Результаты раздельного и, главным образом, сравнительного исследований оцениваются исходя из общих положений трасологической экспертизы, с учетом не только признаков объектов, но и особенностей механизма следообразования.

В процессе идентификационного исследования эксперт, как правило, не устанавливает полного совпадения признаков. Наряду с совпадениями обнаруживают и ряд различий, из-за чего возникает вопрос о последовательности оценки признаков. Практика показывает, что целесообразнее начинать с выяснения идентификационного значения различающихся признаков. Эксперт должен установить, появились ли они в результате видоизменения или разных условий отображения одного и того же признака либо это отображения двух различных признаков. Если различия закономерны и общие признаки не совпадают либо общие признаки совпадают, но различаются частные, то следует сделать вывод об отсутствии тождества. Здесь очень важно отграничить различающиеся признаки от ложных (мнимых) различий, возникающих из-за деформации объекта, которая влечет за собой искажение признаков. С учетом этого, эксперт должен производить оценку различий, основываясь на признаках, характеризующихся определенной устойчивостью к искажениям, например таких, как взаиморасположение особенностей.

После изучения различий эксперт переходит к оценке совпадающих признаков. Они рассматриваются с точки зрения достаточности, устойчивости, индивидуальности выявленной совокупности совпадающих признаков.

Достаточность совокупности выявленных признаков определяется с учетом их идентификационной значимости (частоты встречаемости) и количества. Наибольшую значимость имеют местоположение и взаиморасположение признаков, в то время как форма и размер деталей на шине подвержены существенным изменениям, а их отображениям свойственны отклонения.

Оценка степени устойчивости отображенных признаков является важным фактором исследования, позволяющим повысить надежность выводов. Так, признаки производственного происхождения (недопрессовки, отсутствие перемычек и др.) в процессе эксплуатации шины, как правило, уменьшают свою глубину и лишь незначительно форму и размер на поверхности. Иными словами, внешнее строение их достаточно устойчиво, по сравнению с аналогичными признаками, возникшими при эксплуатации (трещины, разрезы и др.), изменение которых происходит быстрее.

Экспертный вывод готовится на протяжении всего хода экспертизы и основывается на результатах детального исследования, а также количественно-качественной характеристике совпадающих и различающихся признаков. Если формулируется общий вывод о наличии тождества, эксперт должен объяснить причины возникновения тех или иных различий. При отрицательном выводе о тождестве следует давать всю возможную информацию об искомом объекте.

Вывод в категорической положительной форме формулируется таким образом: «След, зафиксированный в гипсовом слепке, изъятом с места происшествия (конкретно), образован протектором шины модели… установленной на левом переднем колесе автомобиля…».

При категорическом отрицательном выводе эксперт указывает: «След, зафиксированный в гипсовом слепке, изъятом с места происшествия (конкретно), образован не шиной, установленной на автомобиле… Данный след образован шиной модели… которая может быть установлена на автомобилях следующих марок…».

Оформление материалов исследования. Структурно заключение эксперта состоит из трех частей: вводной, исследовательской и выводов, которые отражают ход и результаты исследования.

Вводная часть, где излагаются обстоятельства дела, должна содержать все имеющиеся данные как о следах, так и о проверяемой шине (величину пробега, дорожно-климатические условия ее эксплуатации за период между событием преступления и моментом изъятия, сведения о возможном ремонте и т. д.).

В исследовательской части представлены данные, полученные экспертом в ходе предварительного и длительного исследований каждого следа, проверяемой шины или ее экспериментальных образцов.

От результатов исследования и формы выводов существенно зависит и содержание фототаблицы, прилагаемой к заключению эксперта.

Если сделан отрицательный вывод о наличии тождества и определена модель шины, оставившей след, то содержание фототаблицы такое же, как и при установлении модели шины. В случае положительного результата идентификационной экспертизы в фототаблицу необходимо поместить, кроме снимков общего вида объектов, увеличенные изображения участков с наиболее важными совпадающими деталями, а на снимке шины отметить часть беговой дорожки, соответствующей данному следу.

Экспертиза следов колес с жесткой шиной проводится по методике, принципиально не отличающейся от следов пневматических шин.

