють визначити з досить точністю тільки витрати живої праці. У планах і звіту підприємств залізничного транспорту розраховують витрати тільки живої праці, тобто продуктивність праці вимірюють виробітком - кількістю продукції, виробленої одним працівником в одиницю часу.
На залізничному транспорті в цілому, на дорогах, відділеннях доріг і лінійних підприємств для виміру продуктивності праці прийнята система натуральних і вартісних показників. У дистанціях застосовується умовно натуральний показник - технічна одиниця й продуктивність праці виміряється кількістю технічних одиниць, що показують трудомісткість технічного обслуговування пристроїв СЦБ , до контингенту працівників по основній діяльності. Продуктивність праці визначається по формулі:
П = Т0/Чф техн.од/чол.,
де: Т0 - загальна кількість технічних одиниць;
Чф - среднесписочный контингент працівників.
Продуктивність праці визначається за звітний і базисний періоди.
Загальні положення
Виконуючи роботи з технічного обслуговування, ремонті й модернізації пристроїв СЦБ необхідно забезпечити безпеку руху поїздів.
Інструкція ЦШ-530 установлює порядок провадження робіт, що забезпечує безпеку руху поїздів при технічному обслуговуванні, ремонті й усуненні несправностей пристроїв сигналізації, централізації й блокування (СЦБ).
При реконструкції, модернізації й будівництві пристроїв СЦБ, коли вимоги справжньої Інструкції не відбивають окремих питань безпеки руху, повинна розроблятися місцева інструкція, що регламентує порядок організації руху поїздів у період проведення вище перерахованих робіт, затверджувана:
- для залізничних станцій сортувальних і пасажирських, а також великому вантажному й дільничних (по переліку, установленому начальником залізниці) керівництвом залізниці;
- для інших залізничних станцій - начальником відділення залізниці, а при відсутності відділень у складі залізниць - керівництвом залізниці.
Вимоги справжньої Інструкції обов'язкові для працівників залізничного транспорту, пов'язаних з технічним обслуговуванням і контролем дії пристроїв СЦБ, користуванням ними, їхнім будівництвом і реконструкцією. Перед допуском до самостійної роботи дані працівники випробовуються в знанні відповідних розділів справжньої Інструкції.
Пристрої СЦБ повинні втримуватися відповідно до вимог Правил технічної експлуатації залізниць України (ПТЕ) і Інструкції з технічного обслуговування пристроїв сигналізації, централізації й блокування (СЦБ).
Всі роботи з технічного обслуговування, ремонту й усуненню несправностей пристроїв СЦБ повинні виконуватися з дотриманням вимог Інструкції з руху поїздів і маневровій роботі на залізницях України, справжньої Інструкції, інших нормативних актів й відповідно до затверджених технологічних процесів і технічних вказівок по обслуговуванню й ремонту.
Технічне обслуговування й ремонт пристроїв СЦБ повинні вироблятися при забезпеченні безпеки руху й, як правило, без порушення графіка руху поїздів.
Виконання планових робіт, пов'язаних із припиненням дії пристроїв СЦБ, повинне вироблятися, як правило, у технологічні "вікна", передбачені в графіку руху поїздів. При відсутності таких "вікон" повинне надаватися регламентований час у порядку, установленому ПТЕ. У необхідних випадках нормальне користування пристроями СЦБ припиняється шляхом їхнього тимчасового вимикання у встановленому порядку справжньою Інструкцією.
Роботи з технічного обслуговування, усуненню несправностей, ремонту й заміні пристроїв СЦБ на залізничній станції повинні вироблятися з дозволу чергового по станції з вимиканням або без вимикання пристроїв.
Питання екології на залізничному транспорті
Головним завданням екології є охорона навколишнього середовища. Охорона навколишнього середовища - система державних заходів, спрямованих на раціональне природокористування, збереження й оздоровлення навколишнього середовища в інтересах нині живучих і майбутніх поколінь людей.
Науково-технічний прогрес неминуче підсилює вплив людини на природу. У зв'язку із цим питання охорони навколишнього середовища придбали особливе значення й вимагають негайного рішення. Це ставиться безпосередньо й до залізничного транспорту й транспортного будівництва.
До факторів несприятливого впливу залізничного транспорту на навколишнє середовище відносять викиди шкідливих речовин в атмосферне повітря, зовнішні шуми залізничних об'єктів, забруднення ґрунту й водойм.
