Поможем в ✍️ написании учебной работы

Имя

Поможем с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой

Выберите тип работыЧасть дипломаДипломная работаКурсовая работаКонтрольная работаРешение задачРефератНаучно - исследовательская работаОтчет по практикеОтветы на билетыТест/экзамен onlineМонографияЭссеДокладКомпьютерный набор текстаКомпьютерный чертежРецензияПереводРепетиторБизнес-планКонспектыПроверка качестваЭкзамен на сайтеАспирантский рефератМагистерская работаНаучная статьяНаучный трудТехническая редакция текстаЧертеж от рукиДиаграммы, таблицыПрезентация к защитеТезисный планРечь к дипломуДоработка заказа клиентаОтзыв на дипломПубликация статьи в ВАКПубликация статьи в ScopusДипломная работа MBAПовышение оригинальностиКопирайтингДругое

Нажимая кнопку "Продолжить", я принимаю политику конфиденциальности

Договор м/ународной перевозки представляет собой особый вид внешнеэкономических сделок. Специфика этого договора обусловлена особенностями транспорта как естественной монополии гос-ва. Договор м/ународной перевозки включает в себя публично-правовой (определение статуса транспортной среды) и частноправовой (непосредственная организация самой перевозки) аспекты.

Кроме того, перевозка предполагает применение системы обязательного страхования гражд-ой ответственности. М/ународная перевозка — это перевозка грузов и пассажиров м/у двумя и более гос-вами, выполняемая на условиях заключенного м/у ними м/ународного соглашения. Специфика правового регулирования состоит в том, что основные вопросы перевозки решаются в м/ународных соглашениях (м/ународных транспортных конвенциях), содержащих унифицированные материально-правовые и коллизионные нормы.

При отсутствии м/ународного договора перевозка с пересечением границ не является м/ународной и регулируется национальным законод-вом. Договор перевозки — это вторичная внешнеторговая сделка, обслуживающая общую систему товародвижения.

Виды м/ународных перевозок: железнодорожным, автомобильным, воздушным, водным (речным и морским) видами транспорта. Существует еще трубопроводный транспорт, но его использование не представляет собой договор перевозки (отсутствует центральная сторона этого договора — перевозчик).

Серьезной спецификой обладают транзитные, смешанные, контейнерные и комбинированные м/ународные перевозки. В развитии и совершенствовании правового регулирования м/ународных перевозок большую роль играют универсальные и локальные м/ународные организации (ИМО, ИКАО, КВТ, МТП и др.).

Особенности применимого к договору м/ународной перевозки права заключаются в действии общих коллизионных привязок (закон места нахождения вещи, совершения договора, причинения вреда) и их трансформации в специальные (закон дороги отправления; порта назначения; места столкновения судов; закон дороги, к которой предъявлены претензии; дороги, изменяющей договор перевозки). Автономия воли является генеральной коллизионной привязкой договора м/ународной перевозки как вторичной внешнеторговой сделки.

При отсутствии соглашения сторон о праве применяется критерий наиболее тесной связи, который понимается как закон места жительства или основного места деятельности той стороны отношения, которая осуществляет исполнение, имеющее решающее значение для содержания договора (право страны перевозчика — поди. 6 п. 3 ст. 1211 ГК РФ).

Транспорт - одна из важнейших составных частей материальной базы экономики. Продукцией транспорта является перемещение грузов и людей. Продажа транспортных услуг или их покупка на мировом рынке означает участие транспорта в операциях невидимого экспорта или импорта. В отличие от продукции других отраслей народного хозяйства, продукция транспорта не имеет вещественной формы, но она материальна по своему характеру, так как в процессе перемещения затрачиваются материальные средства.

Особенность м/ународных транспортных отношений состоит в наличии иностранного элемента перевозка выполняется за границу, причем иностранный элемент присущ процессу перемещения, составляющему суть транспортной деятельности.

В настоящее время основным источником правового, регулирования м/ународных перевозок грузов, пассажиров и их багажа являются м/ународные соглашения. Ряд из них охватывает все или несколько видов транспорта. Напр., таковой является Конвенция ООН о м/ународных смешанных перевозках грузов 1980г. Наиболее важные м/ународные конвенции будут изложены в соответствующих разделах данное главы.

Помимо м/ународных соглашений в процессе регулирования м/ународных перевозок большая роль принадлежит внутригос-военным актам. В РФ - это Основы 1991 г., Гражд-ий кодекс, Кодекс торгового мореплавания 1999 г., Воздушный кодекс 1997 г.. Транспортный устав железных дорог 1998 г.. Устав внутреннего водного транспорта Союза ССР 1955 г. и др.

Правовая регламентация м/ународных перевозок тесно связана с деятельностью м/ународных организаций.

М/ународные транспортные организации возникли в конце XIX века. Они разрабатывают проекты конвенций, унифицированных правил и технических регламентов. Для рассмотрения и принятия конвенций м/ународные организации созывают дипломатические или иные конференции.

М/ународные транспортные организации создаются по видам транспорта. Наиболее многочисленными являются организации в области водного транспорта (их насчитывается более 100). Из числа межправительственных организаций безусловно самой авторитетной является М/ународная морская организация (ИМО), созданная в 1949 г. Одна из ее основных целей - поощрение устранения дискриминационных мер и излишних ограничений со стороны правительств, затрагивающих м/ународное торговое судоходство, с тем чтобы мировая торговля могла без дискриминации пользоваться услугами судоходства. В рамках данной организации разработаны и приняты Афинская конвенция о перевозке пассажиров и их багажа морем 19^74 г. (дополнена в ноябре 1976 г.). М/ународная конвенция по облегчению м/ународного морского судоходства 1965 г. (в дальнейшем неоднократно дополнена) и др.

В 1905 г. образована Балтийская и м/ународная морская организация (БИМКО). Основная задача этой неправительственной организации заключается в подготовке и пересмотре проформ чартеров и другой транспортной документации; издание типовых форм перевозочных документов для использования судовладельцами, а также - типовых форм перевозочных документов, рекомендованных родственными организациями или согласованных с представителями заинтересованных сторон.

Полезную работу по унификации транспортной документации осуществляют М/ународный морской комитет (ММК), М/ународная палата судоходства (МПС), Ассоциация латиноамериканских судовладельцев (АЛАМАР), М/ународная ассоциация независимых владельцев танкеров (ИНТЕРТАНКО) и др.

М/ународные организации по железнодорожному транспорту имеют статус неправительственных организаций. Многие из них являются региональными и занимаются узким кругом проблем. Напр., в 1969 г. учреждена Восточно-Африканская железнодорожная корпорация. Она занимается координацией перевозок грузов и пассажиров железнодорожным транспортом. В 1975 г. создана Европейская конференция по пассажирским тарифам (ЕПК). Целью организации является определение практических мер по проведению единой тарифной политики, что должно способствовать дальнейшему развитию м/ународных пассажирских перевозок. ЕПК выполняет функции тарифного союза в рамках отдельных железнодорожных сообщений. В 1950 г. создан Европейский Союз по железнодорожным перевозкам западноевропейских стран. Основная цель представление и защита в м/ународных организациях интересов европейских железнодорожных администраций во взаимоотношениях с другими м/ународными транспортными союзами и с национальными транспортными и экономическими администрациями, связанными с перевозками в м/ународном сообщении грузов и пассажиров, а также организация и осуществление м/ународных железнодорожных перевозок в пределах транспортной сети стран-членов Союза.

Среди м/ународных организаций по воздушному транспорту наиболее авторитетной является М/ународная организация гражд-ой авиации (ИКАО).Она создана в 1944 г., является специализированным учреждением ООН. Одна из целей ИКАО - предотвращение экономических потерь, вызванных неразумной конкуренцией. В рамках ИКАО разработан и принят ряд конвенций по регламентации м/ународных воздушных перевозок, напр.. Монреальская конвенция для унификации некоторых правил м/ународных воздушных перевозок (май 1999 г,).

Из региональных организаций отметим Арабский совет гражд-ой авиации (создан в 1967 г.). Ассоциацию африканских авиакомпаний (создана в 1968 г.). Ассоциацию авиакомпаний Европейского сообщества (создана в 1980 г.). Ассоциацию дальневосточных авиакомпаний (создана в 1966 г.). Основная щель этих организаций - выработка рекомендаций по унифицированию коммерческо-правовой документации относительно перевозок грузов, пассажиров и их багажа.

В настоящее время функционирует небольшое число м/ународных организаций по автомобильному транспорту и автодорогам. Так„ в 1948 г. создана М/ународная автодорожная федерация, в 1904 г.-М/ународная автомобильная федерация, в 1957 г. — М/ународный союз водителей грузовиков дальнего следования и соответствующих транспортных средств. Эти организации занимаются унификацией транспортной документации, правил дорожного движения, стандартизации систем взыскания за нарушение правил перевозки грузов, пассажиров и

Из м/ународных организаций по речному сообщению наиболее активными считаются Дунайская комиссия и Центральная комиссия судоходства по Рейну. Напр., Дунайская комиссия изучает и решает вопросы, касающиеся юр. аспектов судоходства на внутренних водных путях м/ународного значения; готовит необходимые правила относительно коммерческих вопросов плавания по Дунаю; разрабатывает единообразные нормы, касающиеся таможенного, санитарного, фитосанитарного надзора; составляет проекты соглашений по упрощению правил перевозок грузов и пассажиров.

 

Воздушные перевозки.

Правовой режим воздушной транспортной среды — это сфера действия публичного права (национального и м/ународного). Во всех гос-вах созданы специальные органы обслуживания воздушного движения (ОВД). Основным принципом ОВД является осуществление руководства полетом воздушного судна только одним диспетчером. Воздушная транспортная среда поделена па суверенное воздушное пространство конкретных гос-во и м/ународное воздушное пространство.

В м/ународном воздушном пространстве установлены районы полетной информации. В пределах района полетной информации воздушное пространство делится на контролируемое, консультативное и воздушное пространство ограниченного пользования (ограничительные и запретные зоны). На межгос-военном уровне создана глобальная система управления м/ународным воздушным движением, основная роль в которой отведена М/ународной организации гражд-ой авиации (ИКАО).

Основным документом, регулирующим использование м/ународного и национального воздушного пространства, является Чикагская конвенция о м/ународной гражд-ой авиации 1944 г. В развитии м/ународного воздушного права Чикагская конвенция сыграла ни с чем не сравнимую роль. Конвенция установила общие правила деятельности гражд-ой авиации при осуществлении м/ународных сообщений; категории м/ународных полетов (регулярные и нерегулярные); определила понятие м/ународных рейсов и воздушных трасс.

Регулярные полеты воздушных судов, совершающих м/ународные рейсы, осуществляются по воздушным трассам, прохождение которых оговаривается в двусторонних и многосторонних м/ународных соглашениях о воздушном сообщении.

Основная цель Чикагской конвенции — правовое регулирование м/ународных воздушных сообщений и коммерческой деятельности. В Конвенции закреплен перечень коммерческих свобод воздуха: основные, дополнительные, запрет каботажа. К Чикагской конвенции принято 18 приложений. На основе Конвенции создана М/ународная организация гражд-ой авиации (ИКАО). Устав ИКАО является частью Конвенции. В настоящее время в рамках ИКАО разрабатываются м/ународные авиационные регламенты.

Юр. основой м/ународных воздушных сообщений являются межгос-военные соглашения (универсальные, региональные, двусторонние): Панамериканская конвенция о коммерческой авиации 1928 г.; Конвенция о принудительном обеспечении в отношении самолетов 1933 г.; соглашения «бермудского типа»; Соглашения 1944 г. о м/ународном транспортном воздушном сообщении и о м/ународном воздушном транспорте; Женевская конвенция о м/ународном признании прав на воздушные суда 1948 г.; Страсбургский типовой проект 1959 г.; Договор по открытому небу СБСЕ 1992 г. Безопасность гражд-ой авиации обеспечивается прежде всего на м/ународно-правовом уровне.