Выше отмечалось, что на местах дорожно-транспортных происшествий кроме следов шин остаются другие следы. Определенные следы проявляются и на самом транспортном средстве.

Следы столкновения исследуются по методике исследования следов орудий взлома. Однако в данном случае вопрос решается не по одному следу, оставленному какой-либо частью автомобиля, а по совокупности всех следов, возникших в результате столкновения. Поэтому отделять какие-либо детали транспортного средства для проведения экспертизы нельзя, так как при этом уничтожается много признаков (высота, положение, взаимное расположение).

Отделившиеся от автомобиля части исследуются по методике установления целого по частям, аналогично исследуются и обрывки одежды потерпевшего, обнаруженные на автомобиле.

Частицы краски и каких-либо других веществ направляются на химическое или другое исследование.

Обнаружение, фиксация и тщательное исследование всех следов транспортных средств служат быстрейшему установлению события происшествия и розыска лиц, его совершивших.

Экспертиза следов гусениц,

  колесного гужевого транспорта и саней

Экспертиза следов гусениц, колесного гужевого транспорта и саней выполняется по общепринятой методике трасологической экспертизы. Однако правильное проведение исследования требует от эксперта знания механизма следообразования, а также особенностей отображения и анализа признаков следообразующего объекта.

Следы гусениц. Следы гусениц возникают вследствие статического (по нормали) и динамического (по касательной) воздействий тракторов на следовоспринимающую поверхность. При этом динамическое воздействие очень незначительно и проявляется лишь в начале и конце контакта. В объемных следах за счет скольжения образуется сдвиг.

К числу общих признаков ходовой части гусеничных транспортных средств следует отнести:

¾ размер колеи;

¾ ширину и шаг (длину одного звена) гусеницы;

¾ количество звеньев;

¾ форму и размер грунтозацепов.

Для определения ширины колеи необходимо измерить расстояние между следами гусениц: либо по центру, либо между их внутренним и наружным краями.

Ввиду того что в поверхностных следах отображаются лишь гребни грунтозацепов, общая ширина которых несколько меньше полной ширины звена гусеницы, последнюю можно измерить только в объемном следе.

Общее количество звеньев устанавливают, если в следе имеются два последовательных отображения одной и той же особенности.

Частными признаками гусениц (звеньев) являются наличие, форма, размер, местоположение и взаиморасположение различных повреждений и дефектов грунтозацепов. Эти признаки отображаются, как правило, в объемных следах.

Следы колесного гужевого транспорта. К колесному гужевому транспорту относятся повозки, у большинства которых используются деревянные колеса с металлическими шинами. Протяженность их следов на месте происшествия, как правило, невелика. При этом в роли объектов исследования выступают чаще всего объемные следы, зафиксированные в гипсовых слепках. Изготовление колес носит в основном кустарный характер, поэтому они являются носителями целого комплекса индивидуальных особенностей.

К основным деталям колеса относятся: центральная ступица, ступицы и деревянный обод. На обод одевают предварительно разогретую сварную металлическую шину в виде обруча. После охлаждения шина плотно охватывает обод, а для надежности дополнительно крепится к нему с помощью муфт, болтов и гвоздей.

Часто ширина обода и шина не соответствуют друг другу, или при одинаковой ширине шина несколько смещена относительно обода. Указанная особенность отображается в следе в виде уступа.

При исследовании колес с металлическими шинами в качестве идентификационных признаков могут быть использованы:

¾ длина окружности, ширина и толщина металлической шины;

¾ ширина обода;

¾ форма, размеры сварочного шва;

¾ наличие, форма, размеры, местоположение и взаиморасположение средств крепления шины (головок, болтов, гвоздей и т. д.);

¾ наличие, форма, размеры, местоположение и взаиморасположение неровностей в виде выступов и углублений, образовавшихся в процессе изготовления или эксплуатации шины.

Необходимо отметить, что при проведении данного исследования идентифицируемым объектом является колесо, а не повозка, так как колеса на ней могли быть заменены. Замена металлической шины маловероятна, хотя и не исключена.

Следы саней. Следообразующими частями саней являются два деревянных полоза с укрепленными на них металлическими шинами. Полозья при перемещении по снежному покрову образуют плоскостные динамические следы скольжения. Исследование их проводится по общей методике трасологической экспертизы, но с учетом ряда особенностей механизма следообразования.

