Тормоз предназначен для замедления движения машины или механизма, полной остановки и надежной фиксации неподвижного состояния.
Тормоза лебедок подъемников должны удовлетворять следующим требованиям: высокая надежность и безопасность работы; наличие механизма ручного выключения тормоза с самовозвратом в исходное состояние; высокое быстродействие; низкая виброактивность и уровень шума; технологичность изготовления и малая трудоемкость технического обслуживания; обеспечение необходимой точности остановки кабины в подъемниках с нерегулируемым приводом.
В лебедках подъемников используются колодочные тормоза нормально-замкнутого типа с электромагнитной растормаживающей системой.
Правила ПУБЭЛ исключают возможность применения ленточных тормозов в связи с их недостаточной надежностью.
Роль тормоза лебедки подъемников зависит от типа привода.
В лебедках с нерегулируемым приводом тормоз используется для обеспечения необходимой точности остановки и надежного удержания кабины на уровне этажной площадки, тогда как в лебедках с регулируемым приводом - только для фиксации неподвижного состояния кабины.
Для наиболее распространенных конструкций колодочных тормозов лебедок подъемников характерно наличие независимых тормозных пружин каждой колодки, а в некоторых случаях, и независимых растормаживающих электромагнитов.
Тормозные накладки закрепляются на колодках посредством винтов, заклепок или приклеиванием термостойким клеем и обеспечивают угол обхвата шкива от 70° до 90°.
Материал накладок должен обеспечивать высокое и стабильное значение коэффициента трения в широком диапазоне температур, хорошую теплопроводность для исключения местного перегрева поверхности трения и высокую износостойкость.
Кинематические схемы колодочных тормозов весьма разнообразны (рис. 8). Они отличаются способом создания тормозного усилия и особенностями конструкции механизма растормаживания.
Лебедки с верхним горизонтальным расположением червяка оборудуются колодочными тормозами, изготовленными по схеме рис. 8.
Рис. 8. Схема колодочного тормоза подъемниковой лебедки с короткоходовым электромагнитом
Тормозное усилие в этих тормозах создается цилиндрическими пружинами, тогда как выключение тормоза осуществляется электромагнитами постоянного или переменного тока, получающими электропитание в момент включения двигателя лебедки.
Тормозные электромагниты различаются величиной хода подвижного сердечника (якоря) и подразделяются на короткоходовые и длинноходовые.
В конструкциях колодочных тормозов зарубежного и отечественного производства чаще применяются короткоходовые электромагниты постоянного тока, так как они меньше шумят и имеют лучшие тяговые характеристики (рис. 9.).
Недостатком электромагнитов постоянного тока является их электромагнитная инерция, связанная с большой индуктивностью катушки. Поэтому возникает возможность запуска двигателя под тормозом.
Для исключения такой возможности необходимо форсировать нарастание тока в катушке магнита в момент включения или обеспечить опережающее включение питания магнита.
Рис. 9. Тормоз с вертикальным расположением электромагнита постоянного тока
1 – шпилька; 2 – фасонная шайба; 3 – втулка опорная; 4 – рычаг; 5 – вилка; 6 – подставка; 7 – якорь; 8 – катушка магнита;
9 – шток; 10 – корпус магнита; 11 – пружина; 12 – двуплечий рычаг; 13 – винт регулировочный; 14 – рычаг; 15 – фиксатор колодки; 16 – колодка
Регулировка тормозного момента производится посредством ключа 5 путем вращения шпильки 6 и гаек 8, 9.
Ручное выключение тормоза производится не показанном на схеме рычагом.
Расчетная величина тормозного момента определяется на основании рассмотрения двух режимов работы лебедки: наиболее тяжелый эксплуатационный режим с максимальной окружной нагрузкой КВШ и режим статических испытаний.
Тормозной момент в расчетном эксплуатационном режиме
(1.47)
Тормозной момент в режиме статических испытаний
, (1.48)
где Рмах – максимальное значение величины окружного усилия КВШ в наиболее тяжелом эксплуатационном режиме, включая режим динамических испытаний, кН; Рис – окружное усилие КВШ в режиме статических испытаний, кН; ŋп, ŋо – прямой КПД при номинальных оборотах двигателя и обратный КПД при200 об/мин; D – расчетное значение величины диаметра КВШ, м; Uр – передаточное число редуктора; Ктэ, Ктис – коэффициент запаса тормозного момента для эксплуатационного режима и режима статических испытаний, соответственно (для пассажирского подъемника: Ктэ = 2, Ктис = 1,4 [10. стр.58]).
По наибольшей величине тормозного момента Мт и соответствующему каталогу выбирается тип колодочного тормоза:
ТКТ-300/200
Мт = 240Нм, ПВ = 25%, Dш = 300мм, δш = 0,5.
Дата: 2019-07-24, просмотров: 232.
