Содержание
Введение
1. Особенности восприятии водителем дорожной обстановки
1.1 Роль человеческого фактора в организации дорожного движения
1.2 Психофизиология водителя
1.3 Дорожные условия как фактор, определяющий надежность работы водителя
1.4 Использование психофизиологических показателей для оценки надежности водителя
1.5 Оценка надежности водителя тестовыми методами
1.6 Анализ аварийности по городу Йошкар-Ола
2. Технические средства организации дорожного движения
2.1 Дорожные знаки. Назначение и классификация
2.1.1 Установка и зоны действия знаков
2.1.2 Применение дорожных знаков в различных условиях движения
2.1.3 Применение знаков на пересечениях и примыканиях
2.1.4 Опоры дорожных знаков
2.2 Дорожная разметка
2.3 Направляющие пешеходные ограждения
3. Мероприятия по организации дорожного движения
3.1 Установка дорожных знаков
3.1.1 Смена места установки дорожного знака обладающего плохой информативностью
3.1.2 Установка дублирующего дорожного знака
3.1.3 Установка дорожных знаков
3.1.4 Замена дорожных знаков
3.2 Нанесение дорожной разметки
4. Охрана труда для дорожных рабочих при строительстве и ремонте автомобильных дорог
4.1 Общие положения
4.2 Разработка мероприятий по организации безопасного проезда автомобильного транспорта в местах производства дорожных работ
4.3 Охрана труда и техника безопасности при ремонте и содержании автомобильных дорог
4.4 Требования перед началом и во время производства работ
5. Технико-экономическое обоснование
5.1 Расчет капитальных вложений
5.2 Оценка ущерба 9 от дорожно-транспортных происшествий
Заключение
Список литературы
Введение
Дорожное движение – сложная динамическая система взаимодействия транспортных и пешеходных потоков. Сложность управления такой системой заключается в необходимости обеспечения бесконфликтного существования всех участников дорожного движения в ограниченном пространстве.
Увеличение интенсивности, изменение структуры и скоростных режимов транспортных потоков, а также увеличение количества транспортных средств, предъявляет все более жесткие требования к средствам управления и организации дорожного движения, призванным обеспечить необходимый уровень эффективности и безопасности движения. Обеспечение такого уровня осуществляется методами управления и организации дорожного движения, которые включают научные, инженерные и организационные мероприятия, и может быть достигнуто при своевременном и полном информировании участников движения об изменениях условий движения, дорожно-транспортных ситуаций, что в конечном итоге позволит водителям и пешеходам выбрать правильное направление и безопасный режим движения.
Условия жизни в городе зависят от налаженного транспортного обслуживания, осуществляемого транспортными средствами. Их движение должно быть организовано таким образом, чтобы водитель транспортного средства мог заранее предвидеть дорожную ситуацию. Большую роль в организации дорожного движения играют технические средства организации дорожного движения, которые применяются:
· в местах, где встречаются конфликтные потоки;
· в местах, где необходимо регулировать и информировать участников дорожного движение;
· на железнодорожных переездах, паромных переправах, разводных мостах;
· для регулирования движения транспортных средств общественного пользования.
Низкое качество в организации дорожного движения приводит к увеличению числа ДТП, а следовательно и числа пострадавших. Поэтому необходимо на ранней стадии выявить все недостатки в организации и превратить их в преимущества, тем самым, увеличив безопасность движения и уменьшив аварийность.
Проанализировав интенсивность транспортных и пешеходных потоков и сложившуюся дорожно-транспортную ситуацию на улицах можно выделить следующие недостатки:
1) отсутствие, не информативность, не эффективное использование дорожных знаков и не соответствие их состояние нормативно технической документации (т.е неудовлетворительное техническое состояние);
2) отсутствие вертикальной и горизонтальной разметки.
Целью дипломной работы является оценка влияния, качества, правильности установки и информативности дорожных знаков и иных сооружений, на безопасность дорожного движения по г. Йошкар-Ола.
Психофизиология водителя
Управление современным автомобилем предъявляет высокие требования к психике водителя. Водитель обязан не только объективно и быстро воспринимать дорожные условия, оценивать и реагировать на их изменения, но и выполнять все необходимые для управления автомобилем действия.
Через зрительный анализатор к водителю поступает свыше 90% всей информации об условиях движения. От того, насколько точно и надежно работает зрительный анализатор, во многом зависит нормальное функционирование система «водитель – автомобиль – дорога - среда».
Различает несколько этапов зрительного восприятия объекта: обнаружение, различение, опознавание и осмысливание. На стадии обнаружения, например, дорожного знака водитель замечает его в поле зрения, но еще не может судить о каких-либо признаках. На стадии различения водитель определяет его форму и детали, на основании чего и происходит его дальнейшая расшифровка.
При управлении автомобилем, прежде всего, важны следующие характеристики зрения: острота, периферийное зрение, восстановление чувствительности после ослепления (например, светом фар встречного автомобиля, искусственным освещением дорожного знака или световых табло). Одной из наиболее важных характеристик глаза является острота зрения, т.е. угловой размер объекта, который глаз в состоянии различить. Острота зрения водителя зависит от освещенности объекта, его контрастности, формы и времени, в течение которого он способен его видеть. Расстояние, на котором опознается объект, называют расстоянием его видимости. Эта величина определяется угловыми размерами объекта, уровнем адаптирующей (приспособительной) яркости, контрастом между фоном и объектом, сложностью дорожной обстановки.
Для одного и того же знака или предмета дорожной обстановки расстояние видимости зависит, главным образом, от его освещенности и фона, а продолжительность восприятия изменяется в зависимости от места установки и количества предметов, одновременно воспринимаемых водителем. Таким образом, при обилии средств наружной рекламы в полосе отвода вероятность того, что водитель не заметит какой-либо дорожный знак или указатель возрастает.
Наиболее надежной способностью по опознанию объектов обладает зона сетчатки глаза человека, которая носит название "конус острого зрения". Конус острого зрения представляет собой небольшую окружность с диаметром 0,4 мм и угловым размером 1,3°. Основную долю всей поступающей к человеку информации от окружающих его объектов он получает из конуса острого зрения. С удалением от границ конуса острого зрения снижается не только надежность опознания объектов, но и количество воспринимаемой информации.
