Поможем в ✍️ написании учебной работы

Имя

Поможем с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой

Выберите тип работыЧасть дипломаДипломная работаКурсовая работаКонтрольная работаРешение задачРефератНаучно - исследовательская работаОтчет по практикеОтветы на билетыТест/экзамен onlineМонографияЭссеДокладКомпьютерный набор текстаКомпьютерный чертежРецензияПереводРепетиторБизнес-планКонспектыПроверка качестваЭкзамен на сайтеАспирантский рефератМагистерская работаНаучная статьяНаучный трудТехническая редакция текстаЧертеж от рукиДиаграммы, таблицыПрезентация к защитеТезисный планРечь к дипломуДоработка заказа клиентаОтзыв на дипломПубликация статьи в ВАКПубликация статьи в ScopusДипломная работа MBAПовышение оригинальностиКопирайтингДругое

Нажимая кнопку "Продолжить", я принимаю политику конфиденциальности

Сопоставление показателей размера собственной погрузки дороги и приема груженых вагонов, можно заметить, что они примерно одинаковы (отличаются на 5 вагонов). Следовательно, ярко выраженного преобладания нет: перевозки прямого и местного вида общения представлены в равной степени.

Определение недостатков и достоинств в работе железной дороги.

Процент выполнения плана представлен в таблице 1.1 (графа 7).

Анализируя данный показатель, можно заметить, что в эксплуатационной деятельности дороги присутствуют следующие положительные моменты: общий пробег вагонов ниже планового на 1,6%, затраты рабочего парка вагонов – на 13,3%. Кроме того, были превышены по сравнению с плановыми такие показатели работы железной дороги, как грузооборот нетто – на 16,7%, собственная погрузка - на 0,8%, производительность вагонов – на 115,3%, нагрузка вагона рабочего парка - на 1,6%, среднесуточный пробег вагонов - на 13,5%, среднесуточный пробег локомотивов - на 2,4%; снижены по сравнению с плановыми среднее время простоя вагонов под техническими операциями - на 1%, доля порожнего пробега вагонов - на 13%.

Из отрицательных моментов деятельности железной дороги следует отметить превышение линейного пробега локомотивов – на 11,8%, пробега поездов – на 2,5%, эксплуатируемого парка локомотивов – на 9%, среднего времени оборота вагона – на 7,1%, среднего времени простоя вагонов на промежуточных станциях и под грузовыми операциями - соответственно на 25,9 и 6,0%, доли вспомогательного пробега локомотивов к пробегу во главе поездов – на 115,3%. Кроме того следует отметить снижение приема груженых вагонов – на 11,9%, производительности локомотивов - на 7,2%, динамической нагрузки груженого вагона – на 4,3%.

 

3. Анализ условий, способствующих перевыполнению плана.

Анализ условий, способствующих перевыполнению плана на данной дороге будем проводить на основе взаимосвязи показателей работы дороги и темпов их роста и прироста. Схемы взаимосвязи показателей приведены на рис. 1, 2.

Проведем анализ использования вагонов и локомотивов методом цепного разложения.

 

1. Наиболее общим показателем использования вагонов является их среднесуточная производительность. Этот показатель на дороге перевыполнен на 15,3%.

Таблица 2.1.

Расчет изменения производительности вагона от определяющих ее факторов

Показатели

Обозначение

Ед. измерения

План

Отчет

Процент выполнения плана, %

Величина прироста (спада)

Фактических данных относи-тельно плана

Динамической нагрузки вагона рабочего парка по факторам

без учета неувязки с учетом неувязки Среднесуточная произво-дительность вагона F_w ткм 5887 6789 115,3 +902 +902,5 +902 Динамическая нагрузка вагона рабочего парка q_rb т 30,5 31 101,6 +0,5 109,5 109,25 Среднесуточный пробег вагона рабочего парка S_w км 193 219 113,5 +26 793 792,75

 

Общее увеличение производительности вагона: F_w = F_w1 – F_w0 = 6789 - 5887 = +902 ткм или 15,3%

F_w = q_rb · S_w

Увеличение производительности вагона за счет увеличения среднесуточного пробега вагона рабочего парка:

F_w (S_w) = q_rb0 · (S_w1 - S_w0) = 30,5 · (219 - 193) = 793 ткм, то есть за счет увеличения среднесуточного пробега вагона рабочего парка производительность вагона повысилась на 793 ткм.

Увеличение производительности вагона за счет увеличения нагрузки груженого вагона:

F_w (q_rb0) = (q_rb1 - q_rb0) ·  S_w0 = (31 – 30,5) · 219 = 109,5 ткм, то есть за счет увеличения нагрузки груженого вагона производительность вагона повысилась на 109 ткм.

Общий результат влияния факторов:

F_w^расч = F_w (S_w) + F_w (q_rb0) = 793 + 109,5 = 902,5 ткм

В приросте F_w имеет место несоответствие общих исходных итогов и результатов расчетов, а именно:

Н = F_w - F_w^расч = 902 – 902,5 = -0,5 ткм

Величину «неувязки» распределяем поровну между факторами.

F_w^расч = [ F_w (S_w) + H/2] + [ F_w (q_rb0) + H/2] = [793 + (-0,5)/2] + [109,5 + (-0,5)/2] = 792,75 + 109,25 = 902 ткм

Таким образом, за счет перевыполнения плановой нормы динамической нагрузки вагона на 1,6% его производительность повысилась на 109,25 ткм; за счет перевыполнения плановой нормы среднесуточного пробега вагона рабочего парка на 13,5% производительность вагона выросла на 792,75 ткм.

В свою очередь динамическая нагрузка вагона рабочего парка зависит от динамической нагрузки груженого вагона рабочего парка q_gr и от процента порожнего пробега к общему a_w:

q_rb = q_gr / (1 + а_w/100)

Рассмотрим степень влияния каждого фактора в отдельности (таблица 2.2).

 

 

Таблица 2.2.