Теоретические особенности сегментации рынка

Поможем в ✍️ написании учебной работы

Имя

Поможем с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой

Нажимая кнопку "Продолжить", я принимаю политику конфиденциальности

Введение

Современная экономика характерна взаимодействием трех основных ее субъектов: производителя, потребителя и государства. Каждый из этих участников хозяйственных процессов имеет конкретные цели, в соответствие с которыми и строит свою деятельность. В условиях рыночного хозяйства для успешной работы его субъектов особое значение приобретают глубокие знания рынка и способность умело применять инструменты воздействия на складывающуюся на нем ситуацию. Совокупность таких знаний и инструментов и составляют основу маркетинга.

В настоящее время большинство компаний в той или иной форме регулярно осуществляют рыночные исследования. Содержание понятия маркетинг определяется стоящими перед ним задачами. С момента появления и до наших дней оно менялось в зависимости от изменений условий производства и реализации продукции. В настоящее время маркетинг выступает системой организации всей деятельности фирмы по разработке, производству и сбыту товаров на основе комплексного изучения рынка и реальных запросов покупателей с целью получения высокой прибыли. Другими словами современная система маркетинга ставит производство товаров в зависимость от запросов потребителей.

Очень немногие компании используют сейчас массовый маркетинг. Вместо него практикуется целевой маркетинг – с идентификацией рыночных сегментов, выбором одного или нескольких из них, а также разработкой товаров и маркетинговых комплексов, которые ориентированы на каждый отдельный сегмент. Благодаря этому продавец может сосредоточиться на разработке товаров, предназначенных для целевых рынков, регулировать уровень цен, выбирать каналы распределения и средства рекламы таким образом, чтобы действовать на выбранном рынке с максимальной эффективностью.

Объектом исследования данной работы является рынок транспортно-экспедиционных услуг на федеральном железнодорожном транспорте (на примере московского региона)

В настоящее время в железнодорожной отрасли происходят крайне интересные, с точки зрения рыночного понимания, процессы. Многие из участников реформы не сталкивались с такими масштабными преобразованиями. На этом фоне особую значимость приобретает работа экспертов Европейской Конференции Министров Транспорта и Российских железных дорог в рамках программы сотрудничества между Организацией Экономического Сотрудничества и Развития и Правительства Российской Федерации, результатом которой стал отчет «Регуляторная реформа железных дорог в России». Отчет содержит глубокий многоуровневый анализ структурных преобразований, происходящих в рамках реформы железнодорожного транспорта России, оценку этих процессов с учетом мирового опыта реструктуризации железнодорожных отраслей и рекомендации по выбору оптимальной модели дальнейшего развития.

С принятием основных федеральных законов в области железнодорожного транспорта фактически определены основные возможные направления развития конкуренции. Предполагается сохранение на долгосрочную перспективу государственного контроля над всеми стратегическими объектами инфраструктуры, принадлежащей единому хозяйствующему субъекту на железнодорожном транспорте – ОАО «Российские железные дороги» – и постепенное дерегулирование эксплуатационной деятельности.

Важнейшим индикатором, характеризующим возросший коммерческий интерес к предпринимательской деятельности на железнодорожном транспорте, является увеличение количества организаций, оказывающих транспортно-экспедиторские услуги

Таким образом, целью данной работы является проведение анализа сегментирования рынка транспортно-экспедиционных услуг.

В связи с этим выделим следующие задачи:

1. Раскрытие теоретических особенностей сегментирования рынка

2. Проведение анализа сегментирования рынка транспортно-экспедиционных услуг на федеральном железнодорожном транспорте (на примере Московского региона)

Барьеры входа на рынок

В ходе своей деятельности компании сталкиваются с рядом административных барьеров в лице грузовладельца по административным ограничениям на ввоз, вывоз и перевозки грузов, основные из которых определены «Правилами перевозок…», соответствующими указаниями МПС РФ и других руководящих органов. Так, сами экспедиторы ни на одном этапе своей работы с грузовладельцем не становятся грузовладельцами, т.е. не приобретают полномочий распоряжаться грузом и, следовательно, не несут ответственности за соблюдение в отношении груза таможенных норм и правил. Данные полномочия, включая обязанность представить достоверные сведения о грузе, разрешительную документацию на него, ответственность за не соблюдение административных ограничений по ввозу / вывозу лежат на потребителе экспедиторских услуг – грузовладельце.

