В качестве транспортно–гидрологических показателей, отражающих влияние характеристик пути на использование провозной способности эксплуатируемого флота, приняты:
– грузоподъемность и габариты наибольших судов; минимальные гарантированные и средненавигационные глубины на судовом ходу;
– ширина и радиус закруглений судового хода;
– допустимые эксплуатационные скорости течения и длительность навигации;
– для шлюзов – габариты камер и время шлюзования.
Действующие классификации внутренних водных путей решают три основные задачи:
– создание условий для унификации типов транспортного флота;
– создание условий для обеспечения безопасности судоходства;
– нормирование габаритов подмостовых судоходных пролетов мостов на внутренних водных путях.
Классификация внутренних водных путей с целью унификации типов транспортного флота исходит из того, что оптимальные габариты судового хода для разных рек могут привести к множеству размеров судов и повлечь за собой их неоправданную многотипность. Это приводит к увеличению строительной стоимости, расходов на ремонт, эксплуатационных расходов и невозможности использовать типовые конструкции и оборудование судоходных сооружений.
Внутренние водные пути в зависимости от гарантированной и (или) средненавигационной глубины судового хода и расчетных параметров транспортного флота подразделяют на семь классов: 1 и 2 – сверхмагистральные; 3 и 4 – магистральные; 5, 6 и 7 – местного значения. Класс внутреннего водного пути устанавливается в соответствии с межгосударственным стандартом ГОСТ 26775–97 «Габариты подмостовые судоходных пролетов мостов на внутренних водных путях». В соответствии с действующими рекомендациями гарантированная и средненавигационная глубины определяются по данным табл. 1.1.
Таблица 1.1
Основные характеристики
водных путей и транспортного грузового флота
| Класс водного пути (участка) | Глубина судового хода | Расчетные ширина/ длина состава, м | Расчетная надводная высота судна, м | |||
| гарантированная | средненавигационная | судового | плотового | |||
| I – сверхмагистральные | Св. 3.2 | Св. 3.4 | 36/220 | 110/830 | 15.2 | |
| – | – | – | или | или | – | |
Окончание таблицы 1.1
| – | – | – | 29/280 | 75/950 | – |
| II – то же | Св. 2.5 до 3.2 | Св. 2.9 до 3.4 | 36/220 | 75/950 | 13.7 |
| III – магистральные | Св. 1.9 до 2.5 | Св. 2.3 до 2.9 | 21/180 | 75/680 | 12.8 |
| IV – то же | Св. 1.5 до 1.9 | Св. 1.7 до 2.3 | 16/160 | 50/590 | 10.4 |
| V – местного значения | Св. 1.1 до 1.5 | Св. 1.3 до 1.7 | 16/160 | 50/590 | 9.6 |
| VI – то же | Св. 0.7 до 1.1 | Св. 0.9 до 1.3 | 14/140 | 30/470 | 9.0 |
| VII – то же | 0.7 и менее | От 0.6 до 0.9 | 10/100 | 20/300 | 6.6 |
Примечания:
В табл. 1.1 не приведены характеристики судов пассажирского и технического флота (земснаряды, плавкраны и др.), составов, используемых для перевозок крупногабаритного и другого спецоборудования, которые при определении класса водного пути следует учитывать дополнительно, исходя из конкретных условий участка водного пути.
Расчетные значения габаритов плотового состава даны без учета габаритов вспомогательного буксира–плотовода.
Для каждого класса водного пути наряду с судоходными глубинами нормируются величины радиуса закругления и ширины судового хода, от которых также в значительной степени зависят условия безопасного судоходства. Значения ширины и радиуса закругления судового хода устанавливаются равными, соответственно, для внутренних водных путей I класса – 100–85 и 1000–600 м, II и III классов – 75–70 и 600–350 м, IV и V классов – 50–40 и 300–200 м, для VI и VII классов – 20–14 и 120–90 метров.
В соответствии с классом внутреннего водного пути устанавливаются значения подмостовых габаритов и назначаются отметки расчетных судоходных уровней воды при определении высоты подмостового прохода для флота. Под подмостовыми габаритными размерами судоходных пролетов мостов понимают предельное поперечное очертание границ подмостового пространства судоходного пролета моста, используемое для пропуска судов и судовых составов. В это пространство не должны входить элементы конструкций моста. Высота подмостового прохода для флота отсчитывается от расчетного судоходного уровня воды (РСУ), отметка которого на свободных реках определяется в соответствии с требованиями ГОСТ 26775–97.
В зависимости от условий ветроволнового режима водные бассейны подразделяют на семь разрядов “Л”, “Р”, “О”, “М”, “О–ПР”, “М–ПР” и “М–СП”. Техническим регламентом о безопасности объектов внутреннего водного транспорта установлены соответствующие разрядам водных бассейнов предельно допускаемые для плавания высоты волн, их повторяемость (обеспеченность) и скорость ветра (табл. 1.2).