В этой области большая роль принадлежит не только м/ународным конвенциям, но и м/ународно-правовым обычаям, судебной и арбитражной практике, национальным законам.

Варшавская конвенция 1929 г. для унификации некоторых правил м/ународных воздушных перевозок представляет собой основу правовой регламентации м/ународных воздушных перевозок.

Соглашения, дополняющие Варшавскую конвенцию: Гаагский протокол 1955 г. (считается неотъемлемой частью Варшавской конвенции), Гватемальский протокол 1971 г. о внесении изменений в Варшавскую конвенцию, Гвадалахарская конвенция 1961 г. об унификации некоторых правил, касающихся м/ународных воздушных перевозок (установила понятие «фактический перевозчик»), Монреальский протокол 1975 г., Монреальское временное соглашение авиакомпаний 1966 г., Монреальское соглашение 1999 г. для унификации некоторых правил м/ународных воздушных перевозок.

Совокупность норм этих соглашений в целом составляют Варшавскую систему регулирования м/ународных воздушных перевозок. Определением конкретных условий м/ународных воздушных перевозок занимается М/ународное агентство воздушного транспорта (ИАТА) — специальная неправительственная организация, объединение авиакомпаний гос-во — членов ИКАО.

При осуществлении воздушных сообщений м/у гос-вами возникают проблемы, связанные с правовым статусом воздушных судов, ответственностью перевозчика за причинение вреда третьим лицам, столкновением и спасанием воздушных судов. В целях устранения коллизий норм национального права, создания гарантий для перевозчика и его кредиторов принято несколько м/ународных соглашений.

Женевская конвенция 1948 г. о м/ународном признании прав на воздушные суда направлена на обеспечение прав лиц и организаций, предоставивших кредит при приобретении воздушных судов. Основное содержание Конвенции — нормы о признании залоговых прав на воздушные суда, о порядке продажи судна во исполнение судебного решения для удовлетворения прав кредитора.

Конвенция 1933 г. об унификации правил о мерах принудительного обеспечения в отношении самолетов относит к таким мерам решения суда или органа гос-военного управления, позволяющие задержать самолет, если решение о применении таких мер вынесено не в порядке общего судопроизводства. Такие меры не должны применяться к воздушным судам, используемым исключительно на гос-военной службе на регулярных линиях, а также к самолетам, готовым к отлету с пассажирами и грузами.

Римская конвенция 1952 г. о возмещении вреда, причиненного иностр-ыми воздушными судами третьим лицам на поверхности земли, определяет, что ответственность наступает независимо от вины владельца воздушного судна. Случаи освобождения от ответственности: причинение вреда является следствием вооруженного конфликта или гражд-их беспорядков; владелец воздушного судна не мог им воспользоваться на основании акта публичной власти; наличие вины потерпевшего.

Варшавская конвенция 1929 г. — первостепенный м/ународно-правовой источник права м/ународных воздушных перевозок. В Конвенции дано определение м/ународной воздушной перевозки — это перевозка, при которой хотя бы один из пунктов посадки находится на территории другого гос-ва. Сфера применения Варшавской конвенции: перевозки грузов, пассажиров, багажа, комбинированные перевозки. Конвенция не распространяется на воздушные перевозки м/у гос-вами — участниками Конвенции и гос-вами, в ней не участвующими; не применяется к перевозкам почты.

Действие Варшавской конвенции распространяется на следующие воздушные перевозки:

Место отправления и место назначения независимо от перерыва в перевозке расположены на территории двух гос-во — участников Конвенции

Место отправления и место назначения находятся на территории одного гос-ва — у частника Конвенции, но остановка предусмотрена на территории другого гос-ва, возможно, и не участвующего в Конвенции

Варшавская конвенция устанавливает правило множественности юрисдикции (альтернативную м/ународную подсудность): иск может быть подан по выбору истца в компетентный суд любого гос-ва-участника; в суд по месту жительства перевозчика; по месту нахождения главного управления его предприятия; по месту нахождения конторы, заключившей договор перевозки; в суд места назначения. Эта норма имеет императивный характер — недействительны все соглашения, изменяющие установленные в Конвенции правила о подсудности.

Основное содержание Варшавской конвенции — это унифицированные материальные нормы императивного характера. В Конвенции практически отсутствуют общие коллизионные привязки, есть лишь незначительное количество коллизионных привязок по частным вопросам (и все они предусматривают исключительное применение закона места суда). Положения Варшавской конвенции в настоящее время имплементированы в национальное законод-во большинства гос-во мира.

Положения Варшавской конвенции об ответственности перевозчика, выработанные в период становления гражд-ой авиации, уже давно устарели, и большинство последующих соглашений Варшавской договорной системы направлены именно на повышение пределов ответственности перевозчика. Первое повышение предела ответственности перевозчика закреплено в Гаагском протоколе 1955 г., — в два раза выше по сравнению с установленным в Варшавской конвенции.

Монреальское временное соглашение авиакомпаний 1966 г. также значительно повышает предел ответственности перевозчика и заменяет принцип ответственности за вину началом объективной (абсолютной) ответственности. Перевозчик не вправе ссылаться на обстоятельства, которые являются основанием освобождения его от ответственности в соответствии с Варшавской конвенцией.

Гватемальский протокол 1971 г. внес принципиальные изменения в Варшавскую конвенцию: воздушный перевозчик несет ответственность независимо от вины (ответственность исключается, если вред вызван состоянием здоровья пассажира или его виной); повышен предел ответственности перевозчика в шесть раз по сравнению с Гаагским протоколом 1955 г. В национальном законод-ве может быть установлено дополнительное возмещение пассажирам при причинении вреда их здоровью. Гватемальский протокол изменил также положения Варшавской конвенции о пассажирском билете и условиях перевозки багажа. Монреальское соглашение 1999 г. для унификации некоторых правил м/ународных воздушных перевозок уточняет понятие воздушных перевозок и устанавливает пределы ответственности перевозчика в СПЗ.

Специфика воздушного сообщения порождает сложности в определении применимого права и установлении юрисдикции. В основном эти вопросы регулируются посредством унифицированных материальных норм м/ународных конвенций.

Однако нередки случаи и возникновения коллизионного вопроса:

Когда перевозка связана с гос-воом, не участвующим в Варшавской конвенции.

Если возникают вопросы, не урегулированные в Варшавской конвенционной системе.

Если условия перевозки, установленные авиакомпанией, не соответствуют национальному праву.

Национальное законод-во большинства гос-во не содержит специальных коллизионных привязок для воздушного сообщения, поэтому применяются общие коллизионные начала: закона перевозчика, закона суда, закона флага. Закон перевозчика в праве м/ународных воздушных перевозок понимается традиционно — это право, с которым воздушное сообщение имеет наиболее тесную связь (место нахождения той стороны, чье исполнение характеризует договор перевозки).

В России действует Воздушный кодекс РФ 1997 г. Его нормы учитывают основные положения Варшавской конвенции 1929 г. В Кодексе определено понятие м/ународной воздушной перевозки; права и обязанности перевозчика, его ответственность; ответственность владельца воздушного судна; обязательное страхование ответственности перед третьими лицами; размеры страховых сумм. Подробно перечислены основания прекращения договора воздушной перевозки грузов и пассажиров по инициативе перевозчика.

Для осуществления коммерческой деятельности в области гражд-ой авиации на территории РФ иностр-ыми авиационными предприятиями, м/ународными эксплуатационными агентствами, иностр-ыми индивидуальными предпринимателями установлен обязательный лицензионный порядок; предусмотрены определенные ограничения прав иностр-ых авиапредприятий. На территории РФ расположены представительства более 100 иностр-ых авиакомпаний.

Россия является участницей большого количества двусторонних м/ународных договоров о воздушном сообщении (более 130). Их основа — правила Чикагской конвенции 1944 г. Во всех таких договорах предусмотрен «пакет» коммерческих прав договаривающихся гос-во, их права и обязанности.

Воздушная перевозка оформляется проездным билетом, багажной квитанцией, воздушно-перевозочным документом. Проездной билет выдается при перевозке пассажиров. При перевозке зарегистрированного багажа выдается багажная квитанция, которая может быть объединена с проездным билетом. Проездной билет и багажная квитанция являются свидетельством заключения договора перевозки и его условий. Отсутствие, неправильность оформления или утеря этих документов не влияют ни на существование, ни на действительность договора перевозки.

Для перевозки груза оформляется воздушно-перевозочный документ, который составляется отправителем в трех экземплярах и вручается перевозчику вместе с грузом. Первый экземпляр подписывается самим отправителем и имеет пометку «для перевозчика». Второй экземпляр предназначен получателю, подписывается отправителем и перевозчиком и следует вместе с грузом.

Третий экземпляр подписывается перевозчиком и возвращается отправителю по принятии товара. Перевозчик должен поставить свою подпись до погрузки товара на борт воздушного судна. Если имеется несколько грузовых мест, перевозчик вправе потребовать от отправителя составления отдельных воздушно-перевозочных документов для каждого места. Воздушно-перевозочный документ, если не доказано обратного, является свидетельством заключения договора перевозки и принятия товара.

Отправитель отвечает за правильность сведений, занесенных в воздушно-перевозочный документ. Он несет ответственность перед перевозчиком за всякий вред, понесенный по причине неправильности, неточности или неполноты таких сведений. Отправитель обязан предоставить сведения и документы, которые до передачи груза получателю необходимы для выполнения полицейских и таможенных формальностей.

Он отвечает перед перевозчиком за все убытки, которые могли иметь место из-за отсутствия, неправильности или неполноты таких сведений и документов (за исключением случаев вины перевозчика). Перевозчик не обязан проверять эти сведения и документы в отношении их точности и достоверности.

При условии выполнения всех обязательств, вытекающих из договора перевозки, отправитель имеет право:

распоряжения товаром;

забрать товар обратно с аэродрома отправления или назначения;

остановить товар в пути следования при посадке;

дать указание о выдаче товара в месте назначения или в пути следования другому получателю;

требовать возвращения товара на аэродром отправления, если осуществление этого права не наносит ущерба ни перевозчику, ни другим отправителям, и с обязательным возмещением вытекающих из этого расходов.

Права отправителя прекращаются в тот момент, когда возникают права получателя.

Права получателя возникают с момента прибытия товара на место назначения. Получатель имеет право требовать от перевозчика передачи воздушно-перевозочного документа и выдачи товара против уплаты суммы требований и выполнения условий перевозки, указанных в перевозочном документе.

Если получатель отказывается от принятия перевозочного документа или товара либо они не могут быть ему вручены, то отправитель снова приобретает свое право распоряжения. Получение багажа и товара получателем без возражений подразумевает (если не доказано обратное), что товары были доставлены в надлежащем состоянии.

В случае причинения вреда получатель должен направить перевозчику возражение в установленный срок. Всякое возражение осуществляется посредством оговорки, нанесенной на перевозочный документ, или иного письменного сообщения, отправленного в установленный срок. Если утеря товара признана перевозчиком, получатель вправе осуществлять по отношению к перевозчику права, вытекающие из договора перевозки.

Перевозчик несет ответственность за вред, причиненный опозданием при воздушной перевозке. Перевозчик отвечает за любой вред, причиненный пассажиру в результате несчастного случая, если такой случай произошел на борту воздушного судна или во время высадки или посадки. Перевозчик несет ответственность за уничтожение, потерю или повреждение груза, если происшествие, причинившее вред, произошло во время воздушной перевозки.