Немаловажной проблемой для компании – экспедитора становится и то, что в силу того, что состояние вагонного парка МПС РФ можно оценить как достаточное для осуществления деятельности экспедитора (по объему), но недостаточно хорошее по качественным техническим характеристикам, то некоторые компании – экспедиторы вынуждены приобретать в собственность подвижной состав для обеспечения вывоза экспедируемых грузов, что не является абсолютно выгодным с точки зрения экономической, поскольку срок окупаемости таких капитальных вложений по проведенным расчётам в существующем сегодня нормативном поле составляет в среднем от 4-х до 9 лет при стоимости финансовых ресурсов 12% годовых.

Естественно, что сроки окупаемости капитальных вложений определяются по бизнес – плану на каждый конкретный случай. Например, если имеется ввиду покупка вагонов, то срок зависит от цены покупки, от необходимости дополнительных капитальных вложений (деповской ремонт и др.) и от способа возврата инвестиций (через льготы МПС, через вывоз собственного товара в собственных вагонах и т.п.).

В настоящее время в рамках предстоящей реструктизации, МПС РФ проводит компанию по присвоению экспедиторским предприятиям статуса «компании-оператора» при условии передачи (продажи) в собственность подвижного состава. В этом случае вложения в стоимость вагонов и расходы на поддержание их в исправном состоянии могут быть оценены только в зависимости от количества подвижного состава, приобретаемого в собственность или аренду, а также сроков изготовления вагонов.

Однако в связи с отсутствием проработанной законодательной базы в данной области и несовершенством существующих нормативных актов далеко не на всех направлениях и типах грузов данная услуга является рентабельной и окупаемой.

Рассматривая вопрос о возможности выхода на рынок транспортно – экспедиторских услуг новых хозяйствующих субъектов можно отметить следующие барьеры входа на рынок:

Экономические барьеры:

· отсутствие достаточного опыта работы с железнодорожным транспортом;

· недостаточные знания особенностей и специфики деятельности рынка;

· неотработанность технологического процесса работы нового субъекта.

Административные барьеры:

· заключение соответствующего договора с МПС РФ – организация договорных и технологических отношений с МПС РФ и другими железнодорожными организациями. В частности, по существующему порядку работы с перевозчиками – в данном случае с Московской железной дорогой, ЦФТО МПС России и пр. – экспедитор должен заключить договоры организации перевозок грузов с названными учреждениями. Зачастую оформление необходимого комплекта документов, прохождение документов и текста договора через все инстанции, наконец, подписание договора со стороны перевозчика занимает не менее месяца.

· необходимость пройти в МПС РФ сертификацию на соответствие требованиям ГОСТ Р 51138–98 «Экспедиторские услуги на железнодорожном транспорте. Общие требования», которым определены требования и ограничения на экспедиторскую деятельность.

В работе с МЖД компании – экспедиторы сталкиваются с рядом проблем, в числе которых (со стороны МПС РФ и МЖД):

· ошибки в отгрузочной информации (неточность оперативной информации, отправляемой в ЦФТО МПС РФ);

· нехватка вагонов из-за большого количества производителей одноименной продукции (несколько нефтеперерабатывающих заводов, несколько щебеночных карьеров, несколько химкомбинатов и т.д.);

· несовершенство технологического взаимодействия;

· требование МПС РФ обеспечивать глубокую предоплату перевозок грузов, осуществляемую в соответствии с заявками на перевозки экспортных грузов, а также следующие через порты (пункты перевалки) импортных и транзитных грузов, не позднее чем за 15 дней до даты начала перевозок;

· запрещение МПС РФ и «Транс Кредит Банка» осуществлять оплату резидентам-экспедиторам транзитных перевозок в валюте, согласно подпункту «1» раздела 3 «Основных положений о регулировании валютных операций на территории СССР» утвержденных письмом Госбанка от 24.04.91 №352. В результате чего на продажу валюты расходуются средства и время, не менее 3 суток, что вызывает удорожание и замедление процесса перевозок. Таким образом, объем продаваемых средств ежемесячно может достигать нескольких млн. долларов США.