Таблица 1.2
Разряды водных бассейнов
в зависимости от условий ветроволнового режима
| Разряд бассейна | Нормативная высота волны (метров) | Повторяемость (обеспеченность) высот волн (процентов) | Скорость ветра (м/с) |
| Л | 0,6 | 1 | 17 |
| Р | 1,2 | 1 | 17 |
| О | 2 | 1 | 21 |
| М | 3 | 3 | 24 |
| О–ПР | 2 | 3 | 21 |
| М–ПР | 3 | 3 | 24 |
| М–СП | 3,5 | 3 | 24 |
Примечание:
Разряды плавания М–ПР и М–СП относятся к внешним (морским) водным путям.
Перечни водных бассейнов в зависимости от их разряда устанавливаются Министерством транспорта Российской Федерации.
Внутренние водные пути по условиям обеспечения безопасности судоходства подразделяют на три категории:
– внутренние водные пути с гарантированными габаритами судовых ходов и навигационно–гидрографическим обеспечением условий плавания;
– внутренние водные пути без гарантированных габаритов судовых ходов и с навигационно–гидрографическим обеспечением условий плавания;
– внутренние водные пути без гарантированных габаритов судовых ходов и без навигационно–гидрографического обеспечения условий плавания судов.
В зависимости от условий обеспечения судоходства установлены следующие категории средств навигационного оборудования: освещаемая – для обеспечения круглосуточного движения флота на водных путях с интенсивным судоходством; светоотражающая – для обеспечения круглосуточного движения флота на водных путях с неинтенсивным судоходством; неосвещаемая – для обеспечения движения флота в светлое время суток.
В целях навигационно–гидрографического обеспечения условий плавания судов в зависимости от интенсивности судоходства внутренние водные пути разделяют на четыре группы: I группа – участки внутренних водных путей с гарантированными габаритами судовых ходов, на которых в сутки проходит в обоих направлениях более 30 судов (составов); II группа – участки внутренних водных путей с гарантированными габаритами судовых ходов, на которых в сутки проходит в обоих направлениях от 5 до 30 судов (составов); III группа – участки внутренних водных путей с гарантированными габаритами судовых ходов, на которых в сутки проходит в обоих направлениях менее 5 судов (составов); IV группа – участки внутренних водных путей без гарантированных габаритов судовых ходов, на которых судоходство развито слабо и ограничивается единицами проходящих судов, в основном, в дневное время. К этой группе относятся водные пути, на которых судоходство осуществляется только в отдельные периоды навигации, а также дополнительные судовые хода и водные подходы.
Отдельные участки внутренних водных путей ЕГС ЕЧ РФ в соответствии с «Европейским соглашением о важнейших внутренних водных путях международного значения» включены в Перечень внутренних водных путей международного значения. Поименованные в данном Перечне участки внутренних водных путей Российской Федерации, наряду с приведенной выше классификацией водных путей, должны соответствовать основным техническим и эксплуатационным характеристикам сети международных водных путей категории Е и предъявляемым к ним требованиям.
Для осуществления навигационно–гидрографического обеспечения условий плавания судов и организации производства путевых работ на участке внутреннего водного пути назначается проектный уровень воды, применительно к которому устанавливаются гарантированные габариты судового хода. В целях планирования и организации производства путевых работ внутренние водные пути в бассейнах разделяются на участки, имеющие одинаковые условия судоходства – габариты, категории средств навигационного оборудования и сроки их работы, проектные уровни воды.
Границы участка пути (судоходного плеса) устанавливают по показаниям опорного гидрологического поста и выбирают таким образом, чтобы на его протяжении габаритные размеры судового хода и гидрологические условия оставались неизменными. В первом приближении можно принять, чтобы возрастание площади водосбора реки от верхней границы участка до нижней не превышало 20–30%. Обычно границы участка (плеса) совмещают с грузоформирующими портами и местами впадения крупных притоков.
Расчетные значения среднемноголетней обеспеченности и отметки проектного уровня воды по опорному гидрологическому посту устанавливаются с учетом технико–экономических показателей для данного участка водного пути.
При назначении гарантированных габаритов судовых ходов значения обеспеченности проектного уровня воды для участка водного пути принимаются в зависимости от класса внутреннего водного пути для зарегулированных и в зависимости от группы водных путей для свободных участков судоходных рек в следующих пределах (табл. 1.3).
На зарегулированных участках рек и каналов проектный уровень устанавливается в соответствии с нормальным подпорным уровнем воды.