Способность глаза видеть объекты, находящиеся вне конуса острого зрения, называют периферийным зрением. Угол периферийного зрения водителя изменяется от 120 до 160°, уменьшаясь по мере увеличения скорости движения автомобиля. Оно служит для ориентирования водителя в пространстве.
Учитывая важность периферийного зрения для ориентировки водителя, следует отметить, что целый ряд операций в процессе зрительного восприятия может быть выполнен только при условии обязательного участия в них наиболее совершенной области сетчатки желтого пятна "конус острого зрения" - места наилучшего видения. К числу таких операций относятся: чтение надписей, определение цвета, опознавание символа знака, а главное - оценка расстояний.
В нормальных условиях работы предметы, находящиеся в конусе острого зрения, главным образом, поглощают внимание водителя. Это объясняется тем, что внимание водителя концентрируется на тех элементах дорожной обстановки, которые несут наиболее ценную информацию. При высокой интенсивности движения водитель, находясь в потоке автомобилей, сосредоточивает внимание на попутных автомобилях, а при ожидании возможности обгона - на оценке режима движения встречного транспорта. В этих условиях восприятие дорожных знаков затруднено. Наблюдения, проведенные Е.М. Лобановым (МАДИ) [8], показали, что при суммарной интенсивности движения на дороге более 600 авт./ч при дневном освещении (2000-4000 лк) практически все элементы дорожной обстановки, угловые размеры которых менее 8-10°, водителями не воспринимаются. Это означает, что, начиная с расстояния 30-35 м, водитель не расшифровывает дорожные знаки, находящиеся в 2 м от кромки проезжей части.
Данную особенность зрительного аппарата человека следует учитывать при разработке мероприятий по организации движения и, в первую очередь, при расстановке на дороге сооружений, несущих водителю информацию о рекомендуемом режиме движения или изменении дорожных условий. Очевидно, что восприятие дорожных знаков и указателей в более сложных дорожных условиях не должно быть затруднительно.
В конус острого зрения попадают лишь те элементы, которые находятся в поле концентрации внимания. Как показывает анализ графической регистрации движения глаз при управлении автомобилем, размеры этого поля у водителей зависят от скорости движения и от сложности дорожных условий.
Наблюдения за траекторией движения глаз водителя при различных скоростях движения автомобиля показали, что зона поля зрения водителя, в которой концентрируется его внимание, сокращается при увеличении скорости
При малой скорости движения или остановке внимание водителя практически распределено по всему полю зрения равномерно. С увеличением скорости движения внимание водителя сосредоточивается в центральной части поля. Так, например, при движении автомобиля по дороге с увеличением скорости с 20 до 100 км/ч продолжительность сосредоточения внимания в центральной части поля зрения возрастает с 45 до 88%.
С ростом скорости движения сокращается и продолжительность фиксации взгляда водителя, в течение которой происходит зрительное восприятие. При скорости свыше 80 км/ч продолжительность фиксации приближается к своему минимальному значению - порядка 0,15-0,2 с. Это приводит к тому, что водитель воспринимает лишь те объекты, угловые размеры которых достаточны для их расшифровки в течение времени фиксации взгляда. В этом случае щиты и другие крупногабаритные средства наружной рекламы воспринимаются интуитивно водителями прежде, чем знаки и указатели, установленные за 2 м от кромки проезжей части.
Продолжительность времени реакции является важнейшим показателем, характеризующим надежность работы водителя. В процессе движения по дороге водитель определяет свои действия по управлению автомобилем на основании информации, источником которой является дорожная обстановка. Отдельные элементы дорожной обстановки или их совокупности в данном случае выступают носителями информации и с позиций инженерной психологии определяются как сигналы (раздражители), вызывающие со стороны водителя определенную реакцию.
Время реакции зависит от яркости и положения сигнала в поле зрения водителя. Так, для светового сигнала (светофор, световые табло) продолжительность обнаружения почти вдвое меньше, чем для объектов, имеющих небольшое отличие по яркости от фона. К числу таких объектов относятся пешеходы, животные, автомобили, препятствия и разрушения покрытия. В темное время суток щиты с внутренней или наружной подсветкой препятствуют распознаванию водителем дорожных знаков.
Увеличение времени реакции при различении предметов, расположенных, к примеру, на обочине, объясняется тем, что они обнаруживаются не центральным, а периферийным зрением.
Таким образом, время реакции - это время от момента восприятия зрительного или звукового сигнала до начала ответных действий. Сила реакции на внешние раздражители, зависит, в частности, от величины раздражителя, от частоты (числа подкреплений) и продолжительности действия последнего. Раздражители четвертого класса, к которым принадлежат средства наружной рекламы, не требуют от водителя ответных действий, выраженных в частных операциях движения, но сказываются на эмоциональном напряжении, вызывая со временем утомление - снижение работоспособности и внимания.
Анализ дорожно-транспортных происшествий в США показал, что из-за невнимательности водителей происходит до 28% ДТП. Невнимательность - это отвлечение внимания на что-либо второстепенное. Щиты и транспаранты на дорогах, не связанные с деятельностью водителя, так же, как и обилие дорожных знаков, излишне часто информирующих об особенностях дороги, отвлекают внимание водителя, оказывая ему плохую услугу.
Типоразмеры знаков
| Типо-размер знаков | Условия применения знаков | Сторона треугольника, мм | Диаметр круга, сторона квадрата, мм | Стороны прямоугольника, мм | |
| Вне населенных пунктов | В населенных пунктах | ||||
| I | Дороги с одной полосой движения | Улицы местного назначения | 700 | 600 | 600х600 |
| II | Дороги с двумя и тремя полосами движения | Магистральные улицы | 900 | 700 | 700х1050 |
| III | Дороги с четырьмя и более полосами движения | Скоростные дороги | 1200 | 900 | 900х1350 |
| IV | Участки авто-магистралей, где производятся ремонтные работы | – | 1500 | 1200 | – |
Качество восприятия информации зависит от времени, в течение которого водитель видит знак, и его углового размера
,
где hзн — размер знака, т. е. размер одной из сторон треугольника, квадрата, меньшей стороны прямоугольника или диаметр круга, м; l0 — расстояние, на котором водитель опознает знак, м.
