Поможем в ✍️ написании учебной работы

Имя

Поможем с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой

Выберите тип работыЧасть дипломаДипломная работаКурсовая работаКонтрольная работаРешение задачРефератНаучно - исследовательская работаОтчет по практикеОтветы на билетыТест/экзамен onlineМонографияЭссеДокладКомпьютерный набор текстаКомпьютерный чертежРецензияПереводРепетиторБизнес-планКонспектыПроверка качестваЭкзамен на сайтеАспирантский рефератМагистерская работаНаучная статьяНаучный трудТехническая редакция текстаЧертеж от рукиДиаграммы, таблицыПрезентация к защитеТезисный планРечь к дипломуДоработка заказа клиентаОтзыв на дипломПубликация статьи в ВАКПубликация статьи в ScopusДипломная работа MBAПовышение оригинальностиКопирайтингДругое

Нажимая кнопку "Продолжить", я принимаю политику конфиденциальности

КАЗАНСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ АГРАРНЫЙ УНИВЕРСИТЕТ

Кафедра ТРАКТОРЫ И АВТОМОБИЛИ

МЕТОДИЧЕСКОЕ ПОСОБИЕ

К лабораторной работе №4

 

Электронная система управления бензиновым двигателем автомобиля ВАЗ – устройство и обслуживание

(Для студентов 2-го курса ИМ и ТС)

 

 

Курс: ТРАКТОРЫ И АВТОМОБИЛИ

Раздел: Электронные системы управления двигателем

 

КАЗАНЬ – 2009

 

Датчики системы впрыска

Выдают контроллеру информацию о параметрах работы двигателя (кроме датчика скорости автомобиля), на основании которых он рассчитывает момент, длительность и порядок открытия форсунок, момент и порядок искрообразования. При выходе из строя отдельных датчиков контроллер переходит на обходные алгоритмы работы; при этом могут ухудшиться некоторые параметры двигателя (мощность, приемистость, экономичность), но движение с такими неисправностями возможно. Единственным исключением является датчик положения коленчатого вала, при его неисправности двигатель работать не может.

Датчик положения коленчатого вала. Установлен на крышке масляного насоса. Он выдает контроллеру информацию об угловом положении коленчатого вала и моменте прохождения поршнями 1-го и 4-го цилиндров ВМТ. Датчик - индуктивного типа, реагирует на прохождение зубьев задающего диска на шкиве привода генератора вблизи своего сердечника. Зубья расположены на диске с интервалом 6°. Для синхронизации с ВМТ два зуба из 60 срезаны, образуя впадину. При прохождении впадины мимо датчика в нем генерируется так называемый "опорный" импульс синхронизации. Установочный зазор между сердечником и зубьями должен находиться в пределах 1±0,2 мм.

Датчик фаз. Установлен на головке блока цилиндров. Принцип его действия основан на эффекте Холла. На двигателе ВАЗ-2112 на шкиве впускного распределительного вала находится диск с прорезью в ободе. Обод проходит через паз в датчике. Когда прорезь диска попадает в паз датчика, он выдает на контроллер отрицательный импульс, соответствующий положению поршня 1-го цилиндра в ВМТ в конце такта сжатия. При выходе из строя датчика фаз контроллер переходит в режим распределенного (нефазированного) впрыска топлива.

Датчик температуры охлаждающей жидкости. Ввернут в выпускной патрубок на головке блока цилиндров. Он представляет собой терморезистор. Контроллер подает на датчик стабилизированное напряжение +5 В через резистор и по падению напряжения рассчитывает состав смеси.

Датчик положения дроссельной заслонки (ДПДЗ). Установлен на оси дроссельной заслонки и представляет собой потенциометр. На один конец его обмотки подается стабилизированное напряжение +5 В, а другой соединен с "массой". С третьего вывода потенциометра (ползунка) снимается сигнал для контроллера. Для проверки датчика включите зажигание и измерьте напряжение между "массой" и выводом ползунка (не отключайте разъем - провода можно проколоть тонкими иглами, подключенными к выводам вольтметра) - оно должно быть не более 0, 7 В. Поворачивая рукой пластмассовый сектор, полностью откройте дроссельную заслонку и вновь измерьте напряжение - оно должно быть более 4 В. Выключите зажигание, отсоедините разъем, подключите омметр между выводом ползунка и любым из двух оставшихся. Медленно поворачивайте сектор рукой, следя за показаниями стрелки. На всем диапазоне рабочего хода скачков быть не должно. Иначе замените датчик. При выходе из строя ДПДЗ его функции берет на себя датчик массового расхода воздуха. При этом обороты холостого хода не опускаются ниже 1500 мин-1.

Датчик массового расхода воздуха. Расположен между воздушным фильтром и впускным шлангом. Он состоит из двух датчиков (рабочего и контрольного) и нагревательного резистора. Проходящий воздух охлаждает один из датчиков, а электронный модуль преобразует разность температур датчиков в выходной сигнал для контроллера. В разных вариантах систем впрыска применяются датчики двух типов - с частотным или амплитудным выходным сигналом. В первом случае в зависимости от расхода воздуха меняется частота, во втором случае - напряжение. При выходе из строя датчика массового расхода воздуха его функции берет на себя ДПДЗ.

Датчик детонации. Одноконтактный датчик детонации ввернут в верхнюю часть блока цилиндров, двухконтактный датчик крепится на шпильке. Действие датчика основано на пьезоэффекте: при сжатии пьезоэлектрической пластинки на ее концах возникает разность потенциалов. При детонации в датчике образуются импульсы напряжения, по которым контроллер регулирует опережение зажигания.

Простые и сложные

Простые неисправности – это те, которые могут быть определены быстро (из описания работы двигателя и системы). Простая неисправность может быть быстро определена, но устранение такой неисправности может потребовать гораздо большего времени, чем предполагается.

 Сложные неисправности – это те, которые могут быть вызваны отказом различных узлов системы или двигателя и требуют различных проверок для их выявления. Сложную неисправность порой труднее выявить, чем устранить.

 По мере роста опыта специалиста, занимающегося ремонтом, простые неисправности формируются в законченный список, и их устранение является делом времени. Сложные неисправности требуют более длительного времени, зачастую связанного с заменой или обслуживанием узлов системы и последующими испытаниями.

 

Узлы и элементы ЭСУД

 

Рассмотрим более подробно элементы системы, связанные с ними возможные неисправности и методы их диагностики. К неисправностям элементов ЭСУД можно отнести и нарушения в цепях соединений этих элементов в системе. Зачастую плохой контакт в соединительных разъемах или поврежденном проводе может быть принят за неисправность работы узла или датчика системы.

Более информативно с описанием ЭСУД и ее составных элементов можно познакомиться в руководствах по диагностике и ремонту ЭСУД для автомобилей ВАЗ.

 1. Лампа «Проверь двигатель»

 Лампа «Проверь двигатель» располагается на панели приборов автомобиля и должна загораться после включения замка зажигания – это является признаком включения блока управления. Характерный щелчок должен сопровождать срабатывание главного реле. Через главное реле подается напряжение на основные элементы ЭСУД. После запуска двигателя, когда обороты двигателя превысили 1000 об/мин, лампа гаснет – ее выключает блок управления.

 Система самодиагностики блока управления определяет неисправности в работе ЭСУД. О наличие любой неисправности блок управления сигнализирует водителю с помощью лампы «Проверь двигатель» - лампа загорается примерно через 40 сек после определения неисправности.

 Включенная лампа при работающем двигателе не означает, что неисправность (диагностируемая текущая ошибка) имеет место в данный момент. Лампа может гореть, предупреждая водителя о том, что ошибка была определена ранее, и код ее занесен в память блока управления (сохраненная неисправность).

