Соединение щита с корпусом.
Двухщитовая схема стыковки.
Однощитовая схема стыковки.
Схема стыковки с неотъемлемым щитом.
Безщитовая схема стыковки.
Двухщитовая для машин большой и средней мощности, требует высокой точности обработки двух замков.
Однощитовая требует высокой точности обработки одного замка (более технологично). Для машин малой и средней мощности. Стоимость изготовления меньше, а точность сборки выше.
С неотъемлемым щитом для высокооборотных машин. Правый щит крепится сваркой к корпусу, а отверстие под подшипники и внутренний диаметр статора обрабатывается за один проход. Достигается самая высокая соосность.
Безщитовая для встраиваемых машин. Левый подшипник в приводном механизме. Зная погрешность и точность, достигается выбором болтов или шпилек. Применение шпилек для корпусов из легких сплавов предпочтительнее.
При выборе конструкции фланцевого стыка учитывают:
1) следует использовать большое количество шпилек или болтов, но меньшего сечения. Это дает равномерную натяжку, снижает массу изделия, так как требует меньшую жесткость фланца;
2) для силовых креплений следует избегать резьб, меньщих чем М5х1, так как иначе возможен срыв резьбы;
3) для корпусов и фланцев из легких сплавов следует применить ступенчатые шпильки, для вворачивания в легкие сплавы используют резьбу меньшего диаметра;
4) для ответственных соединений на чертежах следует учитывать момент затяжки, т.е. для завинчиваня таких болтов и шпилек применяются тореровочные ключи с определенным моментом затяжки;
5) контровку гаек и болтов от отварачивания следует производить шайбами с усиками или контровочной проволкой. Не рекомендуется применять пружинные шайбы, так как они иногда трескаются.
Стыковка с приводом производится на двух уровнях:
1) для передачи вращения применяют шлицевую стыковку валов или с помощью шпонки, или с помощью штифта;
2) с помощью фланцевого соединения или с помощью быстросъемных хомутов.
Двухзвенные хомуты имеют недостаток: усилие затяжки передается на подшипник, который имеет зазоры для шариков в 2-5 мкм. Волна усилия затяжки передается на подшипник и зазор станет меньше, застопоривается вращением. Применяют конструкции хомутов и следующие конструктивные решения: контроль затяжки, специальные подшипниковые щиты, специальные добавочные детали, подшипниковый щит изготавливают с мембраной, концы валов стандартные, размеры под шпонку или штифт стандартизуют.
Шлицевые соелинения валов тоже гостированы, т.е в зависимости от наружного диаметра вала на конце вала нарезают несколько шлицов определенной длины и зубья имеют стандартный профиль.
52. Конструкция корпусов (узлов).
Статор ЭМ большой мощности (рисунок 95).
Особенности конструкции:
1. применяются подшипниковые щиты из легких сплавов;
2. в корпусе крепятся как основные полюса, так и дополнительные с помощью болтов;
3. правый и левый щиты крепятся с помощью наружного замка, чтобы уменьшить длину.
Статор машины постоянного тока небольшой мощности (рисунок 93).
Особенности конструкции:
1. крепление к приводу фланцевое с помощью 4-х болтов;
2. статор имеет большое отверстие для установки щеток. Эта конструкция однощитовая. Правый щит несет на себе щеткодержатель;
3. сплошные полюса для крепления к корпусу имеют сквозные отверстия.
Статор машины постоянного тока совсем небольшой мощности –
10÷20 Вт (рисунок 94).
Особенности конструкции:
1. Электрическая машина выполняется 2-х щитовая. Корпус выполнен из набранных листов электротехнической стали вместе с полюсами как одно целое (б);
2. правый и левый щиты стягиваются специальными шпильками, проходящими между полюсами.
Достоинство:
Нет зазоров в стыке между полюсом и ярмом.
Недостаток:
Большая длина лобовых частей => аксиальная длина машины увеличивается. Чтобы уменьшить длину - катушка не должна иметь прогиба. Это позволяет наматывать катушку на полюс. Корпус не цилиндрический => увеличивается рассеяние между полюсным наконечником и корпусом.
Корпус асинхронного двигателя на 600 Вт (рисунок 97).
Особенности конструкции:
1. конструкция однощитовая. Отливается из алюминиевых легких сплавов (АЛ-19, АЛ-22). Деталь позиция 3 – стальная втулка. Чтобы не разбивалось гнездо подшипника, в корпус заливается стальная втулка, в которую запрессовывается подшипник.
Эта втулка имеет замки – І (предохраняет от осевых смещений при нагреве), II – продольная накатка (предохраняет от проворачивания алюминиевого щита).
2. Пакет железа всегда стремиться провернуться относительно вала. Чтобы это не было, предусматривают крепление пакета железа. Делают накатку вала и при запрессовке получают зубчатое соединение пакета железа с валом. Для крепления железа в корпусе ставиться стопорный винт.
Виды стопорных винтов.
53. Конвективные системы охлаждения. Системы охлаждения самовентиляцией.
Отвод тепла в таких системах осуществляется за счёт излучений и принудительной конвекции при протягивании воздуха через машину. В некоторых случаях электрическая машина может обдуваться и по наружному периметру, при этом отвод тепла производится от корпуса. Но при внутренней вентиляции от тепла эффективнее. При самовентиляции, вентилятор забирает воздух из окружающего пространства, то есть воздух уже подогретый, вследствие чего, низкая температура забортного воздуха используется не полностью.
Самовентиляция применяется для электрических машин, у которых затруднён продув забортным воздухом из-за места расположения.
В электрических машинах летательных аппаратов используются только вентиляторы центробежного типа, как наиболее эффективные.
Принцип действия вентиляторов центробежного типа: при вращении лопаток частицы выбрасывается в «окно».
Высотные характеристики у систем с самовентиляцией лучше, чем у систем с естественным охлаждением. Однако они применимы до высоты 18 км, из-за свойств воздуха на более высоких высотах.
Режимы полётов вертолётов хорошо согласуются с системой охлаждения самовентиляцией, так как высота полёта - небольшая, а вращение лопастей создаёт эффект вентилятора.
По сравнению с системой естественного охлаждения в коэффициенте теплопередачи 
, конвективная составляющая больше:
-охлаждение самовентиляцией
-естественное охлаждение
54. Конвективная система охлаждения
продувом забортного воздуха
При данной системе охлаждения конвективная составляющая коэффициента теплопередачи aк значительно увеличивается.
Можно повысить расход воздуха за счет увеличения сечения воздухозаборника.
Расход воздуха при вентиляции и продуве.
Mвс – весовой расход воздуха при самовентиляции.
Qн – расход воздуха
Нв – напор воздуха
Z – гидродинамическое сопротивление
Мвп – весовой расход воздуха при продуве
F – сечение канала
Ндин – динамический напор
Нагрев:
М – число Маха
Vп – скорость полета ЛА Vз – скорость звука
Vз – 1296 км/ч
Если Vз=Vп, то М=1
Тон – температура заторможенного воздуха на данной высоте
Qo – перегрев тела над окружающей средой
Qo - 80 С – допуск при расчетах.
n=0.5 b=1 для Электрических Машин
Пример:
Н=10 км М=2 Qo=80 pн=0.4 pо=1.25
Q=150+100=250 C
55. Гидравлический расчёт системы конвективного охлаждения
Для определения коэффициента теплоотдачи необходимо знать скорость движения хладагента и напор вентилятора (или масляного насоса). Метод расчёта является общим для любой охлаждающей среды.
Рассмотрим гидравлический расчёт на примере воздушной системы с самовентиляцией.
Дата: 2019-05-28, просмотров: 163.