Движение полозьев чаще всего происходит в двух направлениях — продольном и боковом (раскат).

Если полозья расположены под углом друг к другу или к линии направления движения, образуемый след оказывается шире, чем сам полоз. Более того, даже в индивидуальных условиях в следе отображается лишь наиболее широкая контактирующая часть полоза или шины. Указанные особенности механизма следообразования в ряде случаев затрудняют или даже исключают возможность определения некоторых признаков.

Одним из основных общих признаков саней, кроме шины полоза, является их колея, определяемая расстоянием между серединами или наружной и внутренней границами следов полозьев.

К частным признакам относятся:

¾ размер, местоположение и взаиморасположение валиков и бороздок, являющихся отображением дефектов нижней поверхности полоза (трещин, заусениц и т. д.), а также средств крепления шины (гвоздей, болтов, шурупов и т. д.);

¾ соотношение ширины полоза и шины, а также положение последней относительно краев полоза ( на наличие металлической шины указывает ступенчатость следа).

Следует иметь в виду, что частные признаки обоих полозьев рассматриваются в совокупности, как признак одного объекта.

Выявленные особенности сравнивают с соответствующими характеристиками не только ходовой части исследуемых саней, но и, при необходимости, с экспериментальными следами, полученными в условиях, аналогичных существовавшим на месте происшествия.

При оценке выявленных различий учитывают особенности механизма следообразования.

ЛИТЕРАТУРА

1. Белкин Р. С. Курс криминалистики: В 3 т. М., 1997. т. 2.

2. Грановский Г. Л. Основы трасологии (Особенная часть). М., 1974.

3.  Житомирский М. М., Прищепа В. М. Криминалистическое исследование следов автомобильных шин со съемным протектором // Криминалистика и судебная экспертиза. 1973. № 10.

4. Зуев Е. И., Капитанов В. Е. Трасологические исследования по делам о дорожно-транспортных происшествиях. М., 1983.

5.  Ивашков В. А., Слепнева Л. И. Предварительное исследование материальных объектов на месте происшествия. М., 1992.

6.  Ищенко П. П. Получение розыскной информации в ходе предварительного исследования следов преступления. М., 1994.

7. Комментарий к Уголовному кодексу Российской Федерации / Под ред. Ю. И. Скуратова, В. М. Лебедева. М., 1997.

8. Криминалистика / под ред. В. А. Образцова. М., 1995.

9. Криминалистика: Учебник для вузов МВД России. Т. 2: Техника, тактика, организация и методика расследования преступлений. Волгоград, 1994.

10.  Криминалистическая экспертиза. М., 1968.

11. Криминалистическая экспертиза: Курс лекций. Вып. 1: Трасологическая экспертиза / Под ред. Б. П. Смагоринского. Волгоград, 1996.

12. О безопасности дорожного движения: Закон РФ от 15 ноября 1995 г.

13.  Осмотр места происшествия / Под ред. И. М. Дворкина. М., 2000.

14.  Особенности исследования некоторых объектов традиционной криминалистической экспертизы: Учеб. пособие / Под ред. В. А. Снеткова. М., 1993.

15.  Отпечатки протекторов шин транспортных средств. М., 1987.

16. Правила дорожного движения российской Федерации. М., 1995.

17.  Применение данных трасологии при расследовании дорожно-транспортных происшествий. М., 1976.

18.  Пророков И. И. Криминалистическая экспертиза следов. Волгоград, 1980.

19.  Сова Ф. П. Следы шин автотранспортных средств и их использование в розыскной и следственной практике. М., 1978.

20.  Судебная транспортно-трасологическая экспертиза. М., 1977.

21.  Транспортно-трасологическая экспертиза по делам о дорожно-транспортных происшествиях (диагностические исследования). М., 1988. Вып. 1, 2.

22.  Трасология: Справочник. Ч. 2: Механоскопия. Волгоград, 1998.

23.  Ярмак В. А., Жигалов Н. Ю. и др. Метод косвенного определения общих признаков автомобиля по следам поворота // Экспертная практика. М., 1992. № 34.

Глава 9

Экспертные исследования