Таблица 1.3
Обеспеченность проектного уровня воды на внутренних водных путях
| Класс водного пути (участка) | Значения обеспеченности проектного уровня для участка водного пути на искусственных каналах, в процентах | |
| 1 и 2 – сверхмагистральные | 99 | |
| 3 и 4 – магистральные | 97 | |
| 5, 6 и 7 – местного значения | 95 | |
| Группа водного пути | Значения обеспеченности проектного уровня для участка водного пути на свободных реках, в процентах | |
| I группа водных путей | 95– 99 | |
| II группа водных путей | 90– 95 | |
| III– IV группы водных путей | 80– 90 |
На водохранилищах за проектный уровень воды принимается минимальный уровень навигационной сработки водохранилища, а для составления карт внутренних водных путей – нормальный подпорный уровень наполнения водохранилища. В зоне переменного подпора водохранилища проектный уровень реки определяется по заданной обеспеченности до границы с участком, где отметка проектного уровня совпадает с отметкой уровня навигационной сработки. В нижнем бьефе гидроэлектростанций за проектный уровень воды принимается минимальный из низших суточных уровней, зарегистрированных по данным наблюдений за уровнями воды на постах, расположенных в зоне влияния суточного регулирования.
Проектный уровень служит основой для всей технической документации по путевым работам. Обычно его считают и срезочным уровнем, т.е. тем условным уровнем, к которому при составлении планов русла приводят глубины, измеренные при различных рабочих уровнях воды. Расчет потребности технических средств для обеспечения гарантированных габаритных размеров судового хода делают из предположения, что уровни воды в межень будут равны проектному. От проектного уровня отсчитывают отметки дна землечерпательных прорезей, высоту выправительных сооружений, глубину траления и т.д.
Для водного пути или его участка с одинаковыми габаритными размерами судового хода проектный уровень на всех гидрологических постах должен иметь одинаковую обеспеченность. Проектный уровень воды устанавливается на длительный срок и изменяется только при значительном изменении объемов перевозок, а также при снижении бытовых уровней воды на судоходном плесе в результате интенсивного углубления русла.
На участках внутреннего водного пути первой категории назначаются гарантированные габариты судового хода – наименьшие значения глубины, ширины и радиуса закругления судового хода, обеспечиваемые при проектном уровне воды. Навигационная глубина судового хода устанавливается в зависимости от фактического уровня воды на опорном гидрологическом посту по кривой дифференцированной гарантии глубин.
Гарантированные габариты судовых ходов устанавливаются на участках, на которых возможно назначить проектный уровень воды с заданной обеспеченностью по опорному гидрологическому посту на период не менее 60 суток, а также возможностью их поддержания путевыми работами. Гарантированные габариты судовых ходов на участках внутренних водных путей устанавливаются путем сопоставления приведенных экономических затрат на обеспечение заданных гарантированных габаритов судового хода с оценкой эффективности использования транспортного флота в зависимости от его загрузки.
На свободных реках принятые значения гарантированных габаритов судовых ходов не должны превышать величин, соответствующих гидравлически допустимым предельным значениям, при которых не происходит необратимых изменений руслового режима судоходных рек. При увеличении габаритов водных путей на участке необходимо производить оценку влияния путевых работ на гидрологический и русловой режимы реки.
На участках внутренних водных путей гарантированные габариты судовых ходов не устанавливаются в случаях экономической нецелесообразности поддержания габаритов судовых ходов комплексом путевых работ вследствие отсутствия грузовой базы и незначительной интенсивности судоходства; отсутствия гидрологического поста на водном объекте, а также невозможности определения проектного уровня воды с заданной обеспеченностью по опорному гидрологическому посту на период более 60 суток.
Категории средств навигационного оборудования устанавливаются в соответствии с категориями внутренних водных путей по условиям обеспечения безопасности судоходства при осуществлении навигационно–гидрографического обеспечения условий плавания в зависимости от интенсивности судоходства (табл. 1.4).