Воздушная перевозка охватывает период времени, в течение которого багаж или товар находятся под охраной перевозчика (на аэродроме, на борту воздушного судна, в ином месте в случае посадки вне аэродрома). Период времени воздушной перевозки не включает в себя никакой сухопутной или водной перевозки, осуществленной вне аэродрома.

Однако, если подобная перевозка производится во исполнение договора воздушной перевозки в целях погрузки, сдачи или разгрузки, всякий ущерб считается (если не доказано обратного) вытекающим из происшествия, имевшего место во время воздушной перевозки.

Вина перевозчика презюмируется. Перевозчик не несет ответственности, если докажет, что им были приняты все необходимые меры во избежание вреда или что такие меры было невозможно принять. Если перевозчик докажет, что причиной вреда была вина лица, потерпевшего вред, суд в соответствии со своим национальным правом может устранить или ограничить ответственность перевозчика.

Варшавская конвенция устанавливает, что зафиксированные в ней пределы ответственности перевозчика не применяются, если доказано, что вред произошел в результате действия или упущения перевозчика, совершенного с намерением причинить вред или безрассудно и с сознанием того, что в результате может быть причинен вред.

Варшавская конвенция содержит норму о недействительности любых оговорок об освобождении перевозчика от ответственности или уменьшении ее пределов, сделанных в воздушно-перевозочных документах. Но даже при наличии такой оговорки заключенный договор считается действительным и подпадает под действие положений Конвенции.

В настоящее время на м/ународных воздушных линиях широко развито «пульное сотрудничество» (пул — от англ. — объединенный фонд, «общий котел»). Цель этого сотрудничества — снижение остроты конкуренции м/у авиакомпаниями, совместно эксплуатирующими смежные авиалинии или их отдельные участки.

Общий принцип пула состоит в том, что каждый партнер с каждой единицы транспортной продукции вносит в общий фонд (пул) установленную величину своего дохода. Из этих взносов составляется пульный фонд, который делится м/у партнерами по пулу в согласованной пропорции.

Для определения выгод пульного соглашения разработана методика, основные положения которой сводятся к построению экономико-метрической модели конкретного пула, к анализу эксплуатационных и финансово-экономических показателей партнеров. Для построения такой модели производится сравнение экономического положения предприятий-партнеров по линии, их капитала, самолетного парка, общей протяженности линий, конкурентоспособности.

В заключении пульного соглашения, как правило, заинтересованы более слабые авиакомпании, которые таким путем стремятся обеспечить себе определенную долю доходов, которую они не в состоянии получить при самостоятельной эксплуатации авиалинии.

При заключении пульного соглашения авиакомпания стремится получить не только определенную долю доходов, но и компенсацию за использование партнерами дополнительных прав (транзитные перевозки, каботаж). Пульные соглашения могут использоваться не только для распределения доходов м/у партнерами, но и для получения компенсации за различные права, прямо не связанные с работой пульной линии.

Это производится путем увеличения доходов получающего компенсацию авиапредприятия от эксплуатации пульной линии либо путем внесения авиакомпанией в пул части доходов, полученных в результате использования дополнительных прав.

По данным ИКАО, в настоящее время более 300 авиакомпаний претендуют на м/ународный рынок авиаперевозок.

 

Железнодорожные перевозки.

М/ународная железнодорожная перевозка — это перевозка грузов и пассажиров м/у двумя и более гос-вами на условиях м/ународной железнодорожной конвенции. Железнодорожные перевозки в отсутствие м/ународного транспортного соглашения не являются м/ународными, а имеют национально-правовой характер. Такая перевозка разбивается на несколько этапов и оформляется несколькими договорами перевозки: следование до пограничной станции — по закону гос-ва места отправления, после пересечения границы по национальному праву соответствующего иностранного гос-ва и т.д.

М/ународные железнодорожные конвенции могут иметь как межправительственный, так и межведомственный характер. Наряду с этими конвенциями заключаются специальные соглашения вспомогательного характера, регулирующие исключительно отношения м/у железными дорогами и не создающие права и обязанности для сторон в договоре перевозки.

На практике распространено также сочетание соглашений заинтересованных железных дорог и норм национального права (напр., Интерфриго — Европейское м/ународное общество по эксплуатации вагонов для перевозки скоропортящихся грузов — юр. лицо бельгийского права).

Общепризнанное положение — при наличии железнодорожной конвенции применение национального законод-ва допускается только при отсылке к нему в самой конвенции либо по вопросам, в конвенции не урегулированным. Особенности коллизионного регулирования м/ународного железнодорожного сообщения заключаются в совмещении действия в каждом договоре нескольких коллизионных начал.

Чрезвычайно распространенной является трансформация общих коллизионных привязок (закон места нахождения вещи, места совершения договора) в специальные (закон дороги отправления, следования, транзита, назначения и т.д.). Правовое регулирование железнодорожных перевозок предполагает возможность автономии воли при выборе применимого права и юрисдикции.

Разновидности общего понятия м/ународной железнодорожной перевозки: прямое м/ународное сообщение, непрямое или ломаное сообщение, соседские перевозки, транзитные перевозки, сквозные перевозки, бесперегрузочные и перегрузочные м/ународные перевозки, перевозки груза с переотправкой.

КОТИФ распространяются не только на железнодорожное, но и на смешанное железнодорожно-водно-воздушное сообщение. Нормы МПК и МГК имеют диспозитивный характер: установлена возможность изменения условий перевозок посредством отдельных двусторонних соглашений и норм национальных законов. В КОТИФ довольно много специальных коллизионных привязок (закон дороги отправления груза, дороги следования груза, дороги назначения груза). Предусмотрены и применение закона страны суда, и широкая возможность автономии воли.

Россия также участвует в многосторонних м/ународных региональных соглашениях по железнодорожным перевозкам — в Соглашении о м/ународном грузовом сообщении (СМГС) и Соглашении о м/ународном пассажирском сообщении (СМПС) 1951 г. (действуют в редакции 1992 г.). Для смешанных перевозок по правилам СМГС заключаются специальные соглашения. Сфера действия СМГС и СМПС — бывшие социалистические гос-ва Восточной Европы и Азии, бывшие союзные республики СССР. СМГС и СМПС содержат императивные уфицированные материально-правовые и коллизионные нормы.

Недействительны все двусторонние соглашения, отступающие от правил СМГС и СМПС. Виды специальных коллизионных привязок в этих соглашениях: закон дороги отправления груза; дороги следования груза; дороги, изменяющей договор перевозки; дороги, где груз был задержан; дороги назначения груза; дороги, к которой предъявляются претензии. Установлена невозможность для сторон выбора применимого права и иных коллизионных привязок.

Применение национальных законов допустимо только по вопросам, не урегулированным в соглашениях. М/у участниками СМГС и СМПС действует также специальное Соглашение о м/ународном прямом и смешанном железнодо-дорожно-водном грузовом сообщении 1960 г. (МЖВС).

В рамках СНГ создан Совет по железнодорожному транспорту гос-во-участников (межгос-военный орган СНГ). В 1997 г. заключено Соглашение м/у железнодорожными администрациями гос-во — участников СНГ и гос-во Балтии об особенностях применения отдельных норм СМГС и Приложения к нему.

Россия имеет целую систему двусторонних соглашений о м/ународном железнодорожном грузовом и пассажирском сообщении с разными странами: с Турцией, Финляндией, Ираном, Австрией и др. Провозная плата по всем м/ународным железнодорожным перевозкам России устанавливается по ставкам МТТ (м/ународный транзитный тариф). Льготные провозные платежи закреплены в российско-финляндском соглашении. По Транссибирской магистрали грузоперевозки осуществляются сквозными ускоренными контейнерными поездами — «Западный ветер» и «Восточный ветер».

Железнодорожная перевозка возможна при наличии обычных перевозочных средств, и ей не препятствуют обстоятельства, которые дорога не может предотвратить или устранить. Компетентные органы железной дороги вправе прекратить движение, запретить или ограничить прием определенных грузов к перевозке, если этого требуют интересы общественного блага или условия производственной деятельности.

Нуждающиеся в упаковке грузы отправитель обязан предъявить в упакованном виде, обеспечивающем их сохранность. При невыполнении этого требования дорога может отказать в приеме груза или потребовать внесения соответствующей отметки в железнодорожную накладную.

Отправитель вправе составить общее заявление о недостатках тары. Вес и порядок погрузки определяются правилами дороги отправления. Отправитель несет штрафную ответственность за неправильное наименование груза и перегрузку подъемной силы вагона.

Таможенные процедуры выполняет перевозчик, если они не возложены на отправителя в соответствии с накладной. Провозные платежи оплачиваются по м/ународным или национальным тарифам. Отправитель определяет, какие платежи лежат на нем, а какие — на грузополучателе (свобода франкировки). Это право во многих случаях ограничено в соответствии с соглашениями железных дорог. Срок доставки исчисляется по правилам м/ународных железных дорог, но не может превышать сроков, установленных в м/ународной транспортной конвенции. Течение сроков приостанавливается, если движение прекращено не по вине перевозчика.

Получатель не обязан принимать прибывший в его адрес груз, но принявший груз получатель обязан оплатить падающие на него провозные платежи. При несохранности груза оформляется акт, составление которого является обязанностью железной дороги. Грузовладелец вправе требовать судебной проверки состояния прибывшего груза. Получатель теряет право требования к перевозчику, если при выдаче груза акт не был составлен. В отношении скрытых недостатков допускается составление акта в течение семи дней после выдачи груза, но получатель должен доказать, что несохранность имела место во время перевозки.

Перевозчик несет ответственность за сохранность и просрочку доставки груза. Применительно к грузу различаются два вида «особых опасностей для груза», за предотвращение которых отвечает перевозчик, — утрата и несохранность. Кроме того, особой опасностью для груза считается погрузка его в вагон с очевидными неисправностями.

Судебная практика допускает использование в спорах о несохранности свидетельских показаний, напр., в части оценки груза. В остальном действуют правила страны места выдачи груза. При несохранности груза возмещение определяется по рыночной цене. При утрате груза на перевозчика падает также возмещение провозных платежей и таможенных сборов. Если имела место просрочка в доставке груза, железная дорога выплачивает штраф. При наличии убытков они должны возмещаться в пределах двойной провозной платы.

Если несохранность груза или его несвоевременная доставка вызваны умыслом перевозчика, он обязан полностью возместить убытки. При наличии грубой вины перевозчика предел выплачиваемого возмещения повышается. Предоставление льготных провозных платежей снижает предел ответственности железной дороги.

Перевозчик несет ответственность за утрату транспортной документации, неправильное ее использование, невыполнение указаний грузовладельца об изменении условий договора перевозки при наличии его вины в пределах стоимости груза. За неправильное определение пути следования груза и применимые тарифы железная дорога несет ответственность только в случае наличия грубой вины.

Перевозчик освобождается от ответственности, если несохранность или несвоевременная доставка были вызваны обстоятельствами, которые железная дорога не могла избежать и последствия которых не могла предотвратить. В подобных случаях бремя доказывания лежит на железной дороге. Перевозчик не отвечает также за несохранность груза при наличии особых опасностей для него: недостатки тары, погрузка и выгрузка самим клиентом, естественные свойства груза, внесение неправильных сведений в накладную. Здесь бремя доказывания вины возложено на грузовладельца.

Если обязательное претензионное производство предусмотрено в национальном законод-ве, оно применяется и при м/ународных перевозках. При просрочке в доставке груза претензии должны заявляться в течение 60 дней с момента получения груза.

Претензии и иски могут заявляться только участниками договора перевозки и направляться железной дороге (отправления, назначения, или дороге, на которой имело место обстоятельство, послужившее основанием предъявления претензий). Исковая давность составляет один год; при наличии умысла перевозчика и по спорам о возмещении за реализованный груз — два года.