В работе с потребителями транспортно – экспедиторских услуг компании – экспедиторы также сталкиваются с рядом проблем. В числе которых:

· несвоевременность оплаты услуг по договорам;

· неоперативность предоставления необходимой отгрузочной информации;

· нестабильность грузопотоков;

· низкая платежеспособность потребителей (особенно российских потребителей);

· неточность при заполнении накладных СМГС при отправлении;

· изменение заявок на перевозку грузов в процессе исполнения договоров;

· задержка в оплате согласованных объемов перевозок;

· несоблюдение норм оборота подвижного состава собственности компаний – экспедиторов;

· желание работать в кредит (частичная предоплата);

· несанкционированные перевозки по кодам экспедитора.

Компании – экспедиторы имеют и собственные проблемы в число наиболее острых из которых входит длительный процесс заключение договоров, дополнительных соглашений и выставления счетов; нехватка подвижного состава или отсутствие возможности его арендовать.

В транспортной цепи «производитель – перевозчик – потребитель» имеются следующие недостатки:

· низкий уровень взаимодействия между предприятиями транспорта и потребителями их услуг; значительная разобщенность интересов сторон;

· низкий уровень информационной связи между участниками перевозочного процесса;

· значительные простои грузовых единиц (контейнеров, вагонов и т.п.) в узловых пунктах в ожидании обслуживания предприятиями транспорта;

· невозможность информирования потребителя о месте нахождении отправки и времени прибытия к месту назначения;

· несовершенная система документооборота, задержки по выпуску телеграмм;

· негибкая ценовая политика МПС.

Основными требованиями, предъявляемыми потребителями к услугам транспорта, являются следующие:[7]

· минимальные сроки (продолжительность) доставки;

· регулярность доставки груза;

· гарантированные сроки доставки, в том числе доставка груза точно в срок;

· удобства по приему и сдаче грузов;

· наличие дополнительных услуг;

· наличие различных уровней транспортного обслуживания;

· приспособляемость к требованиям клиентов (гибкость обслуживания);

· отлаженная система информации и документирования;

· сопровождение груза до конечного пункта назначения;

· организация доставки груза «от двери до двери»;

· приемлемая стоимость перевозки;

· возможность таможенной очистки (уплата таможенной пошлины и т.п.);

· оптимальная дислокация пунктов отправления и доставки;

· возможность получения достоверной информации о тарифах, условиях перевозки и местоположения груза;

· наличие необходимой транспортной тары;

· наличие необходимого перегрузочного оборудования в пунктах перевалки;

· ликвидация промежуточных перегрузочных операций.

По итогам проведенного анализа можно говорить о том, что около 30% времени подвижной состав экспедиторов ходит «в холостую» и простаивает при нахождении обратной загрузки. Перевозчики теряют много времени и денег из-за незнания обстановки на границах и дорогах транзитных стран. Многие не имеют постоянных и надёжных партнёров, что в свою очередь является дорогостоящим экономическим и трудоемким процессом.
Одной из основных проблем как потребителей транспортно – экспедиционных услуг, так и экспедиторов, как уже отмечалось ранее, является недостаточное количество исходной информации.

Заключение

Транспортно-экспедиторские услуги в соответствии с действующим порядком оказывают организации, заключившие договоры с МПС России и получившие от него идентификационный код, который проставляется в перевозочных документах, чем подтверждается право на осуществление данного вида услуг. МПС России ежегодно на каждый фрахтовый год объявляет список экспедиторских организаций, имеющих договоры с МПС России на оплату провозных платежей по ставкам Тарифной политики железных дорог государств – участников СНГ на перевозки грузов в международном сообщении (в течение года список может уточняться).