Таблица 1.4
Установление соответствия категории
навигационного оборудования категориям внутренних
водных путей по условиям обеспечения безопасности судоходства
| Категории внутренних водных путей | Группы внутренних водных путей | Категории навигационного оборудования |
| Внутренние водные пути с гарантированными габаритами судовых ходов и навигационно–гидрографическим обеспечением условий плавания | I группа водных путей с интенсивностью судоходства более 30 судов (составов) в сутки | Освещаемая – для обеспечения круглосуточного движения флота на водных путях с интенсивным судоходством |
| II группа водных путей с интенсивностью судоходства от 5 до 30 судов (составов) в сутки | ||
| III группа водных путей с интенсивностью судоходства менее 5 судов (составов) в сутки | Светоотражающая – для обеспечения круглосуточного движения флота на водных путях с неинтенсивным судоходством | |
| Неосвещаемая – для обеспечения движения флота в светлое время суток |
Окончание таблицы 1.4
| Внутренние водные пути без гарантированных габаритов судовых ходов и с навигационно– гидрографическим обеспечением условий плавания | IV группа со слабым развитием судоходства. Водные пути с сезонным завозом грузов, а также дополнительные судовые хода и водные подходы. | Освещаемая – для обеспечения круглосуточного движения флота* |
| Светоотражающая – для обеспечения круглосуточного движения флота на водных путях с неинтенсивным судоходством | ||
| Неосвещаемая – для обеспечения движения флота в светлое время суток | ||
| Внутренние водные пути без гарантированных габаритов судовых ходов и без навигационно– гидрографического обеспечения условий плавания судов | IV группа со слабым развитием судоходства. Водные пути с сезонным завозом грузов, а также дополнительные судовые хода и водные подходы. | На участках водных путей с сезонным завозом грузов средства навигационного оборудования не устанавливаются** |
Примечания:
* На внутренних водных путях без гарантированных габаритов судовых ходов и с навигационно–гидрографическим обеспечением условий плавания освещаемое навигационное оборудование устанавливается в порядке исключения (по заявкам клиентуры).
** На внутренних водных путях без гарантированных габаритов судовых ходов и без навигационно–гидрографического обеспечения условий плавания по договору (заявке) клиентуры администрацией бассейна внутренних водных путей может устанавливаться навигационное оборудование любой из представленных категорий.
По данным приведенного соответствия категории навигационного оборудования категориям внутренних водных путей по условиям обеспечения безопасности судоходства Правительством Российской Федерации утверждаются нормативы финансовых затрат на содержание внутренних водных путей.
Прогнозируемой (расчетной) датой начала действия средств навигационного оборудования является запланированная дата полного выставления плавучих средств навигационного оборудования после очищения судоходной трассы ото льда. Прогнозируемой (расчетной) датой окончания действия средств навигационного оборудования является запланированная дата начала снятия плавучих средств навигационного оборудования при появлении явлений ледообразования.
Гарантированные габариты судового хода на участке водного пути обеспечиваются с даты полного выставления плавучих средств навигационного оборудования до даты начала снятия плавучих средств навигационного оборудования.
В соответствии со статьей 77 КВВТ администрация бассейна внутренних водных путей вправе принять решение об ограничении или о запрещении движения судов, а также об ограничении их осадки вследствие установления низких уровней воды на определенных участках или определенных направлениях внутренних водных путей, о чем немедленно уведомляет федеральный орган исполнительной власти в области транспорта, который принимает решение о сроках действия такого ограничения.
Программа категорий средств навигационного оборудования и сроков их работы, гарантированные габариты судовых ходов, а также сроки работы судоходных гидротехнических сооружений на текущую навигацию по судоходным путям России утверждаются соответствующим распоряжением Федерального агентства морского и речного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации.
1.3. Современное состояние
и развитие внутренних водных путей
Для обеспечения судоходства по внутренним водным путям основное значение имеют габаритные размеры судовых ходов, устанавливаемые Программой, и, в первую очередь, значения гарантированных судоходных глубин. Анализ современного состояния проблемы показывает, что в настоящее время около 17.3% протяженности внутренних водных путей с гарантированными габаритами имеют глубину 4.0 м и более.
По Единой глубоководной системе в данный диапазон глубин не входят отдельные участки Волго–Балтийского водного пути протяженностью 313.7 км, судоходный участок ниже Городца протяженностью 54 км, участок нижней Волги протяженностью 502.3 км, Волго–Донской судоходный канал общей протяженностью 300 км. По основному судовому ходу в Азово–Донском бассейне водных путей протяженность участков с глубинами менее 4.0–х метров составляет 332.4 км. На реке Каме имеются участки с судоходными глубинами менее 4.0–х метров протяженностью около 254 километров.
Таким образом, общая протяженность участков ЕГС с глубинами менее 4.0–х метров на сегодняшний день составляет 1756.4 км, т.е. примерно 25% от всей протяженности глубоководной системы. В разных бассейнах причины ограничений судоходной глубины различны. В отдельных случаях эти ограничения были заложены еще на стадии проектных решений, в других случаях, как, например, на Волго–Балте судоходные глубины уменьшились в постперестроечный период в результате недостаточного финансирования землечерпательных работ.
На Волге, в районе Городца, судоходные глубины не были достигнуты в результате того, что Чебоксарское водохранилище с 1981 года эксплуатируется на временной промежуточной отметке 63.0 м БС, и этот судоходный участок оказался выше зоны выклинивания водохранилища. Кроме того, в нижнем бьефе Горьковской ГЭС за годы эксплуатации происходили эрозионные процессы и связанное с этим понижение уровней воды. В результате к настоящему времени произошло уменьшение глубины на короле нижней головы второй ступени шлюзов на величину 1.4–1.6 метра.