 Если ездовые качества автомобиля резко не ухудшаются, скорее всего, включение лампы говорит о сохраненной неисправности. Необходимо проверить код сохраненной неисправности и провести проверки в работе системы. Опыт показывает, что первое появление неисправности элемента системы или его цепей управления говорит о возможном отказе этого узла в ближайшее время.

Узел дроссельной заслонки

 На первый взгляд, узел дроссельной заслонки представляет собой несложное механическое устройство. На нем располагается датчик положения дроссельной заслонки и шаговый мотор (регулятор ХХ). В комплексе этот узел должен соответствовать строгим техническим условиям. Отклонение характеристик узла дроссельной заслонки от этих ТУ существенно влияет на поведение двигателя в переходных режимах: разгон, торможение, движение накатом, работа на режиме холостого хода, запуск двигателя. Исправность датчика положения дроссельной заслонки и шагового двигателя не гарантируют правильную работу системы при некачественном исполнении механики и конструкции дроссельной заслонки.

 Узел дроссельной заслонки является в системе устройством, через которое водитель задает требуемую скорость движения автомобиля. Нажимая на педаль дроссельной заслонки (газа), он изменяет пропускную способность впускного коллектора для подачи воздуха в двигатель.

 Вторая задача дроссельного узла заключается в поддержании байпасного канала (канал ХХ) в таком режиме, чтобы при отказе водителя от управления дросселем (выключение КПП, торможение, движение накатом - во всех этих случаях дроссельная заслонка закрыта) этот канал обеспечивал необходимое наполнение двигателя воздухом для поддержания заданных системой оборотов вращения коленчатого вала. Этот режим реализуется с помощью шагового мотора, установленного в узле дроссельной заслонки.

 Некачественное исполнение узла дроссельной заслонки (несоответствие ТУ), как правило, вызывает следующие неисправности в работе:

· Медленное снижение оборотов двигателя после закрытия дроссельной заслонки.

· Двигатель глохнет при резком снижении нагрузки (выключение КПП, движение накатом).

· Затрудненный пуск горячего двигателя с закрытым дросселем.

 

Перечисленные неисправности могут быть вызваны и другими причинами, например, сбоями в системе зажигания, топливоподачи, неисправностью датчика расхода воздуха. Но эти неисправности, если они есть, проявляются и на других режимах работы двигателя.

 
3. Датчик положения дросселя

Располагается на узле дроссельной заслонки и определяет степень открытия дроссельной заслонки.

 
Система использует показания датчика дроссельной заслонки для следующих режимов работы:

- На режиме пуска двигателя подача топлива корректируется по степени открытия дросселя (увеличивается при открытом дросселе). Но при открытии дросселя более 90% система перестает подавать топливо в двигатель. В этом режиме можно реализовать продувку двигателя при прокрутке стартером;

- В рабочих режимах положение дроссельной заслонки 0% означает выход на режим холостого хода. В этом случае задача системы – поддерживать заданный уровень частоты вращения коленчатого вала в зависимости от показаний датчика температуры и скорости автомобиля. Блок управления пытается снизить обороты двигателя, управляя режимом блокировки топливоподачи до границы, с которой включается программный регулятор холостого хода, обеспечивающий с помощью шагового мотора и угла опережения зажигания стабильную работу двигателя на заданных оборотах;

Во время движения автомобиля, при показаниях датчика дроссельной заслонки выше определенного значения, система с учетом оборотов двигателя обеспечивает мощностной режим топливоподачи. Расчет времени открытия форсунки в зависимости от расхода воздуха определяется параметром обогащения состава топливно-воздушной смеси по таблицам, зашитым в памяти блока управления;

В резервных режимах, при выходе из строя датчика массового расхода показания датчика дроссельной заслонки определяют наполнение цилиндров воздухом для расчета топливоподачи в двигатель и установки угла опережения зажигания.

Нужно понимать, что система пользуется показаниями датчика положения дросселя не только для определения режима работы (холостой ход, мощностной режим, продувка двигателя при запуске, работа в резервных режимах), но и проводит коррекцию подачи топлива в двигатель в зависимости от скорости изменения положения дроссельной заслонки (в аналогии с карбюратором – ускорительный насос).

 Ресурс работы датчиков российских производителей оставляет желать лучшего. Стирание резистивного слоя на внутренних контактах датчика может приводить к ряду сбоев в работе системы. Переход на бесконтактный датчик поможет выправить ситуацию.

 Как правило, показания датчика нарушаются в положениях, где он чаще всего и работает. Это нулевое (или близкое к нему) положение дроссельной заслонки.

 Характерные сбои в работе системы при неисправном датчике дроссельной заслонки:

· Зависание оборотов холостого хода на уровне 1500-3000 в зависимости от температуры двигателя (Это резервный режим работы системы, он вызван неисправностью датчика, система в этом случае не регулирует обороты холостого хода);

·  Резкие рывки при наборе скорости. Вызываются резкими провалами в показаниях положения дроссельной заслонки.

 

Неисправность датчика положения дроссельной заслонки достаточно хорошо определяется системой самодиагностики блока управления. При плохом датчике загорается лампа «Проверь двигатель» и в память блока заносится соответствующий код неисправности. Когда появляется такой код неисправности, а вы не заметили сбоев в работе системы, проверьте крепление датчика и его разъем. И будьте готовы к замене датчика через некоторое время.

 Если при наличии перечисленных неисправностей система самодиагностики не выдает кода неисправности по датчику дроссельной заслонки, не торопитесь его менять. Признаки, перечисленные выше, скорее всего, вызваны другими причинами.

Датчик скорости автомобиля

Датчик скорости автомобиля устанавливается на коробке передач и выдает частотный сигнал – постоянное число импульсов на один оборот колеса. Показания скорости автомобиля могут измениться, если на автомобиле были установлены колеса другого диаметра.

Датчик скорости выполняет не только информационную роль (показания спидометра). В зависимости от скорости автомобиля блок управления изменяет режимные параметры. В частности, заданные обороты холостого хода выше на движущемся автомобиле. Режимы, связанные с отсечкой топлива при закрытии дроссельной заслонки на движущемся автомобиле и плавность перехода на холостой ход зависят как от оборотов двигателя, так и от скорости движения.

Система проводит диагностику датчика скорости. Но отсутствие в системе сигнала с коробки передач (при неисправном датчике скорости) не позволяет ей определить, двигается автомобиль или стоит. Только наличие больших оборотов двигателя в сочетании с большой нагрузкой (косвенно определяется по расходу воздуха) дают возможность провести диагностику датчика скорости, именно при этих условиях считается, что автомобиль движется, т.е. импульсы с датчика скорости должны присутствовать в системе. В противном случае определяется его неисправность.

Неисправность в цепи датчика скорости или выход его из строя могут влиять на снижение оборотов холостого хода при движении автомобиля, приводящих к заглоханию двигателя при резком сбросе нагрузки (выключению передачи), а также к потере динамики разгона при открытии дроссельной заслонки (нажатии педали «газа»).

Датчик детонации

Система гашения детонации в автомобиле позволяет гибко корректировать угол опережения зажигания в двигателе, работа которого по каким-то причинам отличается от нормальной. К таким причинам относится и плохое топливо и регулировка клапанов, сбои в системе охлаждения и т.д.

Датчик детонации является "ухом" системы, которое выделяет уровень шумов двигателя на определенных частотах. Не вдаваясь в сложную систему обработки сигнала с датчика, можно сказать, что алгоритм гашения детонации является адаптивным (самонастраивающимся) под работу конкретного двигателя. Определение шумности двигателя на определенных (бездетонационных) режимах его работы, определение задержек в углах опережения зажигания по гибкой схеме позволяют системе держать уровень мощности двигателя на характеристиках, заложенных в программное обеспечение блока управления.