Концентрация федерального рынка транспортно-экспедиторских услуг. Товарный рынок транспортно-экспедиторских услуг относится к умеренно-концентрированным рынкам. Конъюнктура данного рынка подвержена определенным колебаниям, параметры рынка не всегда стабильны. В последнее время наметились тенденции концентрации рынка в отдельных регионах, которые должны быть преодолены.

Пример: В списке экспедиторских организаций, опубликованный в газете «Гудок» 22.02.2004, было 93 организации, а в списке, объявленном 22.08.2004 г. – 107. Из 107 экспедиторских организаций 84 (78,5%) находятся или имеют представительство в г. Москве; в гг. Санкт-Петербурге и Екатеринбурге – по 2 экспедиторских организации и по одной организации – в г. Ростове-на-Дону, г. Железногорске Курской обл., гг. Калининграде, Самаре, Хабаровске, Челябинске, Забайкальске Читинской обл., Перми. В этом списке также имеются 11 зарубежных экспедиторских организаций (10,3% общего количества экспедиторских организаций), в том числе по две – в Финляндии и в Швейцарии и по одной – на Украине, в Германии, Польше, Латвийской Республике, Литве, Республике Казахстан и Чешской Республике.

В результате таких региональных «перекосов», например, на Октябрьской железной дороге, граничащей с Финляндией, Эстонией, Латвией, Белоруссией и имеющей 10 внешних стыков и выходы в 8 морских портов, лишь одна организация – СП ЗАО «Евросиб» имеет право на организацию перевозок в международном сообщении. В 2003 г. такие договоры с МПС России имели 13 экспедиторских организаций.

Географические границы товарного рынка. Географические границы рынка транспортно-экспедиционных услуг определяются границами Российской Федерации. Основания: территорией дислокации путей сообщения федерального железнодорожного транспорта – 17 железных дорог Российской Федерации. Грузоотправители, грузополучатели могут получить экспедиторскую услугу на всей территории Российской Федерации, а также за ее пределами. В административных границах Российской Федерации отсутствуют существенные экономические, технологические, административные барьеры, ограничивающие возможность покупателей в приобретении данной услуги на рассматриваемой территории.

Состав продавцов и покупателей. Покупателями транспортно-экспедиционных услуг являются юридические или физические лица – грузоотправители и грузополучатели, которые заключают договор с транспортно-экспедиторской организацией на выполнение услуг по организации доставки груза.

Продавцами услуг являются транспортно-экспедиторские организации, которые предоставляют покупателям экспедиторские услуги при перевозке грузов.

Всего в настоящее время на рынке транспортно-экспедиторских услуг функционирует более 400 транспортно-экспедиционных организаций.

Барьеры входа конкурентов на рынок.

Экономическими барьерами входа на рынок транспортно-экспедиторских услуг являются: высокий уровень стартового (первоначального) капитала; недостаток высококвалифицированного персонала; потери от нехватки вагонов; потери от нестабильности грузопотоков; низкая платежеспособность потребителей и в первую очередь российских и пр.

К информационным барьерам относятся: недостаток информации об особенностях рынка транспортно-экспедиторских услуг для эффективной деятельности у хозяйствующих субъектов, входящих на рынок; низкий уровень информационной связи между участниками перевозочного процесса, например, неоперативность представления необходимой отгрузочной информации; несовершенство системы документооборота, например, задержки по выпуску телеграмм.

К организационным барьерам относятся: недостатки в организации взаимодействия участников перевозочного процесса (простои подвижного состава в узловых пунктах в ожидании обслуживания предприятиями транспорта); изменения заявок на перевозку грузов в процессе исполнения договоров; несанкционированные перевозки по кодам экспедитора и пр.