 

Автомобильные перевозки.

Правовой статус наземной транспортной среды неразрывно связан с правовым статусом гос-военной территории. Суверенитет гос-ва полностью распространяется на принадлежащие ему территориальные образования и предопределяет специфику правового режима наземной перевозки.

Организация автомобильного сообщения самым тесным образом связана с нормами национального публичного права. М/ународное автомобильное сообщение, кроме того, обладает особой спецификой: автотранспортное средство пересекает границы и следует по дорогам разных гос-во, т.е. существует необходимость установления единообразных правил дорожного движения, единой системы дорожных знаков и сигналов.

М/ународная автомобильная перевозка — это перевозка грузов и пассажиров автотранспортным средством на основе м/ународного договора, при которой пункт отправления находится на территории одного гос-ва, пункт назначения — на территории другого, а также перевозки транзитом. Соглашение о м/ународной автомобильной перевозке представляет собой особый вид внешнеторговых сделок, особое коммерческое соглашение: автоперевозки обычно осуществляются не сторонами контракта, а связанными с ними фирмами, которые могут сами заключать договор автоперевозки. Наиболее характерным юр. признаком этих соглашений является их природа как двойной внешнеторговой сделки.

М/ународные многосторонние соглашения в сфере м/ународных автомобильных перевозок принимаются на региональном уровне. В Европе действует целая система м/ународных договоров, регулирующих автоперевозки: Конвенция о дорожном движении 1949 г. (действует в части организации дорожного движения) и Протокол к ней о дорожных знаках и сигналах 1949 г.; Конвенция о дорожном движении 1968 г. (закрепляет единообразную систему дорожных знаков и сигналов, единую разметку дорог); Европейское соглашение 1971 г., дополняющее Конвенцию о дорожном движении 1968 г.; Протокол о дорожных знаках и сигналах 1968 г.; Европейское соглашение о м/ународной дорожной перевозке опасных грузов (ДОПОГ) 1957 г.; Европейское соглашение о м/ународных автомагистралях (СМА) 1975 г. (регулирует организацию использования автомагистралей); Соглашение о м/ународных перевозках скоропортящихся пищевых продуктов и о специальных транспортных средствах, предназначенных для этих перевозок, 1970 г.

Среди региональных европейских соглашений основную роль в правовом регулировании м/ународных автомобильных перевозок играют Женевская конвенция о договоре м/ународной дорожной перевозки грузов (КДПГ или ЦМР) 1956 г. и Женевская таможенная конвенция 1975 г. о м/ународной перевозке грузов с использованием карнетов TIR (книжек МДП) (Конвенция МДП). В КДПГ произведена унификация условий м/ународной дорожной перевозки грузов.

Область применения КДПГ — регулирование взаимоотношений перевозчика и грузовладельца, порядок приема груза к перевозке и его выдача в месте назначения. Сфера действия КДПГ: все договоры дорожной перевозки грузов за вознаграждение посредством транспортных средств (автомобили, автомобили с полуприцепами, прицепы и полуприцепы), когда место погрузки и место доставки груза находятся на территории двух разных гос-во, хотя бы одно из которых является участником Конвенции. КДПГ применяется и в тех случаях, когда перевозки производятся гос-вами или правительственными учреждениями.

В КДПГ закреплены подробные правила обо всех основных условиях перевозки; установлен перечень перевозок, к которым Конвенция не применяется (перевозка почты и покойников; перевозка обстановки и мебели при переездах; та часть смешанной перевозки, которая относится к водной, воздушной и железнодорожной перевозке без перегрузки). Применение Конвенции не зависит от места жительства и национальности сторон договора.

Нормы КДПГ имеют императивный характер — отступление от ее положений недействительно; стороны не вправе изменять ее правила в более узких соглашениях (ст. 4). КДПГ представляет собой конгломерат материально-правовых и коллизионных норм. Коллизионное регулирование предусматривает применение общих и специальных коллизионных норм: автономия воли, закон суда, закон места отправления и места нахождения груза (общие); закон места нахождения главного управления предприятия ответчика, закон места нахождения конторы, заключившей договор, закон места предъявления груза перевозчику (специальные).

Женевская таможенная конвенция 1975 г. о м/ународной перевозке грузов с использованием карнетов TIR (книжек МДП) (Конвенция МДП) определяет порядок оформления таможенных формальностей и процедуру таможенного досмотра при м/ународной дорожной перевозке грузов. Основной атрибут Конвенции — книжка МДП (единый таможенный документ), обладатель которой пользуется преимуществом первоочередного таможенного оформления (знак TIR).

В гос-вах-участниках действуют специальные институты гарантийного объединения для защиты лиц, использующих процедуру МДП при м/ународной дорожной перевозке грузов. В России создана Ассоциация м/ународных автомобильных перевозчиков РФ (АСМАП) — некоммерческая организация, член М/ународного союза автомобильного транспорта. АСМАП РФ — это гарантийное объединение российских м/ународных автомобильных перевозчиков.

Конвенция МДП устанавливает довольно жесткие требования к транспортным средствам — их техническому состоянию, экологическим стандартам и т.д. Для приведения норм национального права в соответствие с условиями Конвенции в России принято Постановление Правительства РФ от 18 декабря 1997 г. №1567 «Об обеспечении исполнения Таможенной конвенции о м/ународной перевозке грузов с применением книжки МДП».

Основой современного национального законод-ва РФ в сфере м/ународных автомобильных перевозок является ФЗ РФ «О гос-военном контроле за осуществлением м/ународных автомобильных перевозок и об ответственности за нарушение порядка их выполнения» 1998 г. Закон регулирует порядок м/ународных транзитных автомобильных перевозок иностр-ыми перевозчиками по территории РФ; процедуру выдачи и получения российских, иностр-ых и многосторонних разрешений («дозволов»).

Общее правило — разрешение на автомобильные перевозки по территории одного гос-ва выдается иностр-ым перевозчикам на условиях взаимности. Деятельность в области м/ународных автомобильных перевозок подлежит обязательному лицензированию. Общие правила перевозки грузов автомобильным транспортом регулируются и гл. 40 ГК РФ.

Россия участвует в большом количестве двусторонних м/ународных договоров о м/ународном автомобильном сообщении.

Все эти соглашения содержат общие положения — устанавливается разрешительная система м/ународных автомобильных перевозок пассажиров, багажа и грузов, разрешаются вопросы перевозок в третьи страны и из них (напр., российско-австрийское соглашение о м/ународном автомобильном сообщении). Перевозки в третьи страны и из них осуществляются на основе «стандартной м/ународной лицензии», выдаваемой с разрешения Европейской Конференции министров транспорта (ЕКМТ). С 1997 г. Россия является членом ЕКМТ.

Договор дорожной перевозки устанавливается накладной. Отсутствие, потеря или неправильное составление накладной не отражаются ни на действительности, ни на существовании договора перевозки, к которому в данном случае применяются нормы КДПГ. Если подлежащий перевозке груз должен быть погружен на различные автомобили либо если речь идет о разного рода грузах или о разных партиях грузов, отправитель (перевозчик) имеет право требовать составления такого количества накладных, которое соответствует количеству используемых автомобилей либо количеству разных грузов или разных партий грузов.

Накладная, если не доказано противного, имеет силу договора относительно его условий и принятия груза перевозчиком. При отсутствии в накладной обоснованных перевозчиком оговорок действует презумпция, что в момент принятия груза перевозчиком груз и его упаковка внешне были в исправном состоянии; число грузовых мест, их маркировка и номера соответствовали накладной.

Отправитель несет ответственность за все издержки перевозки и убытки, причиненные ему вследствие неточности и недостаточности указаний, которые он должен был внести в накладную. Отправитель вправе требовать от перевозчика проверки веса груза и содержимого грузовых мест.

Отправитель обязан до доставки груза присоединить к накладной или предоставить в распоряжение перевозчика необходимые документы и сведения, требуемые для выполнения таможенных или иных формальностей (проверка правильности и полноты этих документов не входит в обязанности перевозчика). Отправитель несет ответственность перед перевозчиком за всякий ущерб, который может быть причинен вследствие отсутствия, недостаточности или неправильности этих документов и сведений (за исключением случаев вины перевозчика).

По прибытии груза в место назначения получатель имеет право требовать передачи ему второго экземпляра накладной и сдачи ему груза на основании расписки в принятии. Право распоряжения грузом осуществляется на следующих условиях: отправитель или получатель, желающий осуществить это право, должен предъявить первый экземпляр накладной с новыми инструкциями для перевозчика; возместить расходы и ущерб, вызванные выполнением этих инструкций.

Перевозчик имеет право на возмещение расходов, вызванных запросом инструкций или их выполнением, если эти расходы не являются следствием его собственной вины. Перевозчик имеет право немедленно выгрузить груз за счет лица, управомоченного на это по договору. После такой выгрузки перевозка считается законченной, и перевозчик обязан осуществить хранение груза.

Перевозчик имеет право продать груз, не дожидаясь соответствующих инструкций, если груз является скоропортящимся, или этого требует состояние груза, или хранение груза влечет за собой расходы, значительно превышающие его стоимость, или в надлежащий срок не получено противоположных инструкций от правомочного лица. В случае продажи груза вырученная сумма (за вычетом необходимых расходов) должна быть передана правомочному лицу. Если расходы превосходят выручку, перевозчик имеет право получить причитающуюся ему разницу.

При принятии груза к перевозке перевозчик обязан проверить точность накладной относительно числа грузовых мест, их маркировки и нумерации; внешнее состояние груза и упаковки; вписать в накладную обоснованные оговорки, если у него не было возможности проверить правильность накладной. Обоснованные оговорки касаются внешнего вида груза и его упаковки.

Эти оговорки не имеют обязательной силы для отправителя, если он намеренно не указал в накладной их принятие. Перевозчик вправе потребовать возмещения расходов, связанных с проверкой веса груза. Результаты проверки вносятся в накладную. Перевозчик несет ответственность за утерю и неправильное использование документов, указанных в накладной.

Отправитель имеет право распоряжаться грузом: требовать от перевозчика прекращения перевозки, изменения места или адресата доставки (утрата этого права происходит в момент, когда второй экземпляр накладной передан получателю). Груз признается потерянным, если он не был доставлен в течение 35 дней но прошествии установленного срока, или в течение 60 дней со дня принятия груза перевозчиком, если срок доставки не обусловлен в договоре.

Перевозчик несет ответственность за полную или частичную потерю груза, за его повреждение во время перевозки, за опоздание доставки. Перевозчик освобождается от ответственности, если потеря груза, его повреждение или опоздание произошли по вине правомочного но договору лица или его приказа и не вызваны виной перевозчика, дефектом самого груза либо обстоятельствами, избежать которые перевозчик не мог и последствия которых он не мог предотвратить.

Перевозчик не вправе ссылаться на дефекты транспортного средства или на вину лица, у которого был арендован автомобиль.

Перевозчик освобождается от ответственности, если потеря или повреждение груза является следствием особого риска, неразрывно связанного с одним или несколькими следующими обстоятельствами.

К ним относятся:

использование открытых или неукрытых транспортных средств, если такое использование было специально оговорено в накладной;

отсутствие или повреждение упаковки грузов, по своей природе подверженных порче и повреждению без упаковки или при неудовлетворительной упаковке;

перемещение, погрузка, размещение или выгрузка груза отправителем или получателем или лицами, действующими от их имени;

природа некоторых грузов, объективно подверженных полной или частичной гибели или повреждению (поломке, ржавению, внезапному гниению, усушке, утечке, нападению паразитов или грызунов);

недостаточность или неудовлетворительность маркировки или нумерации грузовых мест;

перевозка живых животных.