 Система гашения детонации защищает двигатель от возникающих неисправностей. Она не должна работать на исправном двигателе при хорошем топливе. Неисправность датчика или выход за граничные пределы работы системы гашения детонации определяются в системе самодиагностики блока управления. Нужно принять меры по устранению неисправности в работе этой системы. Хорошо отрегулированный двигатель с качественным топливом не должен вызывать повышенный уровень шумов, приводящий к отклонению УОЗ от режимных значений.

 В случае неисправности датчика, система уходит на резервные таблицы по углу опережения зажигания, что сказывается на ездовых качествах автомобиля.

 Основной причиной появления детонации в двигателе является повышенная температура в цилиндрах двигателя. Повышение температуры является следствием многих факторов: неисправность самого двигателя, обеднение топливно-воздушной смеси, поступающей в двигатель, плохое качество топлива, неис- правности системы охлаждения и т.д. Система гашения детонации позволяет в широких диапазонах регулировать угол опережения зажигания так, что характерного "стука клапанов" не будет слышно (или характерный стук будет появляться на короткое время). Автомобиль можно эксплуатировать на топливе с пониженным октановым числом при приемлемых ездовых качествах. Появление кода неисправности, связанного с повышенным уровнем шумов в двигателе, нельзя игнорировать, необходимо сделать проверки всех подсистем двигателя. Срабатывание системы гашения детонации приводит к потере мощности двигателя, повышенному расходу топливу и требует необходимых проверок в работе двигателя и его подсистем.

Дребезжание не закрепленной защиты картера может быть воспринята системой управления как детонационная работа двигателя.

Форсунка

Форсунка - устройство, позволяющее дозировать подачу топлива в двигатель. По сути дела это игольчатый клапан, открытием которого управляет электронный блок. Через главное реле система управления подает питание бортовой сети на один вывод форсунки, блок управления замыкает второй вывод на землю на рассчитанный интервал времени. Этот интервал и определяет время открытия форсунки. Считается, что между входом форсунки (топливная рампа) и выходом (впускной коллектор двигателя) поддерживается постоянный перепад давление. Поэтому за одно и то же время открытия форсунки в коллектор подается одинаковая масса топлива. Так ли это?

 Постоянное давление между входом и выходом форсунки обеспечивается системой топливоподачи, включающей в себя элементы: бензонасос, топливный фильтр, топливную рампу и трубки прямого и обратного трубопровода. Насос способен создать избыточное давление в системе до 6 кг/см².

Регулятор давления срезает это давление и поддерживает его в топливной рампе на уровне 3 кг/см². Избыток топлива возвращается в топливный бак по обратному трубопроводу. Поскольку при работающем двигателе на выходе форсунки создается разряжение, величина которого зависит от положения дроссельной заслонки, оборотов двигателя, температуры двигателя и воздуха и т.д., то для поддержания постоянного перепада между входом и выходом форсунки требуется компенсация этого разряжения. Для этого регулятор давления на топливной рампе соединен отводной трубкой с впускным коллектором двигателя.

 Этот, казалось бы, несложный механизм создания правильной дозировки топлива требует исправности всех элементов системы топливоподачи. Измерение давления топлива в рампе с помощью МТ-2 позволяет сделать вывод о работе этой системы и ее элементов.

Основные проверки исправности топливного насоса и регулятора топлива:

Снимите отводную трубку с регулятора давления и убедитесь, что давление в рампе составляет 3 кг/см² при работающем насосе и неработающем двигателе.

Пережмите обратный трубопровод и убедитесь, что давления поднимается до 6 кг/см².

После выключения насоса давление не должно сбрасываться в системе и остается на уровне 2,5 – 3 кг/см².

На работающем двигателе при снятой отводной трубке манометр должен показывать 3 кг/см².

14. Диагностическая линия (К-линия)

Блок управления является микропроцессорным устройством и может передавать информацию о своей работе по последовательному каналу связи. Стандартом такого канала в автомобильной электронике является К-линия. Диагностическая линия является средством передачи информации между электронным блоком и внешними устройствами: иммобилизатором, тестирующим оборудованием, приборами диагностики.

Связь с иммобилизатором устанавливается после включения замка зажигания. Блок управления и иммобилизатор обмениваются по К-линии параметрами, заданными при обучении иммобилизатора. Если параметры соответствуют заданным условиям, электронный блок переходит к штатной работе управляющего алгоритма. Сбои и неполадки в линях связи с иммобилизатором, несовпадение параметров обучения переводят управляющую программу блока в режим, при котором работа двигателя невозможна.

К-линия в автомобиле выведена на диагностический разъем, к которому может быть подключен тестер для диагностики работы системы управления. Стандарт программного протокола обмена данными между устройствами и электронным блоком, реализованный в этих устройствах, делает прозрачной работу всех устройств, подключаемых к К – линии.

 Отсутствие связи между блоком управления и диагностическим прибором может служить признаком неисправности и того, и другого устройства. Если такой связи нет, а уверенность в работоспособности тестера не вызывает сомнений, то первым делом следует проверить диагностическую цепь. Сначала нужно убедиться, что есть питание бортовой сети на блоке управления и цепь К-линии от блока управления доходит до диагностического разъема. Напряжение на клемме К-линии диагностического разъема при исправной цепи равно напряжению бортовой сети.

Поскольку цепь К-линии подведена к диагностический разъему через разъем иммобилизатора, то проверка цепи должна проводиться с учетом исправности иммобилизатора. Если функционально иммобилизатор не задействован в системе, лучше всего соединить напрямую провода (вход и выход К-линии) с разъема иммобилизатора.

 

Запуск двигателя

 

В руководстве по техническому обслуживанию автомобилей, оснащенных электронными системами управления, описана процедура нахождения неисправностей при невозможности запуска двигателя. Порядок нахождения неисправностей прост и понятен. Если двигатель не заводится при температурах выше 10 градусов, эта методика быстро помогает определить неисправность в условиях сервиса при наличии диагностических приборов. Другое дело, когда вы находитесь в дороге, и ваш двигатель заглох и отказывается работать, или запускается и сразу глохнет. Еще хуже, когда ваш автомобиль находится на стоянке и температура на улице ниже –10 градусов. В этих случаях нет возможности выполнить описанные процедуры полностью и быстро устранить неисправность, тем более что двигатель только что запускался, и видимых проблем с системой управления не было.

 Мы попытаемся дать некоторые советы, которые могут решить возникающие проблемы или определить фатальные неисправности, решение которых возможно только в условиях сервиса.

 1. Мнение о том, что не следует нажимать педаль дроссельной заслонки при запуске двигателя, ошибочно.

Если шаговый мотор отказал или цепи его управления неисправны, может сложиться ситуация, когда вместо открытия байпасного канала шаговый мотор его закроет. Автомобиль в этом случае легко заглохнет при движении накатом или выключении передачи. После этого будет невозможно запустить двигатель без открытия дроссельной заслонки. Включите стартер, и чуть нажмите педаль дроссельной заслонки, в этом случае двигатель заведется. Поддерживайте обороты двигателя педалью дроссельной заслонки, иначе он снова заглохнет. В таком режиме можно добраться до сервиса технического обслуживания или места назначения, а потом разобраться в чем дело - в самом шаговом моторе или цепях его управления.

