а - судно на вершине волны, b - судно на подошве волны

Чтобы избежать дополнительных продольных нагрузок, в грузовые планы, составляемые верфью, включаются указания, каким образом в соответствии с важнейшими случаями загрузки и осадок должны распределяться грузы в трюмах по длине судна. Таким образом, достигается достаточно хорошее соответствие веса судна и выталкивающей силы в отдельных районах судна. Однако на нагрузки при волнении это оказывает лишь самое небольшое влияние. Эти нагрузки достигают максимума, когда длина волны равна длине судна. Это обстоятельство нельзя забывать, потому что наряду с обычными океанскими штормовыми волнами длиной 90—100 м наблюдаются волны длиной до 900 м, а высота волны при сильном шторме и в ураган достигает 13 м и больше. Если вершина волны находится на середине длины судна (судно на вершине волны), то в средней части судна преобладает выталкивающая сила, а в оконечностях, находящихся на подошве волны, весу судна противодействуют лишь небольшие выталкивающие силы. Поэтому в районе середины судна возникают особенно большие изгибающие моменты, которые в палубах вызывают растягивающие напряжения, а в днище - сжимающие. Если вершины волн находятся под оконечностями судна (судно на подошве волны), то в средней части судна вес преобладает над выталкивающей силой, в то время как в оконечностях силе веса противодействует большая выталкивающая сила. Вследствие этого в районе середины судна возникают изгибающие моменты, которые в верхних палубах вызывают напряжения сжатия, а в днище - напряжения растяжения.

При проектировании судна изгибающие моменты, возникающие при волнении на море, рассчитывают предварительно для различных вариантов нагрузки и принимают для корпуса судна такие размерения, чтобы он воспринимал изгибающие моменты, не ломаясь. Судно должно прогибаться не более чем на 1/500 часть своей длины, т. е. для судна длиной 150 м максимальный допустимый прогиб составляет 30 см. Поперечная нагрузка судна возникает вследствие гидростатического давления, которое действует на бортовую наружную обшивку в горизонтальном, а на днище - в вертикальном направлении. Эти давления зависят от осадки, качки (килевой и бортовой) и волнения. Листы и связи корпуса судна испытывают в первую очередь нагрузку на изгиб. Наряду с этими нагрузками, вызванными давлением воды, при передвижении во льдах, особенно в полярных областях, возникают большие давления на бортовую наружную обшивку, которые воспринимаются особо усиленными листами наружной обшивки и конструктивными связями. Изнутри на набор судна воздействует вес груза, машинных установок, оборудования и оснащения, а также собственный вес. Отчасти эти силы (веса) противодействуют гидростатическому давлению; так, например, вес груза на днище судна или массовые и наливные грузы действуют своим давлением на наружную обшивку непосредственно против гидростатической выталкивающей силы или бокового давления. В свою очередь, вес грузов на палубах действует не только на подпалубные связи, но и на бортовой набор судна. Чтобы избежать избыточных нагрузок на связи, в планах размещения грузов, которые дают верфи, указываются также допустимые нагрузки на днище и палубы в кПа.