Вместе с тем некоторые информационно-указательные знаки наряду с общепринятыми символами имеют текстовое содержание индивидуального характера. Такие знаки индивидуального проектирования информируют водителя о направлениях движения или расстояниях до объектов, находящихся на маршруте следования, обозначают начало или конец населенного пункта, наименование объекта. Размеры знаков индивидуального проектирования не соответствуют рекомендациям, содержащимся в табл. 1.1, и определяются в каждом конкретном случае в зависимости от приведенного на знаке текста.
Компоновочные размеры знаков индивидуального проектирования, изображений и надписей на них определяются высотой букв hп, из которых формируется надпись. Эта высота находится в пределах 75-500 мм и выбирается при компоновке знака в зависимости от категории автомобильной дороги или улицы города. От высоты букв, в свою очередь, зависит ширина литерной площадки, в которой размещена эта буква на масштабной сетке. Общая длинна надписи определяется суммой литерных площадок. Остальные элементы знака: ширина каймы, расстояние между каймой и надписью, расстояние между строками зависят также от принятой высоты hп. Габаритные размеры определяют после его компоновки.
Опоры дорожных знаков
Для установки знаков в качестве несущих элементов используют специальные стойки, выполненные из стали, железобетона или дерева. Деревянные стойки применяют на автомобильных дорогах низших категорий. При размещении знаков над проезжей частью их монтируют на рамных (арочных) опорах или консолях. В городах широко применяют подвеску знаков на тросовых растяжках или их крепление на кронштейнах к стенам зданий и мачтам освещения. Необходимая длина опоры (рис. 2.2) при различных схемах установки дорожных знаков:
Рис.2.2. Расчетная схема опоры для установки дорожных знаков:
1- дорожный знак; 2- опора; 3-дорожное покрытие; 4- присыпная берма.
L = h1 + h2 + h3 + d,
где h1 — высота части опоры, закрытой знаком, м; h2 — высота части опоры от нижнего края знака до поверхности дорожного покрытия, м; h3 — разница высот между поверхностью проезжей части и местом установки опоры, принимаемая равной вне населенных пунктов 0,2 м для опор одностоечных, 0,3 м - для двухстоечных и 0,35 м трехстоечных; d - заглубление опоры в грунт, равное 1,5 м.
Размеры поперечного сечения и вид армирования опоры (для железобетонных опор) принимают в зависимости от расчетного изгибающего момента М, возникающего от ветровой нагрузки на знак:
М = 1,1∙W∙h ,
где 1,1 — коэффициент, учитывающий дополнительный изгибающий момент от ветровой нагрузки, действующей собственно на опору (без знака); W – Расчетная ветровая нагрузка на знак (знаки)H; h - высота приложения ветровой нагрузки, м.
Расчетную ветровую нагрузку определяют по скоростному напору ветра, принимаемому равным 539,4 Па, с учетом аэродинамического коэффициента 1,4 и коэффициента снижения ветровой нагрузки из-за небольшой высоты опоры 0,75, а также расчетной площади знака (знаков) А. Принимая во внимание расчетное значение этих показателей, изгибающий момент
M = 623.01∙A∙h
Для двух- и трехстоечных опор знаков индивидуального проектирования общий изгибающий момент уменьшается соответственно в 2 или 3 раза.
Длина опоры L и расчетный изгибающий момент М являются исходными данными для выбора типоразмера опоры по таблицам, содержащимся в стандартах на опоры дорожных знаков.
Безопасные конструкции опор выполняют с ослабленным поперечным сечением. Для этого в деревянной опоре у ее основания просверливают два сквозных отверстия, удаленные друг от друга по высоте на 300 мм. Диаметр отверстий так же, как и остальные параметры опоры, зависит от показателей L и М. Безопасные бетонные опоры выполняют из двух частей, удаленных друг от друга по высоте на 500 мм и соединенных у основания асбестоцементной трубой.
Деревянные опоры изготавливают из лесоматериалов хвойных пород. Нижнюю часть опоры, расположенную в фундаменте, покрывают горячим битумом, верхнюю (надземную) — стойкими к воздействию климатических факторов лакокрасочными материалами белого цвета. Железобетонные опоры выполняют, как правило, из бетона M-200 с использованием напрягаемой металлической арматуры. Опоры можно изготавливать из металлических или асбестоцементных труб, в верхней части которых предусмотрена установка стальных заглушек для предупреждения попадания внутрь труб атмосферных осадков.
Опоры (кроме деревянных) устанавливают в выполненные из бетона фундаментные блоки. В блоке предусматривают гнездо для установки в нем и укрепления цементным раствором опор. Ширина фундамента 0,8 м, глубина заложения 1,0—1,3 м.
Знаки крепят к стойкам опор с помощью хомутов из листовой стали с приваренными к ним уголками. Хомуты с уголками надевают на стойку и стягивают болтами. К уголкам крепят дорожный знак.
Рамные конструкции, применяемые для установки над проезжей частью указателей направления, выполняют составными из сварных элементов. Стойки могут быть железобетонные прямоугольного сечения, из металлических труб или швеллеров. Ригель, соединяющий боковые стойки, изготавливают либо из одной трубы, либо в виде пространственной фермы. К нему крепят щиты указателей.
Дорожная разметка
Разметкой называются линии, надписи и другие обозначения на проезжей части и элементах дорожных сооружений, устанавливающие порядок движения или информирующие водителей и пешеходов об условиях движения. Разметка является составной частью общей схемы организации движения транспортных средств и пешеходов, поэтому при проектировании разметки необходимо соблюдать ее соответствие устанавливаемым на дороге знакам, светофорам и другим техническим средствам управления движением.