Джерелами забруднення атмосферного повітря є багато виробничих об'єктів, цивільні спорудження, рухомий склад, промивочно-пропарювальні й шпалопросочувальні й щебеневі заводи, локомотивні й вагонні депо.
Особливо несприятливо в санітарному відношенні забруднення обмежених обсягів навколишнього середовища, у яких постійно або періодично повинні працювати люди. Залізничні тунелі більшою мірою забруднюються випускними газами дизелів тепловозів.
Найважливішим заходом щодо боротьби із забрудненням атмосферного повітря шкідливими речовинами є зменшення їхнього виділення в джерелах утворення. Цьому служать механізація й автоматизація виробничих процесів, ущільнення, герметизація встаткування, створення потокових і безперервних технологічних ліній, заміна шкідливих летучих речовин менш шкідливого й летучими, а твердого палива-газоподібним.
Для кожного виробництва характерні свої технічні рішення, що забезпечують зменшення виділення шкідливих речовин в атмосферу, наприклад максимальний злив із цистерн залишків рідких вантажів перед промиванням і пропарюванням, заміна зварювальних електродів, що містять марганець і фтористі з'єднання, електродами з малотоксичними рутиловими покриттями. Рішенню проблеми зниження забруднення атмосферного повітря сприяють сучасні установки, що дозволяють уловлювати шкідливий пил, пари й гази механічні сухі пиловловлювачі типу "Циклон", гідроциклони, зрошувані скрубери, різні політемігрантки, матер'яні й електричні фільтри. Очищення промислових викидів в атмосферу на сучасних підприємствах є складовою частиною технологічного процесу. Ціль її - запобігання забруднення атмосферного повітря, видалення шкідливих пилів з технологічних викидів, зменшення механічного спрацювання устаткування через абразивну дію пилу, добування з відходів коштовних продуктів і використання їх як вторинної сировини.
На залізничному транспорті найбільшу небезпеку відносно забруднення поверхневих джерел питного призначення представляють локомотиво- і вагоноремонтні заводи, депо, шпалопросочувальні заводи, промивочно-пропарювальні й промивний-промивні-дезінфекційно-промивні станції, рейкозварювальні поїзди, механічні-ливарно-механічні, електромеханічні й інші виробництва.
Більші кількості активних-поверхнево-активних речовин, нітратів і інших шкідливих продуктів містять стічні води оглядових канав стійлових цехів локомотивних депо. Значно забруднені шкідливими речовинами стічні води гальванічних цехів, акумуляторних відділень, деповських пралень.
Знешкодження стічних вод - важлива технічна-санітарно-технічна проблема, від рішення якої залежать безпечне водокористування населення й розвиток живого миру рік, озер, водоймищ. Тому при здійснений, і санітарного контролю досліджують стічні води й води водойм на зміст численних хімічних речовин, оцінюють їх запечи, прозорість, кислотність або лужність. Особливу увагу обертають на споживання кисню, необхідне для окислювання різних неорганічних продуктів, що є присутнім у воді. У стічних водах дезпромстанцій обов'язково визначають бактеріальний состав.
Залежно від ступеня і якості забруднень застосовують різні способи очищення стічних вод.
Незважаючи на високий ефект очищення стічних вод, залишковий зміст шкідливих речовин у них залишається істотним і порушує санітарний режим водойм. Ведеться більша робота з удосконалення способів очищення й впровадженню оборотних систем водопостачання. При повторному використанні у виробництві стічних вод необов'язкова їхнє глибоке очищення, цілком достатнє ступінь очищення, що досягається на існуючих очисних спорудженнях. Впровадження оборотних систем водопостачання дозволяє значно скоротити споживання прісної води для технічних потреб і зменшити обсяги забруднених стоків, що скидаються у водойми.
Об'єктами санітарної охорони ґрунти є баластова призма залізничного полотна, територія станцій, промислових об'єктів і залізничних селищ.
При будівництві й експлуатації залізниць змінюються властивості й структура ґрунту, що приводить до порушення сформованої рівноваги природного середовища в смузі відводу.
Ґрунт забруднюється промисловими й побутовими відходами, причому інтенсивність забруднення залежить від інтенсивності утворення й ступеня знешкодження цих відходів. Велика втрата ґрунту наносять хімікати.
Небезпека шкідливого впливу тієї або іншої хімічної речовини визначається не тільки ступенем його токсичності, але й стійкості.