Запуск холодного двигателя сопровождается редкими чередующими вспышками, двигатель не хочет заводиться. Режим продувки двигателя – полностью открытая дроссельная заслонка и прокрутка стартером (в этом случае топливо через форсунки не подается) – не помогает. Если его выполнять сразу после неудачного пуска, следующий пуск приводит к тому же результату. В этом случае 80% неудачи заключается в плохом состоянии свечей. Попробуйте чередовать режим продувки двигателя с режимом запуска. Откройте дроссельную заслонку полностью при прокрутке стартером, после учащения вспышек прикройте заслонку, попробуйте покачать резко педаль дроссельной заслонки, учащение вспышек поддерживайте стартером до тех пор, пока двигатель не запустится. Этот прием позволяет создать при пуске двигателя разные условия по наполнению двигателя богатой и бедной воздушной смесью. В условиях плохого зажигания это помогает.

2. Двигатель не запускается

 Процедура нахождения неисправностей в этом случае позволяет проверить почти все электрические связи и узлы системы управления. Если автомобиль недавно заводился и система стартер – аккумулятор в порядке, то быстрый поиск неисправности включает в себя следующие этапы:

Проверка подачи питания на систему электронного управления. В этом легко убедиться, если подключить тестер. Связь с блоком управления должна иметь место. Датчик температуры должен правильно отражать тепловое состояние двигателя. После поворота ключа зажигания должен быть характерный щелчок срабатывания главного реле и реле бензонасоса. После 3-5 секундного таймаута выключение бензонасоса должно сопровождаться характерным щелчком. После выключения замка зажигания через некоторое время щелчок отключения главного реле сигнализирует об отключении системы управления. Если все эти признаки имеют место, можно считать, что питание на систему. Если все эти признаки имеют место, можно считать, что питание на систему управления двигателя подается, и система правильно отрабатывает подготовку к запуску двигателя.

 

Проверка работы бензонасоса

 

После поворота ключа зажигания включается главное реле ЭСУД и реле бензонасоса. Характерный звук работающего насоса может служить первым признаком его работы. Если насоса не слышно (мешают посторонние звуки, насос тихо работает и т.п.), откройте заднее сидение и доберитесь до лючка бензобака - в этом месте гарантировано слышно работающий насос.

Конечно, работу насоса легче всего проверить по результату его работы – померить давление топлива в топливной рампе, например, при помощи манометра МТА-2, но манометра под рукой может не оказаться. Снимите колпачок со штуцера на топливной рампе для подключения манометра. Нажмите на запорный клапан. Наличие топлива в рампе под давлением подтверждается характерным выбросом топлива при работающем насосе. При выключенном насосе давление быстро падает, и топливо перестает вытекать из-под клапана. Сбросьте давление в рампе, снова поверните ключ замка зажигания. Насос включится, если зажигание было выключено секунд на 10. Повторите процедуру с клапаном. При наличии топлива в баке и работающем насосе в рампе должно появиться давление.

Если давления топлива в рампе нет, нужно разбираться с функционированием насоса и регулятора давления, установленного на топливной рампе. Неисправности топливных трубопроводов (перегиб шлангов и трубок), засоренность топливного фильтра, утечка топлива могут иметь место, но вероятность этих дефектов мала. Тем более, что эти неисправности или определяются визуальным осмотром, или проявляются постепенно, давая о себе знать заранее ухудшающимися ездовыми качествами, повышенным расходом топлива, запахом топлива и т.д.
Работа регулятора давления проверяется пережимом обратного трубопровода. При исправной работе насоса давление топлива в системе должно вырасти до 6 кг/см². В этом случае нарастание давления свидетельствует о неисправности регулятора.

Звук включенного насоса не всегда гарантирует его работоспособность, так же как и наличие напряжения бортовой сети на входных клеммах к насосу не гарантирует исправность электрических цепей. Плохое заземление, плохой контакт в клеммном соединении предохранителя, главного реле или разъеме, неисправность реле бензонасоса или предохранителя могут не позволить работать исправному насосу. Работающий насос потребляет ток до 7А, электрические цепи должны обеспечить протекание такого тока. Сопротивление исправных обмоток катушек двигателя насоса составляет 1,2 Ом.

Проверка наличия синхронизации при попытке вращения двигателя стартером.

При прокрутке стартером, система управления определяет вращение двигателя по импульсам с датчика коленчатого вала. В этот момент подается первая доза топлива (асинхронная подача топлива). Масса топлива зависит от теплового состояния двигателя (показания датчика температуры).

Далее система синхронизирует свою работу с работой двигателя. Для этого на спец-диске, установленным на коленчатом валу, определены два пропущенных зуба (пропуск двух импульсов). Система по ним определяет ВМТ (НМТ) 1-ого цилиндра двигателя. Устойчивая работа датчика коленчатого вала и исправность спец-диска позволяют системе рассчитывать параметры топливоподачи и зажигания для запуска и работы двигателя. Гарантией синхронной работы системы управления при прокрутке стартером может служить наличие искрового зажигания на высоковольтном пробнике или исправной свече, а также наличие топлива в цилиндрах двигателя. Если двигатель не запускается, снятая с цилиндра свеча должна быть в бензине.
При неправильной установке ремней газораспределения или провернувшимся по внутреннему соединению спец-диске работа система может работать синхронно, а двигатель не запускаться, что является следствием неправильной синхронизации.

 

Проверка системы зажигания

Острой проблемой эксплуатации машин, оснащенных ЭСУД, являются свечи зажигания. Тяжело приходится, когда становится холодно. Запуск холодного двигателя при условии исправной системы и качественных свечей не вызывает никаких проблем. Свечи неподтвержденного качества, которые стоят 10 долларов за комплект, производятся непонятно где. Первый запуск на таких свечах приводит в восторг пользователя. После двух – трех дней эксплуатации в режиме разогрев – охлаждение на этих свечах и в теплую погоду могут возникать проблемы: двигатель троит, холодный запуск невозможен и т.д. Изолятор свечи требует соблюдения специальной технологии при изготовлении. Микротрещины, появляющиеся в нем после непродолжительной эксплуатации, выводят свечи из строя.
Управляющая программа не рассчитывает подачу топлива на пуске по показаниям массового расхода воздуха, а определяет ее в зависимости от температуры охлаждающей жидкости по таблицам, зашитым в памяти блока управления. Моменты, связанные с обеднением смеси в течение долгого пуска, не доведены программистами до логического конца. Так что при плохих свечах или неисправном модуле зажигания, вторая попытка запуска двигателя менее продуктивна, чем первая. Залитые топливом свечи не позволяют обеспечить воспламенение топливной смеси в цилиндре. Продувка (открытие дроссельной заслонки на 100% и прокрутка стартером) не помогает.

Модуль зажигания российского производства может иметь эффект замерзания. И пока он не прогреется после длительной работы мотора, модуль вносит свои “поправки” в работу двигателя - пропуски зажигания. А в мороз может и вовсе блокировать запуск двигателя. В продаже имеются специальные пробники проверки высоковольтной части зажигания.

 

Проверка работы форсунок

Качество форсунок, устанавливаемых на автомобилях ВАЗ, гарантируется фирмами изготовителями GM, BOSCH, SIEMENS. «Левых» форсунок, к счастью, нет. Расходные характеристики могут изменяться после длительной эксплуатации. «Грязное топливо» приводит к засорению форсунки. При этом расходные характеристики форсунки могут, как уменьшиться, так и увеличиться (форсунка подтекает). Баланс форсунок может быть сделан специальным тестером ДСТ-6Т, методика такого теста позволяет оценить допуск расходной характеристики форсунки. Очистка форсунок через топливный бак специальными добавками может иметь печальные последствия. Если такие очистки и делать, то делать их нужно постоянно, хотя и это порой не дает очевидного эффекта. Гораздо эффективнее потратить деньги на очистку форсунок с помощью специального оборудования. Снятие форсунки не такая уж и сложная процедура, как кажется.