Разметка делится на горизонтальную и вертикальную. К горизонтальной относятся продольная, поперечная и другие виды разметки (островки, надписи, указательные стрелы), наносимые на дорожное покрытие. Горизонтальная разметка, как правило, применяется на дорогах с усовершенствованными покрытиями, имеющих проезжую часть шириной 6 м и более при интенсивности движения 1000 транспортных средств в сутки и более. В населенных пунктах горизонтальная разметка применяется на скоростных дорогах, магистральных дорогах: улицах, а также и других улицах, где проходят маршруты транспортных средств общего пользования.
К вертикальной разметке относятся линии, наносимые на элементы дорожных сооружений, обстановки дорог и различных предметов, которые представляют опасность для движения, с целью предупреждения наезда на них транспортных средств.
Дорожная разметка является одним из простых и действенных средств управления движением. Ее применение способствует повышению пропускной способности дороги и улучшению видимости проезжей части и придорожной обстановки, особенно в темное время суток.
Наличие разметки на проезжей части отражается на эмоциональной напряженности водителя, что позволяет влиять на выбираемую им скорость и траекторию движения. Это связано со стремлением водителя поддерживать информационную нагрузку на уровне, близком к оптимальному. Отклонение от этого уровня, вызванное, в частности, появлением на дороге разметки, заставляет водителя изменить скорость или положение автомобиля на проезжей части. Это свойство разметки используют при нанесении прерывистых продольных линий, получивших широкое распространение в практике организации движения. По данным проведенных в МАДИ специальных исследований, большая часть водителей на дорогах с прерывистой разметкой выбирает такую скорость, при которой частота мельканий fм штрихов и разрывов не превышает 3 Гц.
В связи с этим важной характеристикой прерывистой линии является отношение длин штриха и разрыва, а также их общая длина lо. Наибольшее влияние на режим движения оказывает разметка с соотношением 1:1 и наименьшее 1:3. Уменьшение общей длины штриха и разрыва ведет к снижению скорости. При общей длине штриха и разрыва 14—18 м и их соотношении 1:3 скорость движения мало отличается от скорости, характерной для дорог, где разметка отсутствует.
Сплошную осевую линию наносят на участках, на которых запрещается выезд на полосу встречного движения (например, в случаях ограниченной видимости). Это повышает безопасность движения, однако вызывает некоторое снижение скорости и пропускной способности дороги. Кроме того, находящаяся рядом с водителем сплошная линия, как и любое ограничение, способствует развитию его утомления. Поэтому разделение транспортных потоков противоположных направлений с помощью сплошной линии разметки должно быть в каждом случае оправданно. Особое значение это приобретает на дорогах с узкой проезжей частью (шириной 6-6,5 м), когда водители вынуждены двигаться у края дороги, заезжая порой на обочину, что не всегда является безопасным.
Нанесенная у края проезжей части сплошная линия особенно эффективна в темное время суток, так как позволяет водителю лучше ориентироваться и уменьшает вероятность съезда автомобиля с дороги. Вместе с тем в условиях узкой проезжей части она также способствует снижению скорости. Учитывая это обстоятельство, нередко обе линии (сплошные краевую и осевую) применяют на отдельных участках дорог в целях выравнивания скоростей, так как их влияние сказывается, прежде всего, на быстро движущейся части транспортного потока.
Для горизонтальной разметки в нашей стране принят белый цвет, что обеспечивает ее наилучшую видимость в различных дорожных условиях. Исключение составляют линии, связанные с ограничением остановки и стоянки транспортных средств, для которых применяют краску желтого цвета. Вертикальная разметка представляет собой сочетание черного и белого цветов.
Цвет дорожной разметки, ее форма и размеры, принятые в нашей стране, соответствуют рекомендациям международной Конвенции о дорожных знаках и сигналах. В РФ действует ГОСТ Р 51256 – 99 «Технические средства организации дорожного движения. Разметка дорожная. Типы и основные параметры. Общие технические требования», который предусматривает все ее виды. Каждому виду разметки в соответствие этим стандартом присвоен номер. Первая цифра обозначает группу, к которой принадлежит разметка (1 - горизонтальная 2 - вертикальная), вторая цифра (или число) - порядковый номер разметки в группе, третья - разновидность разметки.
Исходными данными для составления схем разметки дороги дорожных сооружений являются: планировочных характеристики рассматриваемого участка дороги; обеспеченности условий движения (степень обеспечения видимости, наличие близко расположенных к проезжей части элементов дорожных сооружений и т. д.); параметры транспортных и пешеходных потоков, данные о ДТП.
Вначале определяют число полос движения, вид и параметры линий разметки. Далее проектируют разметку характерных участков, где она имеет свои особенности и отличается от предшествующей. К таким участкам, как правило, относятся пересечения и примыкания дорог, подъемы и спуски, кривые в плане, остановочные пункты транспортных средств общего пользования и т.д. Особое внимание уделяется разметке участков в местах повышенной аварийности, возможных заторов движения и где предусмотрены ограничения скорости, запрещение обгонов, остановок стоянок автотранспорта. На последнем этапе на полученную таким образом схему наносят указательные стрелы, номер дороги или другие надписи.
Во всех случаях, применение сплошных линий разметки, связанных с дополнительными ограничениями для участков движения, должно быть обосновано. Вводимые знаками ограничения могут носить временный характер, что достигается применением дополнительных табличек. При использовании разметки таких ограничений нет. Вводимые ею ограничения всегда носят постоянный характер.
При разметки дорог на прямых горизонтальных участках в качестве прямых горизонтальных участков в данном случае (с точки зрения идентичности применяемой разметки) рассматриваются участки дорог и улиц, где расчетная видимость, продольные уклоны, радиусы горизонтальных и вертикальных кривых соответствуют нормативным требованиям. На таких участках разметку в основном применяют для обозначения осевой линии, полос движения, края проезжей части, разделительной полосы, реверсивных полос, полос движения для транспортных средств общего пользования. Кроме того, в рассматриваемом случае разметку можно применять также для обозначения сужения проезжей части (например, перед препятствием или при уменьшении числа полос движения в данном направлении), нанесения на проезжую часть номера дороги или других надписей. Характер разметки зависит от ширины проезжей части, числа полос движения, режима движения транспортных средств и принятой схемы организации движения.