На магистральных ВВП имеется также целый ряд местных ограничений судоходства, связанных с наличием судоходных шлюзов, обусловленных недостаточными габаритными размерами подмостовых и воздушных переходов, наличием судоходных участков с ограничением скорости движения и ограничениями на расхождение судов, ограничением движения судов по гидрометеорологическим условиям и др. Продолжительность периода времени, в течение которого необходимо учитывать влияние каждого ограничения на условия судоходства в местных условиях, может изменяться в течение навигации в зависимости от его причины.
В целом, по состоянию на сегодняшний день, протяженность внутренних водных путей, ограничивающих пропускную способность Единой глубоководной системы европейской части Российской Федерации равна 4.9 тыс. км, что составляет примерно 75% от всей протяженности ЕГС. Поэтому вопросы, связанные с увеличением судоходной глубины на внутренних водных путях РФ требуют проведения научных и инженерных проработок и значительного финансирования для своего решения. Очередность реализации этих проектов нельзя рассматривать в отрыве от транспортного использования водных путей в настоящее время и на перспективу, с учетом прогнозируемого роста грузопотоков.
Анализ динамики изменения основных показателей внутренних водных путей Российской Федерации показал, что к настоящему времени их характеристики в значительной степени ухудшились по сравнению с 1985 годом (рис. 1.2).
Рис. 1.2 – Общая характеристика внутренних водных путей
За прошедший период времени в 2.0 раза сократилась протяженность водных путей обслуживаемых навигационным оборудованием, в 3.2 раза сократилась протяженность водных путей с соответствующими гарантированными глубинами, в 5–6 раз снизились ежегодные объемы эксплуатационного землечерпания на транзитных судовых ходах.
Приведенные материалы показывают, что общая протяженность ВВП за прошедший период изменялась несущественно, в интервале величин 101.3– 102.2 км. За этот период наиболее существенным образом изменились показатели, характеризующие качество судоходных условий на внутренних водных путях.
Так, если в 1985 году на всем протяжении внутренних водных путей выставлялось навигационное оборудование судового хода, то в 2012 году эта величина составила около 50% от общей протяженности ВВП РФ.
После 1991 года значительно изменилась протяженность ВВП с гарантированными габаритами водных путей. В навигацию 2012 года, по сравнению с 1991 годом, протяженность внутренних водных путей Российской Федерации с гарантированными габаритами судовых ходов уменьшилась с 67034 км до 48388.4 км, т.е. на 18645 км.
Кроме этого, на целом ряде судоходных участков (на 27463.3 км из 48388.4 км, в т.ч., на ЕГС – 4133.3 км) произошло уменьшение значений гарантированных глубин судовых ходов. По сравнению с 1991 годом к настоящему времени примерно лишь около 1/3 протяженности ВВП сохранили значения гарантированных габаритов судового хода на уровне 1991 года. В различных бассейнах, в зависимости от интенсивности судоходства, эти изменения произошли по–разному. Поэтому в каждом бассейне, в зависимости от реальной потребности судоходства, необходимо будет наметить различные подходы и разную очередность (этапы) восстановления и увеличения гарантированных габаритов судовых ходов.
Качество судоходных условий на участке водного пути зависит также от величины обеспеченности проектного уровня воды. Расчетные значения среднемноголетней обеспеченности и отметки проектного уровня воды по опорному гидрологическому посту, как правило, устанавливаются с учетом технико–экономических показателей для данного участка водного пути. Начиная с 1985 года на целом ряде судоходных плесов, наряду с уменьшением гарантированных габаритов судового хода, были изменены отметки проектного уровня воды. Ввиду недостаточного финансирования на производство путевых работ, отметка проектного уровня воды в таких случаях обычно повышалась, что, соответственно, приводило к снижению его обеспеченности.
Учитывая, что при решении этих вопросов на местах необходимого научного, гидролого–экологического и технико–экономического обоснования не проводилось, необходимо провести такие исследования на судоходных участках, где намечается увеличение гарантированных судоходных глубин под планируемые перспективные грузопотоки.
Для восстановления уровня безопасности судоходства необходимо провести модернизацию навигационного оборудования внутренних водных путей. Для этого следует выполнить анализ современного навигационного оборудования, используемого на внутренних водных путях Российской Федерации и за рубежом с целью создания нового поколения навигационных знаков, основанных на применении высокотехнологичных полиэтиленовых материалов, современного светосигнального оборудования и источников питания, а также систем дистанционного мониторинга позиционирования и оценки работоспособности навигационного оборудования водных путей.
В связи с необходимостью проведения в отрасли значительного объема работ по восстановлению качества навигационного оборудования судовых ходов на внутренних водных путях, необходимо выявить основные приоритеты, возможные пути и этапы реализации этих задач.