Если перевозчик обязан возместить ущерб, вызванный полной или частичной потерей груза, размер подлежащей возмещению суммы определяется на основании стоимости груза в месте и во время принятия его к перевозке. Стоимость груза определяется на основании его биржевой котировки; на основании его рыночной цены; на основании обычной стоимости товара такого же рода и качества.

В случае объявления ценности груза при доставке может быть потребовано возмещение в пределах заявленной ценности и возмещение, соответствующее дополнительному ущербу, нанесение которого доказано. Кроме того, может быть истребована также уплата процентов на сумму, подлежащую возмещению. Перевозчик возмещает также оплату за перевозку, таможенные сборы и пошлины, прочие расходы, связанные с перевозкой (полностью в случае потери всего груза; в пропорции, соответствующей размеру ущерба, — при частичной утрате).

Груз считается принятым получателем в состоянии, описанном в накладной, если получатель принял груз и не установил его состояния в присутствии перевозчика или в момент принятия груза, когда речь идет о заметных потерях или повреждениях; в течение семи дней со дня поставки груза, когда речь идет о скрытых потерях или повреждениях. КДПГ предусматривает правило о множественности юрисдикции: истец вправе обращаться в компетентные суды гос-во-участников Конвенции; в суд обычного места жительства ответчика или места нахождения его главной конторы, отделения или агентства, при посредничестве которых был заключен договор перевозки; в суд места принятия груза к перевозке или места доставки.

Подача иска производится в течение одного года; в случае злоумышленного поступка или вины, которая по закону суда приравнивается к злоумышленному поступку, срок устанавливается в три года.

Поскольку автотранспортное средство является источником повышенной опасности, то при автомобильной перевозке очень важны гарантии, предоставляемые третьим лицам на случай причинения вреда. Автоперевозки предполагают обязательное страхование гражд-ой ответственности. В Европе с 1953 г. действует м/ународная автомобильная страховая карточка (система «зеленой карточки»).

Страхование гражд-ой ответственности при м/ународных автомобильных перевозках осуществляется посредством системы соглашений национальных страховых учреждений, т.е. не м/ународно-правовым, а частноправовым способом.

Гарантии при причинении вреда третьим лицам автотранспортным средством предоставляются и на м/ународном уровне — в соответствии с Гаагской конвенцией о законе, применимом по делам о несчастных случаях на дорожном движении, 1968 г. Конвенция содержит унифицированные м/ународные коллизионные нормы.

Основной коллизионной привязкой является материальное право страны, на территории которой произошел несчастный случай. Субсидиарные коллизионные нормы - место регистрации транспортного средства, место обычного жительства потерпевшего. В соответствии с Конвенцией потерпевший имеет прямой иск к страховщику причинителя вреда.

 

 

Морские перевозки.

Правовой режим морской транспортной среды установлен в Конвенции 1982 г. ООН по морскому праву. Конвенция закрепляет четкую делимитацию морских пространств, их м/ународно-правовой статус. Положения Конвенции ООН 1982 г. затрагивают и проблемы м/ународного частного права — право мирного прохода; гражданскую юрисдикцию в отношении иностр-ых судов; иммунитет гос-военных судов, эксплуатируемых в некоммерческих целях; национальность судов; «удобные флаги»; клаузулу о наиболее благоприятствуемой нации. Конвенция по морскому праву 1982 г. представляет собой основу правового регулирования использования морских пространств.

Правовое регулирование перевозок грузов морем включает в себя нормы морского судоходства и торгового мореплавания и является подсистемой м/ународного частного права. В доктрине уже довольно давно установились понятия «м/ународное частное морское право» и «торговое мореплавание». Группы отношений в этой сфере: вещные права на морские суда, договоры морской перевозки, отношения, связанные с риском мореплавания.

Коллизионное регулирование правоотношений в этой сфере характеризуется обилием разнообразных коллизионных норм, их развернутой системой. Кроме общих коллизионных привязок, действует большое количество специальных (закон флага и т.д.). Характерно видоизменение общих коллизионных начал, их трансформация в специальные: закон порта отправления - вместо закона места заключения договора, закон места столкновения судов вместо закона совершения правонарушения и др. Наиболее важными коллизионными принципами для м/ународных морских перевозок являются автономия воли и закон суда. Судебная и арбитражная практики большинства гос-во демонстрируют широкое применение иностранного права.

Процесс унификации м/ународного частного морского права идет уже более ста лет. На региональном уровне наиболее удачными примерами унификации являются Кодекс Бустаманте, Соглашение Монтевидео о торговом судоходстве 1940 г. (Латинская Америка). В середине XIX в. были предприняты первые попытки общемировой кодификации морского права.

В настоящее время в области м/ународного частного морского права действует огромное количество универсальных многосторонних м/ународных соглашений: Комплекс Брюссельских конвенций по м/ународному морскому судоходству (Брюссельские конвенции 1910 г. для объединения некоторых правил относительно столкновения судов, относительно оказания помощи и спасания на море, Конвенции об унификации некоторых правил, относящихся к перевозке пассажиров морем, 1961 г. и об ответственности операторов атомных судов 1962 г. и др.); Брюссельские конвенции об ответственности за загрязнение моря нефтью и другими вредными веществами 60 —70-х годов; М/ународная конвенция 1952 г. об унификации некоторых правил, касающихся ареста морских судов; М/ународные конвенции по поиску и спасанию на море 1979 и 1989 гг.; Конвенция об ограничении ответственности по морским требованиям 1976 г. с изменениями, внесенными протоколом 1996 г.; М/ународная конвенция о морских залогах и ипотеках 1993 г.; Конвенция ООН о м/ународной смешанной перевозке грузов 1980 г.; М/ународная конвенция об ответственности и компенсации ущерба в связи с перевозкой морем опасных и вредных веществ 1996 г. и др.

Основными формами организации морских перевозок являются линейная (регулярная) и трамповая (нерегулярная). М/ународная линейная перевозка оформляется коносаментом. Коносамснт — это специальная расписка, удостоверяющая принятие перевозчиком груза для транспортировки его морем. Уже в середине XIX в. действовали две принципиально различные формы коносамента — английская и американская.

Английский коносамент практически полностью освобождал перевозчика от ответственности, а американский охранял интересы грузовладельца и устанавливал исключительную ответственность перевозчика. В связи с этим сложилась хаотичная правовая ситуация. Первая попытка определения м/ународного статуса коносамента была предпринята в Брюссельской конвенции 1924 г. об унификации некоторых правил о коносаменте (принята под эгидой М/ународного морского комитета).

Конвенция вступила в силу в 1931 г. под названием Гаагские правила 1924 г. Эти правила представляют собой один из основных действующих источников унифицированных норм, регламентирующих имущ-ые отношения в области торгового мореплавания. Перед рейсом перевозчик (собственник судна или фрахтователь, являющийся стороной в договоре перевозки с отправителем) обязан проявить разумную заботливость по следующим вопросам:

привести судно в мореходное состояние;

надлежащим образом снарядить, укомплектовать и оборудовать судно;

привести в надлежащее состояние все части судна, в которых перевозятся грузы.

Понятие «договор перевозки» по смыслу Гаагских правил применяется исключительно к договору перевозки, удостоверенному коносаментом, являющимся основанием для морской перевозки грузов. Договором перевозки является также перевозка по чартеру, оформленная коносаментом. Получив грузы в свое ведение, перевозчик обязан по требованию отправителя выдать ему коносамент, который одновременно служит распиской в принятии груза к перевозке, является товарораспорядительным документом, опосредует заключение договора перевозки в линейном морском судоходстве.

Гаагские правила определяют группы вопросов, которые являются решающими при морских перевозках грузов: функции коносамента, порядок его составления, выдачи и реквизиты; ответственность морского перевозчика перед грузовладельцем; порядок предъявления претензий к морскому перевозчику.

Ключевые положения Гаагских правил — это нормы об ответственности перевозчика. Установлен обязательный минимум его ответственности и одновременно защищаются его интересы предусмотрены исключения из правил об ответственности и перечислены основания, освобождающие судно и перевозчика от ответственности (этот перечень охватывает 17 оснований).

Гаагские правила основаны на принципе презумпции вины перевозчика. Вина должна опровергаться самим перевозчиком. Правила охватывают практически все варианты ответственности морского перевозчика перед грузовладельцем. Положения об ответственности имеют императивный характер, и всякое отступление от них лишено юр. силы.

Любая оговорка, условие или соглашение в договоре перевозки, освобождающее перевозчика или судно от ответственности за потери или убытки, возникшие вследствие небрежности, вины или неисполнения обязательств, либо уменьшающие такую ответственность, считаются ничтожными. Перевозчик вправе отказаться от предусмотренных в Гаагских правилах всех или некоторых своих прав, в том числе от прав на освобождение от ответственности, или увеличить свою ответственность, при условии, что это включено в коносамент.

В Правилах отсутствуют нормы о юрисдикции и арбитраже. Эти вопросы разрешаются па основе обычных норм торгового мореплавания но общепринятому правилу — споры рассматриваются в суде места нахождения основного коммерческого предприятия перевозчика. Если в коносамент включена арбитражная оговорка, она признается действительной, но исключает возможность обращения в гос-военный суд.

За исключением норм об ответственности, Гаагские правила имеют диспозитивный характер и отличаются узкой сферой применения. Они содержат ограниченный круг унифицированных норм, регулирующих перевозку. Вне сферы действия Правил остались проблемы каботажа, чартера, погрузки, выгрузки. В 1968 г. были приняты Правила Висби — дополнительный протокол к Брюссельской конвенции 1924 г. Правила Висби расширили сферу действия

Гаагских правил, предусмотрев их применение к любому коносаменту. В Правилах 1968 г. закреплены нормы об усилении ответственности перевозчика, о повышении пределов его ответственности, увеличена оборотоспособность коносамента. В 1979 г. был принят Протокол об изменении Брюссельской конвенции 1924 г.

Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 г. (Гамбургские правила) имеет более широкую сферу действия, чем Гаагские правила (охватывают перевозки животных, палубных и опасных грузов). Гамбургские правила установили дополнительно еще 13 обязательных элементов коносамента. Все нормы Правил имеют императивный характер. Установлен принцип презумпции вины морского перевозчика, сформулированный в общей форме (не в виде перечня оснований, исключающих ответственность), расширены пределы его ответственности.

Из Гамбургских правил исключены нормы об освобождении от ответственности при навигационной ошибке. По сравнению с Гаагскими правилами увеличены сроки исковой давности по требованиям к перевозчику. Гамбургские правила содержат целый конгломерат норм об арбитраже и юрисдикции: правило о множественности юрисдикции, возможность подсудности по выбору истца, отказ от практики решения вопроса о подсудности на основе пророгационного соглашения сторон, возможность арбитражного рассмотрения спора при наличии арбитражной оговорки.

Трамповые перевозки грузов регулируются национальным законод-вом. Юр. формой трамповых перевозок является чартер. В большинстве случаев договор чартера заключается с помощью посредника или фрахтового брокера и содержит ряд обязательных условий, относящихся к судну, грузу, фрахту, стивидорным работам, диспаше, демереджу. Стороны договора чартера: фрахтователь и фрахтовщик. Договор может предусматривать предоставление для перевозки груза всего судна, его части или отдельных помещений.

Фрахт представляет собой плату перевозчику за доставку груза в порт назначения. В чартерных перевозках грузов иностр-ых фрахтователей ставка фрахта определяется в зависимости от конъюнктуры фрахтового рынка. Калькуляция фрахта исчисляется в зависимости от веса, меры или стоимости груза. В чартерных перевозках принято часть фрахта платить заранее. Такой фрахт может быть авансом, если отправитель страхует фрахт.