При разметке ширину полосы движения принимают согласно требованиям действующих строительных норм и правил. Если поперечный профиль дороги не соответствует этим требованиям, то минимальная ширина размечаемой полосы может быть принята 3 м. В отдельных случаях допускается уменьшение ширины полосы до 2,75 м при условии движения по этой полосе только легковых автомобилей и введения необходимых ограничений на режим движения.
Вертикальную разметку применяют для предупреждения наезда транспортных средств на опоры и пролетные строения мостов и путепроводов, ограждающие устройства и их опоры, круглые тумбы на разделительных полосах и островках безопасности, вертикальные поверхности островков безопасности, бордюры, торцовые части парапетов и т. п.
При разработке схем вертикальной разметки на дороге выявляют элементы инженерных сооружений, обстановки дороги и других объектов, расположенных в непосредственной близости от проезжей части или обочины и представляющих опасность для движения. При этом немаловажную роль играют материалы анализа причин ДТП и данные обследования технического состояния дорог и дорожных сооружений. На сооружения, элементы дорожной обстановки и другие подлежащие разметке объекты составляют ведомость с указанием мест их расположения и номеров разметки, которую на них наносят.
При устройстве пешеходных переходов в качестве технических средств организации движения применяют дорожные знаки и разметку, островки безопасности, пешеходные ограждения, а также транспортные и пешеходные светофоры.
Ширина перехода определяется с учетом интенсивности пешеходного движения из расчета 1 м на каждые 500 пешеходов в час, но не должна быть менее 4 м. Для повышения безопасности движения на улицах местного значения в жилой застройке, где нет движения маршрутных транспортных средств, перед нерегулируемым пешеходным переходом целесообразно устройство искусственной неровности высотой H= 0,1 м и длиной L= 3-7 м она заставит водителей принудительно снизить скорость. Меньшее значение L соответствует предельно допустимой скорости 20 км/ч, большее – 40 км/ч. Это зависит в каждом конкретном случае от зонального ограничения скорости. Для того чтобы водитель после искусственной неровности не успел увеличить скорость, расстояние от неровности до пешеходного перехода не должно превышать 50 м. У начала неровности устанавливают знак 5.20 «Искусственная неровность». Перед неровностью за 50-100 м (в населенных пунктах) устанавливают предупреждающие знаки: 1.17 «Искусственная неровность» и 3.24 «Ограничение максимальной скорости». На гребне искусственной неровности, а также у ее начала (с обеих сторон) наносят разметку 1.25 «Обозначение искусственных неровностей». Нерегулируемый пешеходный переход может быть совмещен с искусственной неровностью. В этом случае применяется трапециевидная неровность (рис. 2.1), гребень которой представляет собой горизонтальную площадку шириной, равной ширине пешеходного перехода. Как и в предыдущем случае высота гребня неровности 0,1 м, длина L1 наклонного участка при ограничении скорости до 20-30 км/ч составляет 1,0—1,15 м и до 40 км/ч - 1.75-2,0 м. Установка дорожных знаков такая же, как и в предыдущем случае. На гребень неровности наносится разметка 1.14.1 или 1.14.2, на наклонную часть - разметка 1.25, как показано на (рис. 2.2)
Внеуличный пешеходный переход обозначают знаками 6.6 или 6.7, которые в зависимости от символа информируют пешеходов о месте подземного или надземного перехода. Знаки устанавливают изображением навстречу движению основных пешеходных потоков у лестничных сходов пешеходных тоннелей, мостов и путепроводов. На пешеходных переходах большого протяжения (ширина проезжей части более 14 м) целесообразно устройство островков безопасности.
Их назначение — создание на площадях или по оси улиц и дорог свободной от движения транспортных средств зоны для пешеходов, не успевших без остановки перейти проезжую часть от тротуара до тротуара. Длина площадки ожидания островка безопасности соответствует ширине пешеходного перехода. Ширину островка определяют шириной центральной разделительной полосы, а при ее отсутствии обычно принимают не менее 2 м. Если длительность такта светофорной сигнализации, разрешающего движение пешеходов, рассчитывают из условия пересечения пешеходами только половины проезжей части - от тротуара до островка безопасности, то ширина островка безопасности
bo = Nпш ∙Tц ∙f/(3600∙bп),
где Nпш - интенсивность пешеходного движения в обоих направлениях, чел/ч; f - площадь, занимаемая одним пешеходом на островке безопасности (она может быть принята равной 0,3 м2); bп - ширина пешеходного перехода, м. Островки безопасности, как правило, выполняют в одном уровне с проезжей частью. Исключение составляют островки, являющиеся частью приподнятой разделительной полосы.
Установка дорожных знаков
Дорожные знаки применяют на автомобильных дорогах и УДС города для организации дорожного движения по принятой схеме и обеспечения безопасности участников движения. Они устанавливают определенный порядок или информируют водителей и пешеходов об условиях движения на пути их следования.
При выборе места установки знака учитывают характер передаваемой им информации, а также интенсивность и скорость движения транспортных средств на этом участке. В зависимости от значения знака водитель может совершать различные действия, вплоть до остановки автомобиля. Поэтому расстояние видимости и расстояние от знака до места, о котором он предупреждает, должны быть достаточными для оценки его содержания, принятия решения и выполнение водителем определенных действий по управлению автомобилем.
При изучении дорожно-транспортной ситуации в г. Йошкар-Оле было выявлено ряд недостатков в правильности установки и информативности дорожных знаков.
Установка дорожного знаков
На перекрестке ул. Зарубина - ул. Анциферова (фото 9) отсутствует знак 5.15.1 «Направление движение по полосам», отсутствие которого приводит к нарушению правил проезда перекрестков и нарушению движения по полосам. Такая же ситуация наблюдается и на других улицах, ул. Красноармейская (фото 10, 11), ул. В. Интернационалистов (фото12), ул. Петрова (фото 13). Считаю необходимым установить дорожные знаки с целью информирования участников дорожного движения о направлении движения по полосам.