Срабатывание клапана форсунки можно определить на слух. Вероятность отказа сразу четырех форсунок очень мала, в этом случае, нужно проверять электрические цепи управления.

3. Плохой пуск двигателя.

Шаговый двигатель. Неисправность этого элемента не позволяет поддерживать холостой ход (двигателю не хватает воздуха). Движение на автомобиле возможно, если при снятии нагрузки поддерживать холостой ход педалью дроссельной заслонки. Если у вас есть тестер ДСТ-2М или ДСТ-8, выставьте обороты холостого хода на прогретом двигателе на уровне 900-1000 оборотов с помощью шагового мотора (если он еще управляется). Снимите разъем с шагового мотора. В таком состоянии можно спокойно ездить на автомобиле, не испытывая затруднений, если температура на улице до –5 градусов. В холодную погоду до –15 градусов запуск холодного двигателя будет затруднен, но с помощью той же педали дроссельной заслонки можно прогреть двигатель (пользуясь педалью, как подсосом в карбюраторе).

После – 18 градусов запуск двигателя станет проблематичным – обеспечить заданный расход воздуха при переходе системы с пускового режима в режим прогрева будет трудно. Двигатель заглохнет, и после 2-3 таких попыток свечи зальет.

Подсос воздуха. Нарушение герметичности в системе впуска воздуха после датчика массового расхода вызывает неустойчивость работы на холостом ходу. Датчик массового расхода «не видит» часть попадающего в двигатель воздуха, соответственно система неправильно рассчитывает топливоподачу (мало топлива – бедная смесь). На холодном двигателе и небольшом подсосе этот эффект можно и не заметить, но по мере прогрева неустойчивость работы на холостом ходу становится все более явной и может приводить к заглоханию двигателя. Причинами подсоса могут быть: разрыв (нарушение креплений) любого из шлангов, имеющих выход во впускной коллектор (от маленькой трубочки к регулятору давления до больших трубок вентиляции картера); нарушение герметичности вакуумного усилителя; повреждение в прокладке между впускным коллектором и двигателем и т.д. В основном причины подсоса воздуха можно установить визуально. Если подсос воздуха делает невозможной работу двигателя в режиме холостого хода, снимите разъем с датчика массового расхода воздуха. При этом обороты холостого хода вырастут, но на автомобиле можно будет доехать до места назначения. Если при этом еще выставить шаговый мотор в положении приемлемого холостого хода, то неудобств управления при движении автомобиля будет меньше. Небольшой подсос в системе подачи воздуха может не приводить к заметным изменениям ездовых качеств автомобиля, оснащенных системами с регулированием топливоподачи по датчику L-зонд, но экономичность двигателя упадет.

Неисправность датчика массового расхода. Этот дефект приводит к заглоханию автомобиля после запуска. Если двигатель глохнет после запуска, и вы не знаете в чем дело, попробуйте завести мотор со снятым разъемом датчика массового расхода. Если двигатель работает после этого, то велика вероятность, что датчик вышел из строя.

Датчик температуры неисправен. При температуре ниже -8°С двигатель не заводится. В теплую погоду можно поддерживать холостой ход после пуска небольшим нажатием на педаль дроссельной заслонки. В резервном режиме работы системы, при отказе датчика температуры, значение температуры охлаждающей жидкости устанавливается по времени работы двигателя. Запуск горячего двигателя при отказе датчика температуры будет иметь свои сложности.

Неисправен узел дроссельной заслонки. Горячий двигатель после запуска глохнет – нет перехода в режим холостого хода. Помогает нажатие на дроссельную заслонку сразу после пуска двигателя. Можно подогнуть язычок-ограничитель закрытого положения дроссельной заслонки, но так, чтобы показания датчика положения дросселя равнялось 0 при отпущенной педали (проверяется тестером).

Неисправно зажигание. Здесь нет никаких рецептов, кроме как заменить все неисправные элементы системы зажигания.

Неисправен регулятор топлива. Регулятор топлива подтекает, дополнительное топливо поступает во впускной коллектор через воздушную трубку, двигатель заливает. В этой ситуации следует снять трубку с впускного коллектора, двигатель должен работать устойчиво.

 

Холостой ход

Режим холостого хода определяется системой управления двигателем при наличии следующих условий:

Закрыта дроссельная заслонка,

Обороты двигателя меньше заданного уровня. Этот уровень составляет плюс 25% к заданной частоте оборотов холостого хода. Заданная частота вращения коленчатого вала в режиме холостого хода определяется автоматически в зависимости от теплового состояния двигателя и скорости движения автомобиля.

Система выставляет специальный признак наличия холостого хода, этот признак отображается тестером.

К сожалению, в системе нет сигнала включения КПП, поэтому реально в этом режиме автомобиль может двигаться, если включена КПП, или двигаться по инерции, при выключенной КПП. На сухом асфальте движение с включенной КПП и закрытым положением дроссельной заслонки может служить некоторым тестом работы двигателя и ее системы управления. Движение в режиме холостого хода в небольшую горку на первой, второй и даже третьей передаче должно происходить плавно, без рывков, и не требовать нажатия на педаль дроссельной заслонки. Движение автомобиля накатом на четвертой передаче при скорости ниже 50 км/час должно осуществляться без подергиваний. Неисправности в системах зажигания и топливоподачи в этих режимах проявляются ощутимыми толчками при движении автомобиля.

 Нас интересует режим холостого хода на остановившемся автомобиле, поскольку это основное состояния для диагностики и проверки системы управления – можно открыть капот, и «любоваться» работой системы управления. Практически совсем нет станций технического обслуживания, где для проверки системы управления и двигателя можно создать ездовые режимы, поставив автомобиль на барабаны.

 После проверки системы управления на станциях технического обслуживания, с подключением красивых приборов, часто можно слышать – «у Вас все в порядке по параметрам работы системы». Но проблемы с расходом топлива, динамикой разгона, наличию рывков и провалов остаются. Что же можно проверить в системе управления на режиме холостого хода?

Первое – топливоподача. Легко убедиться в правильности работы насоса регулятора давления, цепей управления форсунками. Можно сделать баланс форсунок специальным тестером и замерить допустимость их расходных характеристик. К дальнейшему поиску проблем с работой двигателя лучше приступать, когда есть уверенность в правильной работе системы топливоподачи.

Второе – система подачи питания на элементы ЭСУД. Проверить напряжения бортовой сети, напряжение питания датчиков, срабатывание всех исполнительных элементов, проверить выходные напряжения с датчиков. Для этого удобно иметь специальные приборы: разветвитель сигналов с блока управления, имитаторы датчиков, тестер форсунок и шагового мотора (ДСТ-6Т).

 Третье – проверка работы системы зажигания. Опыт показывает, что все проблемы лежат в высоковольтной части этой системы: модуль зажигания, высоковольтные провода, свечи. Эта проверка должна проводиться при помощи специального высоковольтного пробника.

Четвертое – установка коэффициента коррекции СО, если машина не оборудована системой подавления токсичности: L-зонд, нейтрализатор, адсорбер.

Функционально, коэффициент коррекции СО нужно выставлять по показаниям газоанализатора. Для устойчивой работы двигателя на режиме холостого хода можно обойтись и без газоанализатора.

Коэффициент коррекции СО является мультипликативной составляющей времени открытия форсунки (множитель). Уменьшая или увеличивая его значение можно снизить расход топлива через форсунку в режимной области работы двигателя: малые наполнения, обороты близкие к оборотам холостого хода 800-1000 об/мин.

В городском цикле движения правильная топливоподача в этом режиме позволяет снижать расход топлива на 0,8 л /100 км.