Сложившаяся за длительное время практика обеспечения судоходных глубин на водных путях РФ заключается в том, что основную долю в общем объеме путевых работ составляют дноуглубительные работы на реках. Дноуглубительные работы на реках являются одним из основных способов поддержания судоходных условий. Использование современных технических средств дноуглубления позволило в течение длительного времени планомерно увеличивать и поддерживать судоходные глубины на реках. На водных путях России не получило широкого распространения сплошное выправление русел рек. Относительная доля выправительных работ в общем объеме путевых работ на водных путях неоправданно мала.
Это обусловлено целым рядом причин, таких как, большая протяженность водных путей России с одной стороны, и определенная специфика их руслового режима с другой. В подавляющем большинстве случаев русла рек в России находятся в свободном состоянии и сложены относительно мелкими подвижными грунтами. Техническая политика, проводимая в отрасли в прежние годы, способствовала тому, что по мере пополнения парка технических средств доля выправительных работ сокращалась. Вместе с тем, в отдельных бассейнах в результате успешного применения комплекса дноуглубительных и выправительных работ были достигнуты положительные результаты. Однако они не получили широкого распространения на практике.
В середине 90–х годов на водных путях РФ эксплуатировалось около 300 дноуглубительных снарядов суммарной технической производительностью до 190.0 тыс. м3/ч. Примерно половину из них составляли многочерпаковые снаряды с суммарной технической производительностью около 50.0 тыс. м3/ч. В таких параметрах парк земснарядов был сформирован в середине 70–х годов. Ежегодно на перекатах судоходных рек извлекалось до 300.0– 350.0 млн. м3 грунта. До начала 90–х годов суммарные объемы дноуглубления в целом по Главводпути изменялись несущественно в указанных пределах. Примерно 70% из этих объемов извлекалось на транзите.
К настоящему времени ежегодный объем транзитных дноуглубительных работ, выполняемый для обеспечения гарантированных габаритов судовых ходов, уменьшился до 30.0 – 40.0 млн. м3. На снижение объемов дноуглубительных работ повлияло несколько факторов, таких как:
– снижение протяженности внутренних водных путей с гарантированными габаритами судовых ходов;
– недостаточный объем финансирования, выделяемый из средств федерального бюджета на содержание внутренних водных путей;
– физический и моральный износ дноуглубительной техники.
По состоянию на 1 января 2012 года на балансе администраций бассейнов внутренних водных путей числилось 2635 ед. судов технического (обслуживающего) флота, из них годных к эксплуатации – 2202 ед., в том числе эксплуатируемых в навигацию 2011 года – 1895 ед. Из общего количества судов технического флота (кроме дноуглубительного и обстановочного) в составе обслуживающего флота возраст до 10 лет имеют всего 20 ед. или 0.7 %, а возраст до 25 лет имеют 84 ед. или 3.1%.
Основное рабочее ядро флота, используемого для производства путевых работ, составляют дноуглубительные земснаряды и обстановочные суда. Динамика изменения общего количества дноуглубительного флота на внутренних водных путях показана на рис. 1.3.
Из общего количества земснарядов, годных к эксплуатации, 73 процента имеют возраст более 26 лет, в том числе 22 процента – свыше 40 лет, возраст 83 процентов обстановочных судов составляет более 26 лет.
Анализ состояния технического и обслуживающего флота показывает, что более 90% судов технического флота на внутренних водных путях морально устарело и физически изношено. Системы автоматизации судов не соответствуют современным требованиям, а обслуживание судовых механизмов требует большого количества персонала.
Обновление парка технического и обслуживающего флота на внутренних водных путях за последние 25 лет, за исключением отдельных поставок обстановочного флота, практически не производилось. Сохранение данной тенденции приведет в последующем к невыполнению Программы, и, как следствие, дальнейшему ухудшению состояния внутренних водных путей.
Рис. 1.3 – Динамика изменения
количества дноуглубительного флота на ВВП
Анализ возможностей расширения грузовой базы речного транспорта на перспективу показывает, что при подъеме промышленного производства и оживлении строительного комплекса в стране, значительный импульс могут получить перевозки строительных материалов, минеральных удобрений, нефти и нефтепродуктов, жидких химических грузов, крупнотоннажных контейнеров и др.
При условии переключения данных видов грузов и ряда других грузопотоков в пользу водного транспорта в навигационный период времени станет возможным увеличить степень участия внутреннего водного транспорта в обеспечении перевозок по международному транспортному коридору “Север–Юг”, а также в развитии экономических связей со странами Среднего и Ближнего Востока, Юго–Восточной Европы, Средиземноморья через бассейны Черного и Каспийского морей, имеющих выход на внутренние пути европейской части страны.