На некоторых улицах города отсутствуют знаки особых предписаний 5.21 «Жилая зона», применяющиеся для обозначения территории (зоны), в пределах которой действуют требования правил дорожного движения, устанавливающие порядок движения в жилой зоне (фото 14, 15, 16, 17, 18, 19) и знаки 5.22 «Конец жилой зоны» применяют для обозначения конца жилой зоны. Отсутствие данных знаков ведет к тому что участники дорожного движения (водители и пешеходы) не информированы о том, что они находятся в жилой зоне или за ее пределами. В жилой зоне действуют правила дорожного движения согласно которым, движение пешеходов разрешается как по тратуарам, так и по проезжей части. Пешеходы имеют преимущество, однако они не должны создовать необоснованные помехи для движения транспортным средствам. Запрещаются сквозное движение, учебная езда, стоянка с работающим двигателем, а так же стоянка грузовых автомобилей с разрешенной максимальной массой более 3,5 т вне специаль-но выделенных и обозначенных знаками мест.
Замена дорожных знаков
Выявленные несоответствия техническим требованиям содержания дорожных знаков и, как следствие, их не информативность (фото 20-33). Согласно ГОСТ 52290-2004 «Технические средства организации дорожного движения. Знаки дорожные. Общие технические условия» [14] замену или восстановление поврежденных дорожных знаков (кроме знаков приоритета) следует осуществлять в течение 3 суток после обнаружения, а знаки приоритета – в течение суток. Необходимо произвести замену данных дорожных знаков с целью повышения их информативности для участников дорожного движения.
Нанисение дорожной разметки
Разметка является составной частью схемы организации движения транспортных средств и пешеходов, поэтому при проектировании разметки необходимо соблюдать ее соответствие устанавливаемым на дороге знакам, светофорам и другим техническим средствам управления движением.
Она помогает водителю выбрать правильное положение автомобиля на проезжей части дороги, особенно в случаях сложных пересечений и примыканий, скорость движения, а также служит для обозначения на дороге сложных участков.
Разметкой называют линии, надписи и другие обозначения на проезжей части и элементах дорожных сооружений, устанавливающие порядок движения или информирующие водителей и пешеходов об условиях движения. На большинстве улиц города отсутствует горизонтальная разметка (ул. Зарубина, ул.Анциферова, ул. Петрова, ул. Эшкинина, ул. В. Итернационалистов (фото 9-13)). Ее отсутствие приводит к нарушению правил проезда перекрестков и нарушению движения по полосам. Вертикальная разметка не соответствует ГОСТ Р 52289-2004 [15] на виадуке по ул. Карло-Маркса, (фото34, 35), на Кокшайском и Сернурском тракте (фото 36, 37).
Общие положения
Организацию движения транспорта и пешеходов и ограждение мест дорожных работ при строительстве, реконструкции, ремонте и содержании автомобильных дорог следует выполнять в соответствии с инструкцией по организации движения и ограждению мест производства дорожных работ, разработанной на основе действующих нормативных документов. До начала дорожных работ дорожная организация составляет привязанные к местности схемы организации движения транспортных средств и пешеходов на участке проведения работ. На схемах показывают геометрические параметры ремонтируемого участка (ширина проезжей части и обочин, радиусы кривых в плане, продольный уклон, тип покрытия и т.д.) с указанием искусственных сооружений, расположения съездов, въездов и объездов, мест расстановки дорожных знаков, нанесения при необходимости временной разметки, ограждений, расположения сигнальных фонарей, складирования строительных материалов. На схеме указывают вид и характер дорожных работ, сроки их исполнения, наименование организации, проводящей работы, телефоны и фамилии должностных лиц, составивших схему и ответственных за проведение работ. Схемы организации движения и ограждения мест производства дорожных работ утверждаются руководителем дорожной организации и заблаговременно согласовываются с органами ГИБДД.
Согласование с ГИБДД производится при выполнении всех видов дорожных работ в пределах полосы отвода, за исключением работ по содержанию дорог. В случае устройства объездов согласовываются их маршруты. В местах краткосрочных дорожных работ (ликвидация ямочности, замена дорожных знаков, разметка проезжей части и т.д.), учитывая подвижный характер их проведения, с органами ГИБДД согласовывают только схемы организации движения и ограждения с указанием границ участков работ без конкретной привязки к местности.
До полного обустройства ремонтируемого участка временными знаками и ограждениями запрещается размещать на проезжей части и обочинах дорожные машины, инвентарь, материалы для ремонта.
За границы участка дорожных работ следует считать первое и последнее ограждающее средство, установленное на проезжей части, обочине или тротуаре и изменяющее направление движения.
Перед началом работ рабочих и машинистов дорожных машин инструктируют по технике безопасности и схеме ограждения места работ, о применяемой условной сигнализации, подаваемой жестами и флажками, о порядке движения, маневрирования дорожных машин и транспортных средств в местах разворота, въездах и съездах, местах складирования материалов и хранения инвентаря.
Ответственность за соблюдение требований инструкции возлагается на руководителей дорожных хозяйств и на лиц, непосредственно руководящих дорожными работами, а при производстве работ сторонними организациями - на соответствующих работников этих организаций.
О месте и сроках выполнения дорожных работ в случае устройства объездов или ухудшения условий движения общественного транспорта по ремонтируемому участку дорожная организация должна заблаговременно извещать предприятия общественного транспорта.
Требования перед началом и во время производства работ
Подготовить необходимый для работы инструмент и средства
индивидуальной защиты и проверить их исправность.
Внимательно осмотреть рабочее место и оградить его типовыми
инвентарными ограждениями, конусами, тумбами, штакетными барьерами или
сплошными деревянными ограждениями и дорожно-сигнальными переносными
знаками. В темное время суток и во время тумана по внешним контурам
ограждений и на дорожно-сигнальных знаках вывесить сигнальные красные
фонари. Получить задание от бригадира и одеть положенную спецодежду,
сигнальные жилеты и индивидуальные средства защиты.