Основні завдання відділу охорони природи й раціонального використання природних ресурсів наступні: контроль за своєчасним включенням у план керуваннями і залізницями природоохоронних об'єктів залізничного транспорту, передбачених директивними органами; розробка на основі економічних розрахунків і обґрунтувань із урахуванням матеріалів керувань залізниць проектів перспективних і річних планів по охороні природи й раціональному використанню природних ресурсів, включаючи розділи по охороні й раціональному використанні водних і лісових ресурсів, земель, по охороні повітряного басейну, запровадженню в дію природоохоронних об'єктів; узгодження розроблювальних проектів перспективних і річних планів по охороні природи й раціональному використанню природних ресурсів з відповідними міністерствами й відомствами; доведення встановлених планових завдань по розділі "Охорона природи й раціональне використання природних ресурсів" до керувань залізниць, контроль за ходом виконання керуваннями планів будівництва природоохоронних об'єктів, контроль за ходом розробки керуваннями проектів норм гранично припустимих викидів забруднюючих речовин у навколишнє природне середовище.
Література
1.ПТЕ, Інструкції ЦШ-720, ЦШ-530, ЦШ-796, ЦРБ-757. Пристрою СЦБ. Технологія обслуговування.
2. В.Ю. Виноградова й ін. Перегінні системи автоматики. - К., 2005 р.
3. Г. П. Лабецка й ін. Організація, планування й керування в господарстві сигналізації й зв'язку. – К., 2004 р.
4. Е. Е. Асе, Г. П. Маслов Монтаж пристроїв автоматики й телемеханіки на залізничному транспорті. – К., 2000
5. В. І. Жуков Охорона праці на залізничному транспорті. – К., 2007
6. Б.Д. Перникис, Р. Ш. Ягудин Попередження й усунення несправностей у пристроях СЦБ. - К., 2003
7. Д.А. Коган и З.Л. Эткин Аппаратура электропитания железнодорожной автоматики. М., 2003
8. Технологические карты по безопасному производству работ при техническом обслуживании и ремонте устройств СЦБ, автоматизированных и механизированных сортировочных горок и связи. – М., 2007
9. Сороко В.И., Милюков В.А. Аппаратура железнодорожной автоматики и телемеханики. Справочник том 1,2. – М., 1997
10. П.Архипов Е.В., Гуревич В.Н. Справочник электромонтера СЦБ. Транспорт. М., 1999
Зміст
Вихідні дані для виконання курсового проекту
Введення
1. Експлуатаційна частина
1.1 Характеристика системи автоблокування й автоматичної переїзної сигналізації
2. Технічна частина
2.1 Розрахунок довгі ділянки наближення до переїзду
2.2 Призначення апаратури застосовуваної на переїзді і її марки
2.3 Розробка принципових електричних схем для керування світлофорною сигналізацією
2.4 Принцип роботи пристроїв АПС при русі поїзда
3. Технологічна частина
3.1 Види робіт з технічного обслуговування пристроїв автоматики на переїзді
3.2 Технічне обслуговування пристроїв автоматики на переїзді
4. Розрахунок продуктивності праці в дистанції сигналізації
4.1 Загальні положення
4.2 Визначення кількості технічних одиниць дистанції
4.3 Розрахунок рівня продуктивності праці за звітний і базисний періоди
4.4 Визначення динаміки росту продуктивності праці за звітний період
5. Забезпечення безпеки руху поїздів
5.1 Загальні положення
5.2 Забезпечення безпеки руху поїздів при технічному обслуговуванні й ремонті пристроїв на переїзді
6. Охорона праці й екологія на залізничному транспорті
6.1 Організація роботи з охорони праці
6.2 Службові й спеціальні розслідування випадків травматизму
6.3 Питання екології на залізничному транспорті
Література
Вихідні дані для виконання курсового проекту
1. Швидкість руху поїздів 90 км.ч;
2. Стрілки ЕЦ - 650
3. АБ на одноколійній ділянці - 140 км.
4. АБ на двоколійній ділянці - 338 км.
5. Диспетчерський контроль - 2 кола
6. АПС - 22 переїзду
7. КТСМ - 8 комплектів
8. АЛС - 42 комплекту
9. Контингент працівників за звітний період 255 чіл.
10. Контингент працівників за базисний період 263 чіл.
11. Довжина ділянки 3П - 1500 м.
12. Довжина ділянки 3Па - 1250 м.