Предварительный платеж фрахта представляет собой вручение всей суммы фрахта перевозчику до того, как он выполнит свои обязанности по доставке груза в порт назначения. В чартере перечисляются случаи, когда перевозчик обязан возвратить предварительно уплаченный фрахт. Размер фрахта не зависит от количества доставленного груза. В национальной и мировой практике разработаны стандартные и частные формы чартеров (содержат дополнительные условия) и проформы чартеров по видам грузов.

Рейсовый чартер определен в национальном праве гос-во и понимается как договор морской перевозки груза с условием предоставления под груз всего судна или его определенных помещений. Стадии исполнения рейсового чартера — рейс судна в порт погрузки, прием груза, рейс судна в порт разгрузки, выдача груза.

Стандартные формы рейсовых чартеров содержат 45 и более пунктов (участники перевозки, груз, судно и т.п.). Основные разновидности договора чартера — договор тайм-чартера (судовладелец обязуется предоставить фрахтователю за вознаграждение на определенный срок судно для определенных договором целей) и договор димайз-чартера (наделение фрахтователя правом владения судном и контроля над ним).

Анализ основных условий чартера позволяет определить его как сложный договор. Ответственность и режим чартера устанавливаются в комплексе многосторонних конвенций и двусторонних соглашений о коносаменте. Коллизионное регулирование договора чартера основано на выявлении права, наиболее свойственного договору.

Основные коллизионные привязки: закон флага, личный закон и закон места нахождения собственника судна, закон места заключения договора, закон языка и места исполнения договора, закон валюты фрахта, личный закон и закон места нахождения сторон договора, закон порта отправления и порта назначения груза. Договор морской перевозки грузов является договором присоединения. Главная коллизионная привязка — это закон места совершения соглашения.

Регулярные или линейные перевозки являются наиболее прогрессивной формой морских перевозок. Они осуществляются на основе соглашений об организации постоянных морских линий. Стороны таких соглашений — гос-ва или в основном крупные заинтересованные судовладельческие компании. В соглашениях определяются основные условия эксплуатации соответствующих линий.

Линейный коносамент применяется для установления условий морских линейных перевозок, которые производятся по правилам и тарифам судовладельческих компаний. Транспортно-правовые особенности линейных перевозок заключаются в отсутствие специфических коллизионных привязок.

Линейные конференции — это группы перевозчиков, образованные по соглашениям м/у крупными судовладельческими компаниями. Решающая роль в линейных конференциях принадлежит компаниям ведущих экономически развитых гос-во. По инициативе развивающихся стран в 1974 г. была принята Конвенция ООН о кодексе поведения линейных конференций. Цель этой Конвенции — устранить дискриминационные элементы в деятельности линейных конференций, ввести их работу в определенные рамки, создать баланс интересов судовладельца и перевозчика.

Морские перевозки пассажиров регламентируются Брюссельской конвенцией об унификации некоторых правил перевозки пассажиров морем 1961 г. Конвенция содержит и материальные, и коллизионные нормы. Все коллизионные нормы основаны на принципе применения закона суда. Брюссельская конвенция имеет ограниченную сферу действия: она применяется только к м/ународным пассажирским перевозкам (перевозкам м/у портами разных гос-во или одного гос-ва, но с заходом в иностранный порт).

В настоящее время перевозки пассажиров регулирует Афинская конвенция о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 г. В Конвенции определено понятие м/ународной перевозки пассажиров. Афинская конвенция восприняла многие нормы Брюссельской конвенции — ответственность перевозчика за ущерб, принцип презюмируемой вины перевозчика, установление пределов его ответственности и освобождение от ответственности в случае виновного поведения пассажира.

Бремя доказывания возложено на перевозчика. Афинская конвенция предусматривает возможность повышения пределов ответственности перевозчика на основе точно выраженного письменного соглашения м/у пассажиром и перевозчиком.

Нормы Конвенции вводят в оборот новое понятие «каютный багаж». Расчетная единица для исчисления размеров ответственности перевозчика — это «специальные права заимствования» (по определению, данному МВФ). В Конвенции определен порядок перевода сумм возмещения в национальную валюту гос-ва, суд которого рассматривает дело. В настоящее время Юр. комитет ИМО разрабатывает проект Протокола относительно финансовой безопасности к Афинской конвенции, предусматривающий изменения в порядке исчисления пределов ответственности перевозчика.

Общая авария — один из самых древних институтов морского права (VIII в. до н.э.). В основе этого понятия лежат определение общеаварийных убытков и идея о том, что расходы, произведенные разумно и намеренно для общего спасения всех участников морской перевозки (т.е. морского предприятия), независимо от того, кем они были произведены, должны распределяться м/у «судном, грузом и фрахтом» пропорционально стоимости принадлежащему каждому имущества.

Общая авария (общеаварийные убытки) — это убытки, понесенные кем-либо из участников морского предприятия вследствие выброса части груза за борт и т.п. и подлежащего распределению м/у всеми участниками морского предприятия.

Регулирование отношений по общей аварии предполагает отказ от применения коллизионных норм. Основную роль здесь играет частная неофициальная кодификация единообразных обычаев торгового судоходства и мореплавания — Йорк-Антверпенские правила 1949 г. об общей аварии (в ред. 1950, 1974 или 1994 гг.). Йорк-Антверпенские правила представляют собой свод м/ународных обычаев относительно того, какие убытки могут считаться общеаварийными и как определяется их распределение.

Применение Йорк-Антверпенских правил зависит от специального соглашения м/у сторонами договора перевозки. Такое соглашение фиксируется в условиях чартера или коносамента. Стороны вправе на основе соглашения вносить изменения и дополнения в Йорк-Антверпенские правила и применять их в любой редакции. Большинство норм национальных законов об общей аварии имеют диспозитивный характер, что дает возможность практически неограниченного применения Йорк-Антверпенских правил. В законод-ве некоторых гос-во предусмотрено субсидиарное применение этих правил.

Диспозитивный характер национальных законов является основой юр. силы Йорк-Антверпенских правил о толковании норм об общей аварии. Их применение исключает действие любых законов или обычаев, противоречащих Правилам. Оговорка Джексона — пример изменения Йорк-Антверпенских правил (доля общеаварийных убытков может быть отнесена на счет грузовладельца и тогда, когда причиной общей аварии явилась навигационная ошибка). Йорк-Антверпенские правила имеют ограниченную сферу действия и регулируют далеко не все вопросы общей аварии.

Отсутствие соглашения сторон о применении Йорк-Антверпенских правил представляет собой основу для определения общей аварии до нормам национального права. В данном случае возникает необходимость коллизионного регулирования. Коллизионные привязки, применяемые при общей аварии, отличаются по своему содержанию от традиционных коллизионных начал.

Закон порта выгрузки является господствующей коллизионной привязкой при определении рода аварии и распределении общеаварийных убытков, поскольку существует тесная связь м/у содержанием правоотношений по общей аварии и портом выгрузки. Распространена и кумуляция коллизионных привязок — сочетание законов порта назначения (английская судебная практика) и порта выгрузки (континентальное право).

Отношения по общей аварии регулируются и на конвенционном уровне: Соглашение Монтевидео 1940 г. о праве, применимом к м/ународному торговому судоходству, — общая авария устанавливается и распределяется в порту назначения, а если он не достигнут, — то в порту выгрузки. Изъятие из этого принципа — применение национального закона судна, т.е. закона флага.

К одному и тому же правоотношению по общей аварии возможно применение двух различных национальных законов (итальянское право, Кодекс Бустаманте). В мировой судебной практике принята множественная квалификация закона порта выгрузки груза после аварии — закон местонахождения вещи, закон неосновательного обогащения, закон места исполнения договора.

Столкновение судов и спасание на море регулируются на основе многосторонних м/ународных соглашений. Одно из самых старых — это Брюссельская м/ународная конвенция для объединения некоторых правил относительно столкновения судов 1910 г. Основное содержание Конвенции составляют нормы, определяющие условия имущественной ответственности за последствия столкновения судов. Ответственность основана на принципе вины. Возможно несение убытков потерпевшим. Конвенция вводит понятие «соразмерная степень вины».

Установлено, что в различных случаях столкновения судов необходимо применять разные коллизионные привязки (закон места столкновения, закон флага, закон суда, закон флага потерпевшего судна). Брюссельская м/ународная конвенция для объединения некоторых правил относительно оказания помощи и спасания на море 1910 г. (и Протокол к ней 1967 г., расширяющий сферу действия Конвенции) содержит унифицированные материально-правовые и коллизионные нормы, определяющие действия, являющиеся спасанием.

Коллизионные привязки — те же, что и при столкновении судов. Предусмотрено применение закона флага судна, оказавшего помощь. Общая коллизионная норма при спасании — закон флага судна, осуществлявшего спасение.

Институт ограничения ответственности судовладельца представляет собой специфический институт морского права, обусловленный риском мореплавания. Цель — ограничение и разумное распределение последствий такого риска. Судовладелец вправе ограничить свою ответственность определенными пределами по всем основным обязательствам, связанным с осуществлением мореплавания. Брюссельская м/ународная конвенция об унификации некоторых правил об ограничении ответственности собственников морских судов 1924 г. закрепляет принцип ограничения ответственности судовладельца.

Однако М/ународная конвенция об ограничении ответственности собственников судов 1957 г. расширяет круг требований, по которым судовладелец не вправе ограничить ответственность. Это положение связано с нормами о спасании на море и возмещением убытков в порядке общей аварии. В связи с возрастанием опасности загрязнения моря нефтью и другими вредными веществами Брюссельская м/ународная конвенция о гражд-ой ответственности за ущерб от загрязнения моря нефтью 1962 г. предусматривает усиление ответственности судовладельца.

 

Договор лизинга в МЧП.

Договор о лизинге представляет собой специфическую форму договора имущ-ого найма, регламентирующую использование машинно-технических изделий в м/ународном и национальном хозяйственном обороте.

Практика и доктрина выделяют две формы лизинга: финансовый (подлинный) и операционный (эксплуатационный). Финансовый лизинг представляет собой одну из основных форм финансирования м/ународных коммерческих операций. Основной характерной особенностью финансового лизинга, отличающей его от договора имущ-ого найма, является охват неизмеримо более сложного комплекса хозяйственно-экономических отношений, участниками которых выступают не две, а три стороны: изготовитель машин или оборудования (фирма-продуцент), лизинговая фирма (наймодатель), фирма-пользователь (наниматель).

Наймодателем выступают специализированные лизинговые фирмы (промышленные и финансовые). Промышленные лизинговые фирмы являются либо филиалами крупных фирм — продуцентов техники, либо независимыми фирмами, совместно создаваемыми несколькими фирмами-продуцентами. Наиболее крупные операции осуществляют финансовые лизинговые фирмы, создаваемые как филиалы банков или их специализированные подразделения.

Финансовым лизингом занимаются также кредитные, страховые и иные организации. Заемные операции лизинговых фирм обозначаются термином «раздельный лизинг». Промышленные и финансовые лизинговые фирмы и сам финансовый лизинг в настоящее время играют огромную роль в м/ународном коммерческом обороте и развитии национальной экономики.

Эксплуатационный лизинг значительно ближе к договору имущ-ого найма, но обладает рядом отличительных особенностей, отграничивающих этот договор и от простой аренды, и от финансового лизинга:

Договор эксплуатационного лизинга заключается на срок, значительно меньший полного срока амортизации имущества. По истечении срока действия договора его объект снова сдается внаем.

Наниматель не имеет права на приобретение имущества в собственность.

Наймодатель, как правило, обязан оказывать услуги по поддержанию имущества в рабочем состоянии. С этой точки зрения эксплуатационный лизинг делится на «чистый» лизинг и лизинг с «полным обслуживанием».