При укладке сборных бетонных изделий (бордюрный камень,
Укрепительная плитка, лотки и др.)[17] рабочий обязан пользоваться ломами, крючками и другими приспособлениями.
Обсадку бордюрных камней трамбовкой разрешается производить
только через деревянную прокладку.
Подъем и перемещение тяжестей вручную на 1 чел:
10 кг - для женщин старше 18 лет, при чередовании с другой работой (до 2 раз в час); 7 кг - постоянно в течение рабочей смены.
Предельная допустимая величины динамической работы совершаемой в течении каждого часа рабочей смены:
1750 кгм – с рабочей поверхности; 875 кгм – с пола.
Для мужчин старше 18 лет – до 50 кг, если работа носит не постоянный характер, но не более 7000 кгм в смену.
При открывании бортов грузового автомобиля вначале следует
открывать задний борт, а затем боковые. Рабочие должны находиться сбоку
открываемого борта. Запрещается открывать борта, если в кузове находятся
люди. При перевозке грузовым автомобилем штучного камня и бордюра, они должны быть размещены по всей площадке кузова автомобиля равномерно Перевозка людей в кузове вместе с камнем и бордюром запрещается.
При работе с ручным инструментом к нему предъявляют следующие требования:
- рукоятки должны быть изготовлены из прочной, выдержанной древесины дуба, клена, бука и других твердых пород;
- инструмент должен быть насажен на рукоятки так, чтобы он не мог с них соскочить, для чего рукоятка расклинивается;
- затылки (бойки) клиньев, зубил и других инструментов должны быть гладкими и ровными, без сколов, выбоин, трещин и заусениц;
- стальные ломы должны быть круглого сечения и иметь один конец в форме лопаточки, а другой - в виде четырехгранной пирамиды. Погнутый лом применять запрещается, его следует заменить на исправный.
После окончания смены[18] рабочий должен очистить и сдать инструмент в специальную кладовую или сложить в специально отведенное для этого место.
По окончании работ необходимо:
- сдать в кладовую предохранительные пояса;
- спецодежду сдать на хранение в гардеробную; спецодежда хранится отдельно от повседневной; передавать ее другим лицам запрещается;
-доложить руководителю работ о выполнении задания, состоянии инструмента.
О всех замеченных неполадках механизмов, возможных опасностях в ходе работы необходимо сообщить мастеру или прорабу.
При складировании материала на обочине не ограждённого участка дороги необходимо установить перед ним на расстоянии 5-10м переносной барьер и предупреждающий знак 1.25 "Дорожные работы".
При осмотре дороги мастера и другие работники должны идти по левой обочине, т.е. навстречу транспортному потоку.
Расчет капитальных вложений
В капитальные вложения входят стоимость оборудования и все виды работ по его установке.
Составляем локальные сметы и сводный сметный расчет для каждого вида мероприятий. В перечень работ включаются следующие работы: переустановка дорожного знака, установка дублирующего дорожного знака, замена ряда дорожных знаков, нанесение горизонтальной и вертикальной разметки.
Локальная смета №1
Таблица 5.1
Локальная смета №2
Таблица 5.2
Локальная смета №3
Таблица 5.3
Локальная смета №4
Таблица 5.4
Локальная смета №5
Таблица 5.5
Локальная смета №6
Таблица 5.6
Калькуляция затрат на нанесение вертикальной разметки (на 1 м2 дороги)
| Наименование работ | Ед. изм. | Кол - во | Цена за ед., р | Сумма, р |
| ФЗП | 79,44 | |||
| Начисления на з/плату(26% ФЗП) | 29,39 | |||
| Накладные расходы(96% ФЗП) | 76,26 | |||
| Плановые накопления(50% ФЗП) | 39,72 | |||
| Затраты на эксплуатацию машин и механизмов: | ||||
| - эксплуатация Л 24 | час | 0,156 | 117,84 | 5,77 |
| - эксплуатация ГАЗ-53 | час | 0,156 | 130 | 8,78 |
| Используемые материалы: | ||||
| - Нитрокраска ЭП-5155 | Кг. | 4,0 | 324,41 | 1297,64 |
| - Растворитель | Кг. | 1,0 | 148,35 | 148,35 |
| ВСЕГО | 1685,35 | |||
| НДС (18%) | 303,36 | |||
| ИТОГО | 1988,71 |
Для проведения мероприятий, запланированных в дипломном проекте, необходимо нанести 8 м2 вертикальной разметки.
Заключение
В данном дипломном проекте разработан комплекс мероприятий по повышению условий безопасности движения транспортных средств в г.Йошкар-Ола.
Разработанные мероприятия позволят снизить количество дорожно-транспортных происшествий и обеспечить безопасность движения на рассматриваемых участках улиц города.
На начальной стадии разработки дипломного проекта проведены анализы аварийности и интенсивности движения транспортных потоков. Данные по аварийности были получены документальным изучением.
При разработке практических мероприятий по организации дорожного движения проектировалось перенос места установки дорожного знака обладающего плохой информативностью, установка, дублирование, замена дорожных знаков, нанесение дорожной разметки. Разработанные нами мероприятия могут быть внедрены на улично-дорожной сети г. Йошкар-Олы.
В разделе по безопасности жизнедеятельности нами были рассмотрены: разработка мероприятий по организации безопасного проезда автомобильного транспорта в местах производства дорожных работ; охрана труда и техника безопасности при ремонте и содержании автомобильных дорог; требования по охране труда перед началом и во время производства работ.
Технико-экономическое обоснование дипломного проекта позволяет определить экономическую эффективность предлагаемых нами мероприятий.
В целом проведенные мероприятия по организации безопасного дорожного движения оцениваются как положительные и рекомендуются к применению.
Список литературы
1. Аксенов В.А., Давыденко Д.А. Оценка эффективности мероприятий, повышающих безопасности дорожного движения. - М.: ВНИИБД,
1980 г. -240 с.
2. Бабков В.Ф. Дорожные условия и безопасность движения. - М.: Транспорт, 1982 г.- 288 с.