Введення
У наш час на мережі доріг перебувають в експлуатації дві основні системи автоблокування. На ділянках з автономною тягою застосовується автоблокування з імпульсними рейковими колами постійного струму. На лініях з електротягою застосовується кодовий автоблокування з рейковими колами змінного струму частотою 50 Гц на ділянках з електротягою постійного струму й 25 або 75 Гц на лініях з електротягою змінного струму.
Із введенням швидкісного руху з'явилися нові вимоги до забезпечення безпеки руху поїздів, необхідності скорочення експлуатаційних витрат на технічне обслуговування, підвищенню надійності роботи пристроїв які обумовили створення нової елементної бази, нових систем автоблокування. При розробці нових систем ураховувалися недоліки існуючих систем автоблокування й автоматичний локомотивної сигналізації, такі як: ненадійність і нестійкість роботи рейкового кола через низький опір баласту; ускладнення роботи рейкового кола через необхідність каналізації тягового струму з підключенням дросель-трансформаторів і виникнення небезпечних і впливів, що заважають, тягового струму; децентралізоване розміщення апаратури; можливість проїзду заборонного показання світлофора, і інші. Створено нові системи такі як багатозначна АЛСН, система автоматичного керування гальмами САУТ.
Нові системи будуються на новій елементній базі із застосуванням інтегральних мікросхем і тональних рейкових кіл. Автоблокування з тональними рейковими колами мають високу надійність, високий коефіцієнт повернення шляхового приймача, високу перешкодозахищеність і захищеність від впливів тягового струму. На основі тональних рейкових кіл розроблені й функціонують ряд систем автоблокування з децентралізованим і централізованим розміщенням тональних рейкових кіл.
У місцях перетинання в одному рівні залізних і автомобільних доріг споруджують залізничні переїзди. Для забезпечення безпеки руху поїздів і автотранспорту переїзди обладнають пристроями, що обгороджують, для створення умов безперешкодного руху поїздів і виключення зіткнення поїзда із транспортними засобами, що випливають по автомобільній дорозі. Залежно від інтенсивності руху на переїздах застосовують пристрої, що обгороджують, у вигляді автоматичної світлофорної сигналізації; автоматичної переїзної сигналізації з автоматичними шлагбаумами; автоматичної або неавтоматичної сповіщальної сигналізації з неавтоматичними (механічними з ручним або електричним з дистанційним керуванням) шлагбаумами.
Залізничні переїзди, обладнані пристроями автоматичної світлофорної сигналізації можуть бути охоронювані (обслуговуються черговим по переїзду) і неохоронні (без чергового по переїзду).
Відповідно до вимог Правил технічної експлуатації залізниць України автоматична переїзна сигналізація повинна забезпечувати подачу сигналу зупинки убік автомобільної дороги, а автоматичні шлагбауми - приймати закрите положення за час, необхідне для завчасного звільнення переїзду транспортними засобами до підходу поїзда до переїзду. Необхідно, щоб автоматична світлофорна сигналізація продовжувала діяти, а автоматичні шлагбауми залишалися в закритому положенні до повного звільнення переїзду поїздом. Для огородження переїзду по обох сторони переїзду на відстані не менш 6 м від крайньої рейки встановлюють переїзні світлофори. При автоматичній переїзній сигналізації з автоматичними шлагбаумами переїзні світлофори сполучають із авто шлагбаумами, які встановлюють на відстані не менш 6 м від крайньої рейки при довжині бруса 4 м або на відстані не менш 8 і 10 м при довжині бруса 6 і 8 м відповідно.
Автоматична або неавтоматична сповіщальна сигналізація служить для подачі черговому по переїзду звукового й оптичного сигналів про наближення поїзда. Загороджувальну сигналізацію застосовують для подачі сигналу зупинки поїзда у випадку аварійної ситуації на переїзді. Щоб вчасно закрити переїзд при наближенні поїзда, установлюються ділянки наближення, обладнані рейковими колами.
Основними шляхами розвитку автоматичної переїзної сигналізації є повне й своєчасне забезпечення безпеки руху поїздів і автомобільного транспорту. Надійним засобом забезпечення безпеки руху на переїзді є впровадження пристроїв загородження переїзду, за допомогою якого перекривається проїжджаючи частина для автомобілів (авто шлагбаумами й пристроями загородження переїзду). Другим більше надійним засобом забезпечення безпеки руху поїздів є будівництво автомобільної й залізниці на різних рівнях.
Експлуатаційна частина
Дата: 2019-07-24, просмотров: 208.