Расширение взаимодействия со смежными видами транспорта может быть увеличено при освоении новых грузопотоков прямыми смешанными сообщениями с железнодорожным и автомобильным транспортом, в частности, путем введения новых транспортно–технологических схем доставки грузов, новых информационных технологий транспортного комплекса и единых транспортных документов. В этих же целях часть имеющихся и вновь вводимых мощностей речных портов будет переориентирована на обеспечение интермодальных перевозок круглогодового использования.
Участие водного транспорта в расширении мировых хозяйственных связей будет обеспечиваться внешнеторговыми и транзитными перевозками в судах смешанного река–море плавания. Внутренние водные пути России планируется подготовить для интеграции в европейскую транспортную систему для бесперевалочной доставки грузов из европейских стран по водным путям в порты России и в обратном направлении. Это позволит сформировать новые транспортные коридоры и освоить перевозки по маршрутам Северное море – Балтийское море – Волго–Балтийский канал, Волга – Дон – Азовское море – Черное море – Дунай – Рейн.
Таким образом, для повышения эффективности работы внутреннего водного транспорта в стране большое значение приобретает развитие и транспортное использование Единой глубоководной системы европейской части страны. Дополнительная грузовая база может быть получена также за счет экспортных перевозок в страны Западной Европы. Возможен рост транзитных грузов стран СНГ и на иранском направлении по Волго–Донскому судоходному каналу и Нижней Волге. Также прогнозируется определенный рост объемов перевозок в восточных и северных бассейнах.
Для повышения конкурентоспособности речного транспорта в ближайшие годы необходимо выполнить большой объем работ по совершенствованию водных путей и реконструкции гидротехнических сооружений на направлениях перспективных грузопотоков. С целью обеспечения развития современной и эффективной транспортной инфраструктуры было принято постановление Правительства Российской Федерации № 377 от 20 мая 2008 г., которым утверждена федеральная целевая программа “Развитие транспортной системы России (2010–2015 годы)”. Составной частью этой программы, является подпрограмма “Внутренний водный транспорт”. Дальнейшее развитие внутренних водных путей предусматривается “Стратегией развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации на период до 2030 года”, утвержденной распоряжением Правительства Российской Федерации от 29 февраля 2016 г. № 327–р.
В Транспортной стратегии, в частности, декларируется, что государственную поддержку должны получить наиболее эффективные для общества виды перевозок, в т.ч.: контейнерные, перевозки внутренним водным транспортом с переключением на него грузопотоков с наземных видов транспорта в период навигации, а также социально значимые грузоперевозки в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях, Сибири, Дальнего Востока и удаленных регионах России.
Реализация Транспортной стратегии позволит поэтапно увеличить пропускную способность внутренних водных путей, входящих в состав Единой глубоководной системы, осуществить комплексную реконструкцию внутренних водных путей и гидротехнических сооружений, модернизировать навигационное оборудование ВВП, технический флот и обеспечить развитие связи и навигации посредством внедрения новых средств связи, спутниковой навигации и информатизации, а также обеспечить развитие международных воднотранспортных соединений на транзитных направлениях Азово–Черноморского и Каспийского бассейнов.
Повышение пропускной способности внутренних водных путей, прежде всего, Единой глубоководной системы Российской Федерации, – необходимое и основное условие роста объемов перевозок внутренним водным транспортом. Мероприятия по улучшению качественных параметров внутренних водных путей предусматривают увеличение гарантированных габаритов судовых ходов на водных путях общей протяженностью 27,5 тыс. км до параметров, обеспечивающих полную загрузку транспортного флота. Кроме этого, предусматривается увеличение протяженности внутренних водных путей с гарантированными габаритами судовых ходов с освещаемой и отражательной обстановкой на 18,6 тыс. км для обеспечения роста объемов транспортных услуг, в том числе за счет переключения грузопотоков с наземных видов транспорта.
Базовой предпосылкой для восстановления и поддержания утраченных габаритов внутренних водных путей является планируемый переход до 2018 года на полное финансирование содержания внутренних водных путей и судоходных гидротехнических сооружений за счет средств федерального бюджета по нормативам, утвержденным Правительством Российской Федерации. Это позволит улучшить качественные показатели внутренних водных путей и создать инфраструктурные условия для перераспределения грузопотоков с наземных на внутренний водный и морской виды транспорта.
Для ликвидации основных инфраструктурных ограничений на Единой глубоководной системе европейской части России предусматривается строительство второй нитки Нижне–Свирского шлюза Волго–Балта, Нижегородского низконапорного гидроузла на участке р. Волги Городец – Нижний Новгород и строительство Багаевского гидроузла на р. Дон.
Важнейшими стратегическими проектами по увеличению пропускной способности Единой глубоководной системе европейской части России, является строительство вторых ниток шлюзов Волго–Балтийского и Волго–Донского водных путей, лимит пропускной способности которых исчерпан. Отказ от реализации данных проектов явится барьером роста грузопотоков, прежде всего внешнеторговых и транзитных грузов.