Холостой ход двигателя является устойчивым режимом. Устойчивость определяется рабочим процессом двигателя. Превышение оборотов выше заданных, снижает наполнение в цилиндры двигателя, как следствие мощность падает, падают обороты, наполнение в цилиндры двигателя увеличивается, как следствие увеличивается мощность, обороты возрастают и т.д.

При правильно рассчитанных параметрах управления топливоподачи, угла опережения зажигания, установкой шагового двигателя легко добиться поддержания заданных оборотов холостого хода. При этом одна и та же точка стационарности по оборотам холостого хода может быть достигнута разным соотношением параметров: расход воздуха, время открытия форсунки, угол опережения зажигания (зависит от состояния двигателя и работы элементов системы управления).

В системе управления нет возможности изменить заданные обороты холостого хода (жестко заданный программой график, зависящий от температуры охлаждающей жидкости), невозможно переопределить положение шагового мотора и угла опережения зажигания, поскольку эти параметры изменяются автоматически в системе управления. Используя тестер в режиме управления исполнительными механизмами, можно изменить положение шагового мотора или обороты холостого хода. Эти изменения не запоминается в памяти контроллера, поэтому действует только на момент работы тестера в режиме «КОНТРОЛЬ ИМ».

 В руках пользователя единственным параметром, регулирующим работу двигателя на ХХ, остается коэффициент коррекции СО. В автомобилях с регулированием подачи по L-зонду и этой возможности нет.

Увеличение коэффициента коррекции СО (обогащение смеси) приводит к снижению расхода воздуха в двигатель – среднее положение шагового мотора уменьшается. Уменьшение коэффициента коррекции СО приводит к увеличению расхода воздуха.

По работе системы зажигания (автоматическая установка УОЗ на холостом ходу) можно судить о стабильности работы системы и двигателя в целом. Если УОЗ имеет частые отклонения от своего среднего положения более 4 гр.п.к.в., то это говорит о нестабильности рабочего процесса в цилиндрах двигателя.

 Как правило, нужно выставить коэффициент СО таким, чтобы, с одной стороны, время открытия форсунки было минимальным, а с другой, добиться стабильности параметра угла опережения зажигания.

В системах с регулированием топливоподачи с контуром обратной связи по L-зонду остается только наблюдать за стабильностью угла опережения зажигания. А по соотношению расхода воздуха и времени открытия форсунки оценивать стабильность работы обратной связи по L-зонду. Просмотр ячеек таблицы коррекции топливоподачи по L-зонду в области холостого хода помогает определить, какое изменение в состав смеси вносит эта коррекция.

Пятое – пропуски воспламенения в цилиндрах двигателя, которые приводят к нестабильности оборотов холостого хода, как правило, связаны с неисправностями в системе зажигания или работой системы топливоподачи.

 Разделить две этих составляющие очень непросто, поскольку они связаны. Топливоподача определяется расчетом, в основе которого лежат показания датчика расхода воздуха, а сам расход определяется наполнением цилиндров воздухом, зависящим от оборотов, регулировка которых осуществляется углом опережения зажигания и зависит от состава смеси, т.е топливоподачи. Круг замкнулся.

Поэтому надо обязательно проверить состояние канала подачи воздуха. Датчик массового расхода должен иметь стабильное входное напряжение 5В, а выход его при неработающем двигателе и включенном зажигании должен держать напряжение 1В.

Шестое – минимальный подсос воздуха в канале от датчика массового расхода к впускному коллектору изменит показания массового расхода воздуха (уменьшит показания), т.е. обеднит топливоподачу, что приведет к изменениям в работе двигателя. В системах с регулированием по L-зонду такое обеднение будет скомпенсировано, но провалы при разгоне и торможении останутся, так как многие параметры управления (в частности угол опережения зажигания) и коррекции этих параметров рассчитываются, исходя из показаний того же расходомера воздуха.

 Седьмое - неисправность самого датчика L-зонда является явной причиной раскачки оборотов холостого хода, поскольку нарушается сбалансированность работы контура поддержания оборотов и контура поддержания стехиометрического состава смеси. Раскачка оборотов на режиме холостого хода не всегда определяется показаниями встроенного в панель приборов тахометра. Его показания на малых оборотах часто ошибочны, убедитесь в стабильности оборотов холостого хода по диагностическим приборам.

 Восьмое – самым больным местом в работе системы управления двигателем является зажигание, вернее его высоковольтная часть, которая как бы не имеет отношения к электронике, и включает в себя модуль зажигания, высоковольтные провода и свечи зажигания. Нарушения в этой системе и определяют большую часть проблем в работе двигателя. Подход к проверке этой части не отличается от проверки системы зажигания карбюраторных двигателей. Состояние свечей, снятых с двигателя, помогает определить неработающие или плохо работающие цилиндры. Если плохо работают два цилиндра 1-4 или 3-2, то по- хоже, что неисправность кроется в модуле зажигания (в работе какой-то его пары катушек). Удобнее пользоваться специальными приборами или стендами для проверки свечей, высоковольтных проводов.

 Девятое – работа системы синхронизация двигателя. Редкие сбои в синхронизации невозможно определить ни одним прибором. Только Мотор-Тестер с аппаратным подключением к датчику положения коленчатого вала может помочь выявить эти сбои.

Нарушение синхронизации в такте работе двигателя, отключает и подачу топлива и зажигания, расчет наполнения в цилиндрах невозможен. Здесь нет четких советов по определению, что же неисправно: блок управления, датчик положения коленчатого вала, проводка.

 Система самодиагностики блока управления может определить сбои в синхронизации, но только тогда, когда двигатель уже не может работать. Единственно, что можно сказать, провалы и перебои в работе двигателя с плохой синхронизацией появляются на всех режимах. Эти перебои незначительны, но ездовые качества автомобиля резко снижаются, при этом невозможно выделить конкретно неработающий цилиндр. Чаще всего помогает замена датчика коленчатого вала. Неисправность в блоке управления маловероятна. Другие неисправности в системе синхронизации, как правило, ведут к полной невозможности запустить двигатель.

 

Повышенный расход топлива

Большой расход топлива при эксплуатации автомобиля, оснащенного ЭСУД, как правило, относят к неисправностям электроники. Особенно если у соседа точно такая же машина очень экономно расходует топливо. Расчет топлива в литрах на 100 км пути – привычная мера измерения экономичности. Вот только как правильно это померить? Залейте бак бензина "под горловину" и откатайте все топливо. Отметьте для себя пройденный путь в километрах. Снова залейте топливо в бак и определите, сколько топлива израсходовано в литрах.

Учтите:

· на некоторых заправках не доливают,

· качество топлива влияет на пройденный путь,

· отметьте для себя, в каком режиме вы эксплуатируете автомобиль: городской режим, трасса, прогретый двигатель.

· стиль вождения во многом определяет экономичность двигателя.

 

Простой расчет: бак топлива в литрах (43л)·100 км / на пройденный путь – даст представление о расходе топлива. Если на баке вы проезжаете более 530 км, то это уже является хорошим показателем, и диагностика системы управления вряд ли поможет снизить расход. Замечания:

Стиль вождения влияет на экономичность двигателя. Эффективная мощность двигателя достигается на повышенных оборотах 3000 – 3500 об/мин. Но крутить двигатель в городе нужно лишь для того, чтобы потом плавно двигаться на повышенной передаче с прикрытой дроссельной заслонкой. Электронное управление дает такую возможность. Именно такое движение определяет минимальный расход топлива. Максимальная экономичность достигается при движении на пятой передаче со скоростью 50 км/час.

Правильно выставленный коэффициент коррекции СО (если он есть в составе системы) позволяет снизить расход топлива в городском режиме на 0,8 л на 100 км.