К административным барьерам относится в первую очередь ряд ограничений деятельности транспортно-экспедиторских фирм, установленных МПС России: требования МПС России по предоплате, в том числе по 100% предоплате работ по сертификации экспедиторских организаций, оказывающих услуги в международном железнодорожном сообщении (которая, по данным территориальных управлений МАП России, составляет от 10 до 20 тыс. долл. США). Эта работа проводится в соответствии с указанием МПС России от 09.09.99 «О проведении работ по подготовке сертификации»; запрещение МПС России и «Транс Кредит Банка» осуществлять оплату резидентам-экспедиторам транзитных перевозок в валюте в соответствии с пп. 1 разд. 3 «Основных положений о регулировании валютных операций на территории СССР» (утверждены письмом Госбанка СССР от 24.04.91 №352). В результате этого на продажу валюты расходуются средства и время (не менее 3-х суток), происходит замедление и удорожание процесса, допускаются ошибки и различные неточности в оперативной отгрузочной информации со стороны МПС России и Центра фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) МПС России.

До сих пор одновременно действуют несколько тарифных руководств на грузовые железнодорожные перевозки: Прейскурант №10–01 «Тарифы на грузовые железнодорожные перевозки», ТП СНГ, ранее – ТП РЖД, МТТ и др., причем существует многократная разница в уровне тарифов на перевозки во внутреннем сообщении и на перевозки экспортно-импортных грузов. Большая часть объемов перевозимых грузов фактически регулируется самим МПС России, а уровень тарифов на перевозки грузов железнодорожным транспортом в международном сообщении не всегда соответствует реальной стоимости оказываемых услуг по перевозке.

Список литературы

1.Аксенок И.Я. Транспорт: история, современность, перспективы, проблемы. – М.: Наука. – 2001.. – 285 с

2.Ассэль Генри. Маркетинг: принципы и стратегия: Учебник для вузов – М.: ИНФРА-М, 2002. – 804 с.

3.Беляевский И.К. Маркетинговое исследование: информация, анализ, прогноз: Учебное пособие. – М.: Финансы и статистика, 2001. – 320 с.

4.Березин И.С. Маркетинг и исследование рынка. М.: Русская Деловая Литература, 2003. – 416 с.

5.Благаев В.И. Маркетинг в определениях и примерах. – СПб.: Двадцатый трест, 2003.-377 с.

6.Голубков Е.П. Маркетинговые исследования: теория, методология и практика. 2-ое изд, перераб. И доп. – М.: Финпресс, 2001. – 464 с.

7.Дуровин А.П. Маркетинг предпринимательской деятельности. – Минск.: НПЖ Финансы, учет, аудит, 2001. – 464 с.

8.Лагер Д Стратегическое управление. – М.: Дашков и К, 2001. – 287 с

9.Плужников К.И. Транспортное экспедирование. – М.: РосКонсульт, 2002.. – 185 с

10.TRANSMARKET – Международное справочное издание по транспорту и транспортному экспедированию (На русском и английском языках)/ Под ред. В.В. Друт. – Одесса: Сантекс, 2004. – 234 с

11.Карпов В. Маркетинговое исследование рынка // Маркетинг, №2, 2004, с. 78–88.

[1] Березин И.С. Маркетинг и исследование рынка. М.: Русская Деловая Литература, 1999. -с. 211.

[2] Карпов В. Маркетинговое исследование рынка// Маркетинг, №2, 2004, с.78.

[3] Ассэль Генри. Маркетинг: принципы и стратегия: Учебник для вузов – М.: ИНФРА-М, 2002. –с.327.

[4] Дуровин А.П. Маркетинг предпринимательской деятельности. – Минск.: НПЖ Финансы, учет, аудит, 2001.- с.141.

[5] Плужников К.И. Транспортное экспедирование. – М.: РосКонсульт, 2002. .-с 11

[6] Плужников К.И. Транспортное экспедирование. – М.: РосКонсульт, 2002. -с 121

[7] Карпов В. Маркетинговое исследование рынка// Маркетинг, №2, 2004- с 78

[8] Благаев В.И. Маркетинг в определениях и примерах. – СПб.: Двадцатый трест, 2003.-с 122

Введение

В связи с этим выделим следующие задачи:

1. Раскрытие теоретических особенностей сегментирования рынка

Теоретические особенности сегментации рынка

Дата: 2019-05-28, просмотров: 212.

12 3 4 5 6 Следующая ⇒