Эта форма лизинга осуществляется на базе двух или нескольких договоров, прежде всего купли-продажи и аренды. В связи с этим эксплуатационный лизинг часто определяется как договор аренды-продажи. По договору купли-продажи лизинговая фирма приобретает оборудование в собственность с целью сдачи этого имущества в аренду.

По договору имущ-ого найма (собственно лизинг) лизинговая фирма — собственник оборудования — сдает его внаем промышленной фирме (или индивидуальному пользователю). Именно эта неразрывная связь двух операций — купли-продажи имущества и сдачи его в аренду — дает основание для определения эксплуатационного лизинга как договора аренды-продажи.

Лизинговая операция может сопровождаться и другими договорными отношениями. Распространена практика осуществления лизинговой фирмой заемных операций по получению от какой-либо финансовой организации кредита на сумму, необходимую для приобретения оборудования в собственность (как правило, до 60 — 80% стоимости имущества). Договор, при котором лизинговая фирма приобретает товар в кредит, американская судебная практика называет раздельным лизингом, так как операции по сдаче в аренду осуществляются двумя и более отдельными фирмами.

Дополнительными договорными отношениями является также соглашение нанимателя с фирмой-продуцентом о техническом обслуживании машин или оборудования. При «чистом» лизинге обязанность по техническому обслуживанию и ремонту целиком возлагается на пользователя. Оборудование д/б возвращено в рабочем состоянии с учетом амортизации.

Однако очень часто пользователь заключает дополнительное соглашение с лизинговой фирмой, которая, в свою очередь, договаривается с фирмой-продуцентом о техническом обслуживании и ремонте. В данной ситуации операция имеет характер лизинга с дополнительными услугами (лизинг «с полным обслуживанием»).

По поводу юр. природы и экономической сущности договора лизинга в доктрине права высказываются различные мнения. По одной концепции, лизинг представляет собой договор имущ-ого найма с характерными особенностями. С точки зрения иной теории, это договор купли-продажи с рассрочкой платежа м/у собственником имущества и пользователем. Существует и теория, согласно которой лизинг является договором особого рода, сочетающим элементы аренды, займа и некоторых других договоров.

Как правило, при разрешении споров из лизинга суды применяют общие нормы обязательственного права и по аналогии — нормы, регулирующие куплю-продажу, заем, аренду и т.д. В экономическом отношении лизинг чаще всего оценивается как новая форма финансовой операции, способ осуществления капиталовложений. Лизинговая фирма, приобретающая оборудование в собственность с целью сдачи его в аренду, Т.о. инвестирует капитал. Договор аренды приобретает финансовый характер, поскольку наймодатель предоставляет нанимателю финансовый кредит с особыми условиями его погашения. Такая оценка лизинга позволяет называть этот договор кредит-наем или наем-финансирование.

Содержание лизинговой операции сводится к следующему:

Наниматель выбирает фирму-продуцента и непосредственно с ней согласовывает условия купли-продажи. Лизинговая фирма в этих переговорах не участвует.

Лизинговая фирма получает от будущего нанимателя готовое досье по результатам коммерческих переговоров и подготавливает проект договора купли-продажи.

Наниматель поручает (в форме подписи) лизинговой фирме заключить договор купли-продажи по согласованным спецификациям.

После заключения договора купли-продажи наниматель (как уполномоченное лицо) контролирует комплектность поставки, качество оборудования и т.д. Наниматель обязан информировать лизинговую фирму о соответствии объекта поставки условиям договора.

Хотя эксплуатационный лизинг чрезвычайно близок к имущественному найму, это два различных договора. Основные отличия м/у лизингом и договором имущ-ого найма заключаются в следующем.

В организационно-экономическом плане в пользование сдается технический объект, специально приобретенный в собственность лизинговой фирмой по просьбе нанимателя.

Договор о лизинге обычно заключается на твердо установленный длительный срок, как правило, охватывающий весь срок амортизации машинно-технического оборудования (полный срок расчетной амортизации).

Договор о лизинге не может быть расторгнут в одностороннем порядке; платежи должны иметь место в течение всего срока его действия. Однако в процессе эксплуатации имущество может устареть и обесцениться, напр., вследствие появления новых технологий. На этот случай в договоре специально устанавливается возможность досрочного приобретения нанимателя имущества в собственность для его перепродажи или обмена на более совершенную модель с доплатой.

Платежи за пользование устанавливаются на период, составляющий большую часть экономической жизни имущества (принятый расчетный срок полной амортизации — 10—15 лет). Сроки платежей могут определяться и на период в 4 —7 лет, что позволяет наймодателю сравнительно быстро возвратить затраты на приобретение имущества.

Наниматель по истечении срока действия договора обладает правом выбора: выкупить имущество по остаточной стоимости (5 — 6% первоначальной стоимости), либо возвратить его лизинговой фирме, либо возобновить контракт на условиях выплаты сниженных платежей. Размер платежей включает плату за амортизацию имущества, проценты но кредиту, оплату услуг лизинговой фирмы. Общая сумма платежей превышает стоимость имущества и его покупную цену. Это превышение представляет собой чистую прибыль лизинговой фирмы.

Лизинговая фирма освобождена от некоторых обычных для наймодателя обязанностей. Это проявляется в исключительно финансовом характере операции. Наниматель несет дополнительные обязанности: на нем лежат все риски порчи или гибели имущества, хотя он не является собственником объекта. На нанимателя возлагаются все эксплуатационные риски и обязанности по ремонту (текущему и капитальному) технического объекта. Это условие имеет важное значение ввиду длительных сроков эксплуатации имущества.

Повсеместное распространение лизинга в экономическом обороте объясняется как его выгодами для участников коммерческого оборота, так и поощрением развития лизинговых операций со стороны гос-ва, которое расценивает их как эффективное средство ускорения научно-технического прогресса и развития национальной экономики. Лизинг представляет собой чрезвычайно выгодную форму сдачи машинно-технического оборудования внаем. Значительный уровень прибылей обеспечивается прежде всего высокой оплатой эксплуатации техники пользователем.

Повышенные расчетные нормы амортизации объекта, сдаваемого внаем, приводят к тому, что вложенные лизинговыми фирмами затраты на приобретение объекта в собственность возвращаются к инвесторам в первые же годы действия договора. Кроме того, гос-воо вводит налоговые скидки на прибыль, получаемую лизинговыми фирмами: из налогообложения изымается часть, приходящаяся на амортизационные отчисления.

Для пользователей техники лизинг представляет собой инструмент оперативной замены производственных фондов, приобретения дорогостоящего оборудования без крупных единовременных затрат, необходимых для покупки такой техники.

Для гос-ва финансовое поощрение лизинга стимулирует продажу новой техники. Лизинговые фирмы увеличивают свои капиталовложения в эти операции, а фирмы-пользователи получают возможность постоянного обновления производственных фондов.

В росс-ом законод-ве полностью отсутствует коллизионное регулирование частных валютных отношений с иностр-ым элементом. Это серьезный недостаток нашего законод-ва, поскольку при решении коллизионных вопросов постоянно возникает необходимость применения аналогии права и закона. Финансирование м/ународных коммерческих операций производится на общих основаниях посредством применения валютного законод-ва РФ, норм ч. 2 ГК РФ, регулирующих специфику гражданско-правовых расчетных отношений.

Кроме того, применяются нормы м/ународных соглашений, регламентирующих отношения в сфере финансирования внешнеторговой деятельности и м/ународных расчетов. Россия участвует также в Соглашении о создании Платежного союза СНГ 1997 г.

Основными формами финансирования м/ународной коммерческой деятельности в настоящее время являются безоборотное финансирование, факторинг, форфейфинг, финансовый лизинг.

Финансовый (подлинный) лизинг характеризуется тем, что охватывает сложный комплекс хозяйственно-экономических отношений, участниками которых выступают три стороны: фирма-изготовитель, фирма-пользователь (наниматель), лизинговая фирма (наймодатель). Лизинговая фирма по договору с фирмой-пользователем приобретает у фирмы-изготовителя в собственность необходимое оборудование и сдает его внаем фирме-пользователю.

Лизинговые операции осуществляются в основном финансовыми обществами или компаниями, являющимися филиалами банков, кредитными и страховыми организациями. Финансовый лизинг определяется как вид средне- и долгосрочного лизинга, который предусматривает выплату арендатором в течение срока действия договора платежей, покрывающих полную стоимость амортизации оборудования и прибыль наймодателя.

Лизинговая фирма выполняет исключительно финансовые функции и заключает два договора: с нанимателем — договор аренды, с поставщиком — договор купли-продажи. По истечении срока аренды наниматель может вернуть имущество лизинговой фирме (лиз-бэк); заключить новый договор на аренду; выкупить имущество по остаточной стоимости.

Договоры м/ународного финансового лизинга наиболее распространены в транспортных операциях (лизинг морских и воздушных судов, контейнеров) или связаны с приобретением продукции тяжелого машиностроения (лизинг оборудования для нефтегазовой промышленности). Срок действия договора составляет 10-15 лет, оборудование является дорогостоящим, поэтому наймодатель заведомо несет существенный финансовый риск. В целях снижения такого риска заключается договор финансового лизинга, при котором финансовая корпорация является посредником м/у продуцентом товара и нанимателем.

Фирма-продуцент (собственник имущества) непосредственно продает товар финансовой корпорации (кредитору), которая становится наймодателем должнику (фирме-пользователю). В качестве формы финансирования коммерческих контрактов финансовый лизинг представляет собой договор особого рода, сочетающий в себе элементы договора займа и договора имущ-ого найма.

На универсальном уровне м/ународный финансовый лизинг регулируется нормами Оттавской конвенции о м/ународном финансовом лизинге 1988 г. (РФ присоединилась к этой Конвенции в 1998 г.). Положения Конвенции имеют диспозитивный характер; в основном это унифицированные материальные нормы, но есть и несколько традиционных коллизионных привязок, позволяющих определить право, применимое к взаимоотношениям сторон по м/ународному финансовому лизингу.

Финансовый лизинг определен в ст. 1 Конвенции как сделка, в которой одна сторона (лизингодатель) по указанию другой стороны (лизингополучателя) заключает соглашение (договор поставки) с третьей стороной (поставщиком). Лизингодатель приобретает комплект машин, средств производства и иное оборудование на условиях, одобренных лизингополучателем, и заключает лизинговое соглашение, которое предоставляет лизингополучателю право использовать оборудование за арендную плату.

Конвенция разграничивает два вида соглашений: договор поставки м/у лизингодателем и поставщиком и лизинговое соглашение м/у лизингодателем и лизингополучателем.

Конвенция определяет характерные черты любого договора финансового лизинга:

лизингополучатель сам определяет оборудование и выбирает поставщика, не полагаясь на решение и квалификацию лизингодателя;

оборудование приобретается лизингодателем в связи с лизинговым соглашением, которое с ведома поставщика заключено или будет заключено м/у лизингодателем и лизингополучателем;

арендные платежи, подлежащие выплате по лизинговому соглашению, рассчитываются с учетом амортизации всей или существенной части стоимости оборудования.

В Конвенции специально подчеркивается, что она применяется независимо от того, предоставлено ли лизингополучателю право на выкуп арендованного оборудования. Следовательно, выкуп имущества лизингополучателем не относится к обязательным признакам финансового лизинга. Из круга объектов финансового лизинга исключается оборудование, которое будет использоваться только персоналом лизингополучателя, а также в семейных или домашних целях. Т.о., под м/ународным финансовым лизингом понимаются сделки, заключаемые главным образом в сфере предпринимательской деятельности.