Если автомобиль эксплуатируется при непрогретом двигателе (короткие перемещения в городской черте) и тем более в холодное время года, не нужно проверять расход топлива. В этом случае результаты замера расхода топлива будут непредсказуемыми.

Большое значение на экономичность двигателя оказывает его техническое состояние и техническое состояние автомобиля: компрессия в цилиндрах, регулировка клапанов, состояние подвески, коробки передач и т.д.

Разброс по характеристикам двигателей на отечественных автомобилях при прочих равных условиях приводит к разным показателям их экономичности.

Сигнал с датчика массового расхода является основным для расчета топлива, которое система управления пытается подать через форсунки во впускной коллектор двигателя. Показания расходомера воздуха пересчитываются по заданной характеристике в массу воздуха в единицу времени (массовый расход воздуха). Текущие обороты двигателя, полученные с датчика положения коленчатого вала, позволяют перевести этот расход в цикловое наполнение воздухом, т.е. определить массу воздуха, поступающего в цилиндр двигателя за цикл его работы. Далее система управления определяет состав смеси, исходя из заданной (калиброванной на заводе) двумерной таблицы в координатах цикловое наполнение/обороты двигателя. С помощью последнего и рассчитывается масса топлива для цилиндра – цикловое наполнение топливом. Время открытия форсунки и цикловое наполнение топливом связаны друг с другом линейной характеристикой форсунки. Угол опережения зажигания выбирается по тем же правилам, что и состав смеси.

На весь этот простой механизм накладываются коррекции, позволяющие установить необходимый состав смеси и угол опережения зажигания для:

· достижения требуемых ездовых качеств автомобиля,

· реализации требуемых режимов работы двигателя с учетом его теплового состояния реализации критериев токсичности, экономичности, бездетонационной работы и т.д.

При этом система рассчитывает мгновенный расход топлива (л/час) с учетом всех проводимых корректировок. Показания мгновенного расхода могут быть считаны с блока управления и переведены в расход топлива с учетом пройденного пути. Маршрутные компьютеры имеют такую функцию.
Расход топлива, определяемый маршрутным компьютером, показывает, сколько топлива хотела потратить система управления при эксплуатации автомобиля. Реальный расход может и не совпадать с этим значением. Если искать причины повышенного расхода топлива в системе управления двигателем, то необходимо в первую очередь проверить подсистемы, не контролируемые электроникой – топливоподачу, напряжение питания элементов системы, работу высоковольтной части системы зажигания, затем проверить характеристики датчиков – датчика температуры охлаждающей жидкости, датчика массового расхода, L-зонда. Все остальные причины лежат, как правило, за пределами электроники в подсистемах двигателя и автомобиля.

Система топливоподачи. Характеристика форсунки рассчитана на заданный перепад давления на входе и выходе. Убедитесь, что регулятор давления работает правильно. Низкое давление в систем топливоподачи, как и высокое, является причиной повышенного расхода топлива. Сделайте баланс форсунок и убедитесь в приемлемых расходных характеристиках форсунок.

Убедитесь, что напряжение на форсунках соответствует бортовой сети автомобиля, и напряжение бортовой сети правильно измеряется блоком управления (время открытия форсунки рассчитывается с учетом напряжения бортовой сети). Проверьте работу генератора. Нестабильное напряжение влияет на расходные характеристики форсунки.

Система охлаждения двигателя. Убедитесь, что двигатель прогревается за приемлемое время и датчик температуры правильно отслеживает температуру двигателя. Проверьте питание датчиков системы. Напряжение на выходных контактах: питание датчиков и земля датчиков должно равняться 5В при включенном зажигании.

Система зажигания. Пропуски воспламенения в одном цилиндре (например, из-за неисправности высоковольтного провода) приводят к увеличению массового расхода воздуха для поддержания требуемой мощности двигателя. Далее следует пересчет топливоподачи (см. выше), который в этом случае определяет повышенный расход топлива по всем цилиндрам. При наличии L-регулирования в системе, несгоревшая в цилиндре топливно-воздушная смесь отразится на датчике L-зонд обеднением, которое в свою очередь заставит систему увеличить топливоподачу по всем четырем цилиндрам двигателя. Взаимосвязь системных параметров ЭСУД чувствительна к проблемам в системе зажигания.

Работа контура по L-зонду. Задача регулирования топливоподачи по датчику L-зонд состоит в получении стехиометрического состава смеси. Но этот состав не является оптимальным по критерию расхода топлива. Сбои в системе управления двигателем, некачественное топливо, подсосы воздуха и работа самого двигателя влияют на показания датчика. С одной стороны, L-регулирование позволяет выправлять возникающие погрешности в системе управления, но, с другой стороны, стехиометрический состав может достигаться только за счет повышенного расхода топлива. Необходимо проверить работу датчика по выходным показаниям напряжения датчика при работе контура L-регулирования.

Самым сложным является проверка правильной работы датчика массового расхода. Необходимо проверить входные выходные напряжения на датчике при включенном зажигании. С помощью тестера убедиться в допустимых показаниях датчика при работе двигателя. Если есть возможность, поставьте другой датчик и убедитесь, что ситуация не изменилась.

Если расход топливо увеличился одновременно с потерей динамических качеств автомобиля, то в первую очередь необходимо выполнить все проверки по механическим узлам двигателя.

 

Компьютерная диагностика

В этом материале поднимем завесу тумана, напущенного на понятие - компьютерная диагностика. Понятие это сравнительно новое для "советского" человека и, как всегда это бывает вокруг нового, а значит не совсем ясного, рождается много небылиц и домыслов. В основе любого ремонта должна лежать правильная диагностика. Пусть Вам не покажется странным, но без диагностики ремонт в принципе невозможен. Ремонтнику надо знать, что демонтировать, какие узлы разбирать. Это касается не только мотора, но и любых систем. Даже ремонт подвески предваряет диагностика. Диагностика может быть разной:

· На глаз, на слух, на нюх.

· Методом осмотра и замера различных параметров или величин.

· И как вершина диагностической технологии - электронная (компьютерная) диагностика.

 

Все эти три вида диагностики имеют право на жизнь и выполняют одну и туже задачу, но с разной точностью и различными трудозатратами. Первый тип подходит для грубого выявления причины неисправности. Второй позволяет достаточно точно выявить любую неисправность, но требует больших затрат времени и сил. Третий тип предназначен для диагностики систем управляемых микропроцессором и позволяет выявить почти все неисправности системы, если существует соответствующее программное обеспечение. Это самое общее представление способов диагностики.

Теперь, что касательно классификации моторной диагностики. Обычно под компьютерной диагностикой понимают использование компьютеризованного оборудования. Причём, такая диагностика может быть выполнена мотор-тестером или сканером. Мотор-тестер - это прибор, позволяющий измерять значение различных величин и характеристик работы мотора, т.е. использовать второй способ диагностики. Также для современных систем обязательно существует возможность проведения электронной диагностики или сканирования. Это, когда внешний компьютер - "сканер" подключается к специальному диагностическому разъёму и позволяет читать коды ошибок, управлять исполнительными механизмами, читать значения сигналов с датчиков и величины коэффициентов с процессора управления (режим "Data stream").

 Разные фирмы выпускают различные диагностические приборы стационарные и переносные. У каждого производителя есть свой "конёк", и разные СТО (Станции Технического Обслуживания) по-разному оснащены этим оборудованием. По внешнему виду оборудования нельзя судить об уровне оснащения станции. Многие переносные приборы имеют очень большие возможности. А бывает, что стационарное солидное оборудование уже морально устарело. Пожалуй, на этом можно закончить вводную часть и начать рассказ о самом основном - о самом процессе диагностики.