Проектирование и строительство вторых ниток шлюзов Волго–Донского водного пути предусматривается в 2027–2030 годах для поэтапного строительства объектов в последующий период. Реализация проекта позволит снизить высокую загруженность наземных магистралей на юге России, обеспечить увеличение транзитного потенциала внутренних водных путей в условиях роста экономик прикаспийских государств. Строительство вторых ниток шлюзов Волго–Балтийского водного пути явится базовым инфраструктурным условием для переключения контейнерного потока с Балтики. Для реализации проектов предполагается использовать механизм государственно–частного партнерства.
В составе мероприятий по обновлению судов технического и обслуживающего флота намечено построить 825 единиц флота, в том числе: 70 земснарядов, 403 обстановочных судна, 34 промерных, 41 экологическое и 277 служебно–вспомогательных судов. Механизм реализации мероприятия предполагает прямое финансирование из федерального бюджета.
В составе комплекса мероприятий по модернизации службы судоходной обстановки (навигационного оборудования) необходимо выполнить проектные проработки, осуществить строительство и поставку в структурные подразделения Росморречфлота современных обстановочных судов, специализированных скоростных промерных и патрульных судов, предназначенных для обслуживания навигационного оборудования и производства русловых изысканий на внутренних водных путях.
В рамках модернизации СНО следует продолжить работу по оснащению русловых изыскательских партий, обстановочного и технического флота современными автоматизированными промерными и промерно–изыскательскими комплексами и предусмотреть приобретение специального оборудования и приборов для выполнения гидрологических исследований в полном объеме и автоматизации наблюдений за уровнями воды на внутренних водных путях. На основе модернизации средств навигационного оборудования и технического переоснащения путевого хозяйства в целом представляется возможным осуществить поэтапный переход на патрульный способ организации обслуживания водных путей на магистральных судоходных трассах.
Суммарный эффект от внедрения новой техники в путевом хозяйстве и новой системы обслуживания средств навигационного оборудования будет достигнут в результате решения всего комплекса проблем путем повышения производительности труда при обслуживании навигационного оборудования, оптимизации системы обслуживания водных путей и сокращения эксплуатационных расходов на содержание путевого хозяйства, и как следствие – повышения качества судоходных условий и безопасности плавания по внутренним водным путям.
Наряду с перечисленными инфраструктурными проектами в области внутреннего водного транспорта необходимо обновить состав грузового и пассажирского флота, обеспечить развитие портовой инфраструктуры и создание транспортно–логистических комплексов на пересечении крупнейших водных и наземных магистралей на путях международного значения, необходимо осуществить также реконструкцию пассажирских вокзалов и улучшить качество обслуживания пассажиров.
Для решения задачи развития перевозок внутренним водным транспортом и технологий, обеспечивающих переключение на него грузопотоков в период навигации, необходима разработка комплекса мер, направленных на повышение коммерческой привлекательности услуг внутреннего водного транспорта для грузовладельцев, а также развитие транспортно–технологических систем, приспособленных для интермодальных перевозок с участием внутреннего водного транспорта.
Для качественного учета природных факторов, оказывающих непосредственное влияние на показатели безопасности внутреннего судоходства, необходимо создать надежную систему гидрологического и гидрометеорологического обеспечения судоходства на внутренних водных путях. Анализ современных гидрологических данных показывает, что изменения гидрологического режима на судоходных реках, происходящие в результате глобального потепления климата, в настоящее время становятся значимыми, и их необходимо учитывать в практической водохозяйственной деятельности, в т.ч., при организации и проведении путевых мероприятий.
Основная проблема при этом заключается в том, что на внутренних водных путях до последнего времени специальным образом не регламентировались вопросы (специфика) обеспечения судоходных условий на участках рек, подверженных влиянию антропогенных и климатических факторов. В этой связи, для создания необходимых гидролого–экологических предпосылок для улучшения судоходных условий на внутренних водных путях необходимо проведение комплексных исследований гидрологического и руслового режимов и организация мониторинга судоходных рек на направлениях перспективных грузопотоков.
Реализация данных проектов позволит снять основные инфраструктурные ограничения на внутренних водных путях Единой глубоководной системы европейской части Российской Федерации и явится катализатором динамичного развития экспортно–импортных и транзитных перевозок, в том числе в контейнерах. Это позволит в полной мере обеспечить потребности страны в транспортных услугах с использованием водных путей сообщения, а также осуществить интеграцию внутренних водных путей в систему перевозок грузов между государствами Центральной и Южной Азии, Республики Казахстан, с одной стороны, и европейскими государствами, с другой стороны, и открыть внутренние водные пути Российской Федерации для захода судов под флагами иностранных государств.
Дата: 2018-12-28, просмотров: 6804.