Сфера действия Конвенции определена в ст. 3: в случае соглашения сторон о применении Конвенции ее положения применяются, если предприятия лизингодателя и лизингополучателя находятся в разных гос-вах. Т.о., финансовый лизинг имеет м/ународный характер в случае разной национальности сторон. Кроме того, Конвенция распространяется только на отношения м/у контрагентами (в том числе и поставщиком) из гос-во — участников Конвенции.

Конвенция применяется и в том случае, если в силу норм м/ународного частного права соглашение о поставке и лизинговое соглашение подпадают под действие права гос-ва-участника Конвенции. При этом применение Конвенции всецело зависит от воли сторон — стороны сделки вправе договориться об ином правовом регулировании.

Конвенция направлена на перенесение ответственности за поставленное оборудование с лизингодателя на поставщика, так как лизинговая фирма имеет в сделке только финансовый интерес. Лизингодатель не несет никакой ответственности перед лизингополучателем за качество оборудования, за исключением случаев, когда убытки были следствием того, что лизингополучатель полагался на выбор и суждения лизингодателя или он вмешивался в выбор поставщика при определении оборудования.

Это положение может быть изменено соглашением сторон. Лизингодатель освобождается также от ответственности перед третьими лицами за вред, причиненный оборудованием, эксплуатируемым лизингополучателем. В случае банкротства лизингополучателя на полученное по лизинговому соглашению оборудование не может быть наложен арест и оно не включается в конкурсную массу.

Оттавская конвенция 1988 г. урегулировала все основные вопросы, связанные с заключением и исполнением операций по м/ународному финансовому лизингу. Положения гл. 34 ГК РФ, регламентирующие договор финансовой аренды (лизинг), в принципе полностью соответствуют положениям Конвенции. К сожалению, в РФ действует не только ГК, но и специальный ФЗ «О лизинге», который во многих случаях противоречит Конвенции 1988 г.

Закон РФ «О лизинге» в качестве основного признака м/ународного лизинга устанавливает признак, что лизингодатель или лизингополучатель являются нерезидентами РФ. Договор м/ународного лизинга регулируется Законом РФ «О лизинге», если лизингодателем является резидент РФ, т.е. предмет лизинга находится в собственности резидента РФ. Если же лизингодателем является нерезидент РФ, т.е. имущество находится в собственности нерезидента РФ, то договор м/ународного лизинга все равно регулируется российским законод-вом в области внешнеэкономической деятельности.

М/у тем сфера действия Оттавской конвенции определяется в зависимости от того, где находится место деятельности участников лизинговых отношений, а то обстоятельство, кто является собственником лизингового имущества, и налоговый домицилий сторон не имеют правового значения. Поэтому, если участники договора финансового лизинга имеют предприятия в разных странах, должна применяться Оттавская конвенция, а не национальное законод-во (если стороны сами не договорились об ином).

Т.о., ст. 7 Закона РФ «О лизинге» противоречит м/ународному договору с участием РФ. Исходя из положений ст. 15 Конституции РФ и ст. 7 ГК РФ, приоритетному применению в данной ситуации подлежит именно Конвенция 1988 г., а не Закон «О лизинге».

 

Договор факторинга в МЧП.

Главная форма коммерческого финансирования — это м/ународный факторинг. Появление договора факторинга связано со стремлением участников гражд-ого оборота применять эффективную систему финансовых расчетов при помощи посредников, обеспечивающих быстрое и гарантированное получение платежей от обязанных лиц. Договор факторинга направлен на регулирование посреднической деятельности в сфере м/ународных коммерческих расчетов.

Этот договор сформировался в практике США в 50-х годов XX в., а с конца 60-х годов стал применяться и в практике других стран. На национальном уровне договор факторинга регулируется в основном судебной практикой. Специальная законодательная регламентация этого соглашения практически не имеет места.

Договор факторинга — это контракт по оказанию посреднических услуг в проведении расчетных операций м/у участниками коммерческой деятельности, предусматривающий определенные обязанности посредника предоставлять и другие услуги коммерческого характера. Это соглашение трех сторон: поставщика товаров или услуг, факторинговой фирмы (фактора), фирмы— приобретателя товаров или услуг. Поставщик является кредитором, т.е. владельцем прав требования по заключенному контракту (купле-продаже, поставке и пр.). Фирма-приобретатель — это должник, т.е. обязанное по данной сделке лицо.

Основное содержание факторинга как посреднической финансовой операции сводится к удовлетворению фактором прав требования кредитора. Это производится за счет взыскания с должника денежных средств но коммерческому счету кредитора. Поставщик заключает специальное соглашение с фактором, согласно которому происходит передача прав требования в отношении должника от поставщика к фактору. Передача происходит в форме юр. переуступки прав (суброгации).

Фактор обязуется немедленно выплатить поставщику денежные суммы по полученным от него документам (коммерческим счетам). Гарантия перечисления денежных сумм предоставляется независимо от результатов их взыскания с должника. С экономической точки зрения факторинг — это покупка фактором коммерческих счетов с их немедленной оплатой.

Договор факторинга имеет рамочный характер и служит основанием для выполнения фактором конкретных поручений поставщика. В договоре определяются как общие условия отношений м/у сторонами, так и механизм их реализации. Как правило, предусматриваются ограничения по общей сумме сделок, в пределах которой фактор обязан принимать поручение поставщика о взыскании средств с должника по коммерческим счетам.

Ограничиваются также и сроки действия договора, т.е. период проведения подобных операций (напр., полгода, год и т.д.). Такие ограничения направлены на минимализацию коммерческих рисков фактора. Для этой же цели фактор предварительно, еще до заключения договора, проводит изучение коммерческого и финансового положения поставщика как возможного контрагента.

По договору факторинга фактор становится монопольным посредником поставщика в проведении расчетных операций. На установленной договорной территории в течение срока действия договора фактор обладает исключительным правом по осуществлению операций с клиентами. Поставщик не вправе обращаться к услугам других факторов на договорной территории; он обязан направлять фактору все коммерческие счета по заключенным сделкам.

Договор факторинга содержит условие о переводе поставщиком прав требования на фактора (суброгация), условие о порядке принятия фактором отдельных поручений поставщика, условие об открытии текущего счета поставщика для перечисления фактором денежных средств.

Отличительная особенность механизма проведения операций по факторингу — фактор не берет на себя твердого обязательства принимать к исполнению все поручения контрагента. Фактор может принять или отклонить предложение в отношении любого конкретного счета, выставленного на какого-либо должника. Принятие фактором поручения представляет собой не только согласие на его выполнение и немедленный платеж при оформлении переуступки прав, но и гарантию платежа но счету.

Взыскание с должника средств по счету во многих случаях может быть сопряжено с серьезными трудностями и даже оказаться невозможным. В таких случаях фактор вправе не одобрить поручения, но это исключает возможности проведения расчетной операции. С согласия поставщика фактор проводит такую операцию, но с переводом средств только после оплаты счета должником и без предоставления гарантии оплаты. В подобной ситуации расчетная операция имеет характер обычного договора поручения.

Сущность м/ународного факторинга состоит в том, что финансовая корпорация освобождает экспортера от финансового бремени экспортной сделки, в особенности от взимания покупной цены, причитающейся с зарубежных покупателей. Т.о. экспортер может полностью сосредоточиться на своей прямой деятельности по продаже и маркетингу товаров.

Этим достигается разделение функций: вывоз, включая отправку товаров, оформление документов и передача транспортной документации совершаются экспортером (продавцом), но кредитование в установленных пределах составляет обязанность фактора. Цель факторинга — достижение оптимального м/ународного разделения труда.

Финансовая корпорация (фактор) выступает в качестве посредника. Значение м/ународного факторинга как посреднической финансовой операции заключается в удовлетворении фактором прав требований кредитора за счет взыскиваемых с должника сумм по коммерческому счету кредитора. М/ународный факторинг упрощает получение наличных денег в экспортных операциях и предоставляет защиту от безнадежных долгов. Виды факторинга: раскрытый (уступка фактору принадлежащего экспортеру права требовать уплаты покупной цены) и нераскрытый (дисконтирование счетов).

Раскрытый факторинг основан на уступке фактору как цессионарию принадлежащего экспортеру права требования уплаты покупной цены. Уступка права требования совершается в письменной форме, подписывается цедентом (экспортером) и специальным письменным уведомлением доводится до сведения должника (иностранного покупателя). Уступка права требования должна быть абсолютной, т.е. полной (а не частичной), чтобы должнику не пришлось иметь дело с несколькими кредиторами.

Нераскрытый факторинг (дисконтирование счетов, т.е. выкуп счетов со скидкой) — это наиболее распространенный вид м/ународного факторинга. Осуществление в форме, основанной на праве справедливости цессии (уступка требования в обязательстве другому лицу). В этом соглашении договоренность о факторинге иностранному покупателю не раскрывается, и он уплачивает покупную цену экспортеру.

Экспортер получает цену как доверительный собственник фактора и должен перевести полученные средства на особый счет, указанный фактором. Нарушение условий соглашения (перечисление средств на счет поставщика, а не фактора) представляет собой состав правонарушения, состоящего в присвоении движимых вещей. Платеж должен быть возвращен фактору.

На м/ународном уровне этот способ финансирования урегулирован в Оттавской конвенции о м/ународном факторинге 1988 г. Конвенция применяется, если долговые требования, уступленные по договору факторинга, возникли из договора купли-продажи м/у поставщиком (продавцом) и должником (покупателем), коммерческие предприятия которых находятся на территории разных гос-во. Кроме того, гос-ва, на территории которых находятся предприятия поставщика, должника и фактора, должны быть участниками Конвенции. Положения Конвенции применяются и в том случае, если договор купли-продажи и договор факторинга регулируются правом гос-во-участников.

Для целей Конвенции договор факторинга должен удовлетворять определенным условиям:

Поставщик может или желает уступить фактору права требования, которые возникли из договоров купли-продажи, заключенных поставщиком с его покупателями (должниками). Из сферы действия Конвенции исключаются договоры купли-продажи товаров, приобретенных для личных, семейных или домашних нужд.

Фактор должен выполнять хотя бы две из перечисленных функций: финансирование поставщика, включая займы и авансовые платежи; ведение счетоводства (леджеринг), относящегося к долговым требованиям; получение долгов; защиту от неплатежей со стороны должника.

Нормы Конвенции имеют диспозитивный характер — они обязательны для применения, только если стороны не оговорили иного правового регулирования. Конвенция применяется и к раскрытому, и к нераскрытому факторингу.

В росс-ом законод-ве отсутствуют нормы о договоре факторинга, и в Оттавской конвенции по м/ународному факторингу Россия также не участвует. Отношения, лежащие в основе факторинга, с точки зрения ГК РФ представляют собой сделку уступки права. Эта сделка регулируется положениями главы 24.1 ГК «Переход прав кредитора к другому лицу». Нормы этой главы применяются как к уступке права, имеющей только внутренний, «российский характер», так и к м/ународным гражданским правотн-иям, если место жительства или основное место деятельности финансового агента находится на территории РФ.

В статье 1211 ГК РФ говорится о договоре финансирования под уступку денежного требования. Центральной стороной этого договора выступает финансовый агент. Многие отечественные ученые отмечают настоятельную необходимость закрепления специального правового регулирования договора факторинга в росс-ом законод-ве.

Форфейтинг является разновидностью факторинга. Факторинг в основном используется для обслуживания сделок, связанных с потребительскими товарами, а форфейтинг — связанных с машинами и оборудованием. Период оплаты обязательств покупателем по факторингу составляет 3-6 месяцев, а по форфейтингу — 0,5 — 5 лет. Фактор не берет на себя никаких рисков но сделке, а форфейт берет на себя все риски. Размер дисконта по факторингу — 10-12%, а но форфейтингу — 25-30%. Фактор не имеет права передавать денежные обязательства третьим лицам, а у форфейта есть такое право.