3. Бегма И.В., Гаврилов Э.В., Калужский Я.А. Учет психофизиологии водителя при проектировании автомобильных дорог. - М.: Транспорт, 1976. – 88с.
4. Бена Э., госковец И., Штикар И. Психология и физиология шофера. - М.: Транспорт, 1965 г. – 190с.
5. Клинковштейн Г.И., Афанасьев М.Б. Организация дорожного движения. - М.: Транспорт, 1997г. – 231с.
6. Котик М.А. Психология и безопасность. Изд. 3-е, испр. И доп. – Таллин: Валгус,1989. – 448с.: илл.
7. Лобанов Е.М. Транспортная планировка городов.- М.: Транспорт, 1990
8. Лобанов Е.М. Проектирование дорог и организация движения с учетом психофизиологии водителя. – М.: Транспорт, 1980. - 311с.
9. Лукьянов В.В. Безопасность дорожного движения.М.: Транспорт,1983.
10. Попова Е.П., Луковецкий М.А. Определение экономической эффективности мероприятий по повышению безопасности дорожного движения. - М.: МАДИ, 1998.
11. Самойлов Д.С., Юдин В.А. Организация и безопасность городского движения. - М.: Высшая школа, 1972.
12. Сильянов В.И. Теория транспортных потоков в проектировании автомобильных дорог и организации движения.- М.: Транспорт, 1984.
13. Ставничий Ю.А. Дорожно-транспортная сеть и безопасность движения. - М.:Транспорт,1984.
14. ГОСТ Р 52289-2004 «Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств».
15. ГОСТ Р 52290-2004 «Технические средства организации дорожного движения. Знаки дорожные. Общие технические требования».
16. ГОСТ Р 52605-2006 «Технические средства организации дорожного движения. Искусственные неровности. Общие технические требования. Правила применения»
17. ВСН 37-84 «Инструкция по организации движения и ограждения мест производства работ»
18. СНИП Ш-4-80 «Правила техники безопасности в строительстве, ремонте и содержании автомобильных дорог».
Содержание
Введение
1. Особенности восприятии водителем дорожной обстановки
1.1 Роль человеческого фактора в организации дорожного движения
1.2 Психофизиология водителя
1.3 Дорожные условия как фактор, определяющий надежность работы водителя
1.4 Использование психофизиологических показателей для оценки надежности водителя
1.5 Оценка надежности водителя тестовыми методами
1.6 Анализ аварийности по городу Йошкар-Ола
2. Технические средства организации дорожного движения
2.1 Дорожные знаки. Назначение и классификация
2.1.1 Установка и зоны действия знаков
2.1.2 Применение дорожных знаков в различных условиях движения
2.1.3 Применение знаков на пересечениях и примыканиях
2.1.4 Опоры дорожных знаков
2.2 Дорожная разметка
2.3 Направляющие пешеходные ограждения
3. Мероприятия по организации дорожного движения
3.1 Установка дорожных знаков
3.1.1 Смена места установки дорожного знака обладающего плохой информативностью
3.1.2 Установка дублирующего дорожного знака
3.1.3 Установка дорожных знаков
3.1.4 Замена дорожных знаков
3.2 Нанесение дорожной разметки
4. Охрана труда для дорожных рабочих при строительстве и ремонте автомобильных дорог
4.1 Общие положения
4.2 Разработка мероприятий по организации безопасного проезда автомобильного транспорта в местах производства дорожных работ
4.3 Охрана труда и техника безопасности при ремонте и содержании автомобильных дорог
4.4 Требования перед началом и во время производства работ
5. Технико-экономическое обоснование
5.1 Расчет капитальных вложений
5.2 Оценка ущерба 9 от дорожно-транспортных происшествий
Заключение
Список литературы
Введение
Дорожное движение – сложная динамическая система взаимодействия транспортных и пешеходных потоков. Сложность управления такой системой заключается в необходимости обеспечения бесконфликтного существования всех участников дорожного движения в ограниченном пространстве.
Увеличение интенсивности, изменение структуры и скоростных режимов транспортных потоков, а также увеличение количества транспортных средств, предъявляет все более жесткие требования к средствам управления и организации дорожного движения, призванным обеспечить необходимый уровень эффективности и безопасности движения. Обеспечение такого уровня осуществляется методами управления и организации дорожного движения, которые включают научные, инженерные и организационные мероприятия, и может быть достигнуто при своевременном и полном информировании участников движения об изменениях условий движения, дорожно-транспортных ситуаций, что в конечном итоге позволит водителям и пешеходам выбрать правильное направление и безопасный режим движения.
Условия жизни в городе зависят от налаженного транспортного обслуживания, осуществляемого транспортными средствами. Их движение должно быть организовано таким образом, чтобы водитель транспортного средства мог заранее предвидеть дорожную ситуацию. Большую роль в организации дорожного движения играют технические средства организации дорожного движения, которые применяются:
· в местах, где встречаются конфликтные потоки;
· в местах, где необходимо регулировать и информировать участников дорожного движение;
· на железнодорожных переездах, паромных переправах, разводных мостах;
· для регулирования движения транспортных средств общественного пользования.
Низкое качество в организации дорожного движения приводит к увеличению числа ДТП, а следовательно и числа пострадавших. Поэтому необходимо на ранней стадии выявить все недостатки в организации и превратить их в преимущества, тем самым, увеличив безопасность движения и уменьшив аварийность.
Проанализировав интенсивность транспортных и пешеходных потоков и сложившуюся дорожно-транспортную ситуацию на улицах можно выделить следующие недостатки:
1) отсутствие, не информативность, не эффективное использование дорожных знаков и не соответствие их состояние нормативно технической документации (т.е неудовлетворительное техническое состояние);
2) отсутствие вертикальной и горизонтальной разметки.
Целью дипломной работы является оценка влияния, качества, правильности установки и информативности дорожных знаков и иных сооружений, на безопасность дорожного движения по г. Йошкар-Ола.
Особенности восприятии водителем дорожной обстановки
Дата: 2019-05-28, просмотров: 630.