 Перво-наперво сообщаю всем очень простую мысль: "Быстро сказка сказывается, но не скоро дело делается".  Даже самая простая неисправность при самом благоприятном стечении обстоятельств требует не менее получаса для точной установки диагноза! Если мастер выполнил работу, "профессионально воткнув вилку" сканера в диагностический разъём и прочитав ошибку заявляет, что необходимо заменить то-то и то-то. Это очковтирательство. После чтения ошибки необходимо выполнить немало проверочных операций, чтобы убедиться в правильной интерпретации ЭБУ (Электронный Блок Управления) проблемы. Ну, как пример, ЭБУ выставляет ошибку датчика детонации, хотя на самом деле он исправен, а просто его забыли прикрутить к блоку после каких-то операций на моторе. И так с любым дефектом.

Много небылиц рассказывают друг другу владельцы про коды ошибок. Иногда им вторят "мастера". "Да мы ошибки сотрём, и дефекта как не бывало". К великому сожалению это не так. И объясню почему. Да, действительно, ЭБУ постоянно контролирует исправность всех своих компонентов, но ошибка помимо своего информационного значения несёт флаг статуса, т.е. ошибки могут быть статические (текущие) и случайные (спорадические, накопленные). Каждый раз при включении зажигания ЭБУ начинает анализировать работу своих датчиков и исполнительных устройств. Этот анализ длится всё время, пока работает мотор. В случае обнаружения дефекта, ЭБУ фиксирует неисправность, выставляет код ошибки и использует аварийную ветвь программы управления. Только в этом случае есть связь между кодом ошибки и алгоритмом работы ЭБУ. После выключения зажигания блок управления сохраняет код в ОЗУ. Если теперь исправить дефект и завести мотор, то от неисправности останется только воспоминание в виде кода со статусом случайной ошибки. Если в течение какого-то количества пусков мотора этот дефект не повторится, код ошибки будет стёрт из памяти ЭБУ автоматически. В свою очередь, если стереть код ошибки, а дефект не исправить, то это никак не скажется на работе мотора. Ведь вскоре условия возникновения кода ошибки повторятся, и она снова будет занесена в память. Так работает большинство распространённых систем управления ДВС прошлых лет. Наиболее продвинутые системы управления стараются использовать адаптивное управление. Это когда блок управления анализирует результаты своего руководящего воздействия и как бы подстраивается под конкретный мотор и его владельца. Такой тип управления позволяет оптимизировать результаты управления. Глубокое (с большим диапазоном воздействия) адаптивное управление больше свойственно американским автомобилям, меньше европейским и совсем не встречалось у японских. Все поправочные коэффициенты и переменные хранятся в отдельной области ОЗУ. Отключение питания (снятие клеммы с аккумулятора) приводит к потере этих данных, также стираются все коды ошибок, которые тоже хранятся в ОЗУ. Такой сброс ошибок многие воспринимают, как устранение дефекта (коды ведь сброшены, но и адаптация потеряна). Иногда действительно это приводит к устранению внешнего проявления дефекта, но, как правило, через какое-то время всё вернётся на круги своя. А иногда это приводит к небольшому, но ощутимому ухудшению ездовых качеств автомобиля. Поэтому американцы рекомендуют для своих машин немного поездить в различных статических режимах для восстановления потерянных при отключении АКБ (Аккумуляторной батареи) данных. Но так было раньше. Сейчас новый стандарт диагностики OBD II ( On-Boart Diagnostics II ) требует сохранять коды ошибок вне зависимости от питания ЭБУ. Так же некоторые фирмы стали использовать энергонезависимую память для хранения адаптационных данных. И как следствие, возможность что-либо изменить (сбросить адаптацию) полностью перешла к ремонтникам вооружённых сканером. Поэтому большинство иномарок после 1997 года выпуска для полной и всесторонней диагностики обязательно требуют сканер.

 Но, к сожалению, одним сканером невозможно выявить все неисправности двигателя современного автомобиля. В обязательном порядке потребуется мотор-тестер. Этот прибор может быть переносным или стационарным и по сути является многоканальным цифровым осциллографом с набором специальных функций. Использование такого прибора тоже компьютерная диагностика, т.к. измерительный прибор обрабатывает цифровую информацию при помощи процессора (часто даже не одного). Этот подход к диагностике наиболее универсален и позволяет решать многие повседневные задачи.

Мотор-тестером можно измерить и наблюдать форму исследуемых сигналов (только надо знать как они должны выглядеть). В любом случае данный прибор часто необходим для правильного и точного установления диагноза. Также мотор-тестер незаменим при диагностике старых систем со слабой самодиагностикой, таких как KE-Jetronic, L, LE-Jetronic, DIGIFANT.

 Использование мотор-тестера требует от специалиста работающего на нём, навыка и знаний, а также больше времени на поиск и локализацию неисправности где-то порядка 2-3 часов. Хотя и здесь умудряются охмурить клиента. Стационарные приборы способны выводить в цветном изображении множество диаграмм и сигналов. Этим "шоу" притупляют бдительность клиента, а дальше ставится диагноз, часто не связанный с тем, что клиент видел на мониторе. Для солидности это заключение сопровождается распечаткой с разрозненными и ничего не значащими по отдельности данными, снятыми с нарушением условий измерения. К сожалению, на месте чаще всего клиент не может проверить правильность диагноза. Иногда приходилось сталкиваться с очень измученными людьми. Некоторые начинают требовать, во чтобы то ни стало продемонстрировать работу мотора без неисправности и прямо сейчас. Иногда это удавалось выполнить ценой потерянного времени. Иногда нет. С другой стороны, приходилось сталкиваться с очень легковерными людьми. По-моему мнению, это больше связано с огромной верой в "компьютерную диагностику" и "чудо специалистов". Иногда даже люди остаются недовольны. "Вы так долго возитесь и ещё ничего не можете сказать. Мой сосед был там-то там-то на диагностике , ему всё сделали за 10 минут." При этом не учитывается, что у соседа машина моложе на 5 лет и имеет более мощную систему управления и самодиагностики. Или приезжают с просьбой выбить катализатор. Спрашиваешь: "А зачем?" Выясняется, что знающий приятель только послушав как плавают обороты ХХ смело обвинил во всех грехах катализатор. Ещё вариант. "Вы специалист, послушайте как работает мотор." Слушаешь, отвечаешь: "Да, мотор работает плохо." Сразу ход конём: "А от чего это происходит?" Поясняю, что необходимо исследовать проблему, дать ответ только посмотрев на мотор не представляется возможным. Опять непонимание (или нежелание платить деньги): "Что же вы за специалист, если не можете сразу ответить!" Что интересно, если кто-то уверенно и сходу "брякнул" любую чушь, люди ему верят и проникаются уважением. Это меня всегда обескураживало больше всего.

 Развивая эту тему, не могу не упомянуть следующую проблему. Все машины, даже одной модели, разные. Иногда неисправность находишь быстро и её проявления весьма явны. А бывает, что требуется несколько дней, чтобы выяснить точную причину. Некоторых владельцев это пугает. И они стремятся такую длительную диагностику списать на некомпетентность слесаря. Но это не всегда так. Бывают очень непростые случаи. В моей личной копилке есть много таких интересных историй. Современный мотор - это сложное устройство, сочетающее в себе механическую конструкцию и достаточно сложную электронику. Диагностируя мотор, мне необходимо учесть влияние большого числа различных факторов, причём значимость их в конкретной неисправности в некоторых случаях зависит от конструкции мотора и до конца не известна. Анализ требует времени и большого числа различных действий. Совершенно разные дефекты часто приводят к одним и тем же внешним признакам неисправности. Значит приходится выдвигать разные версии и проводить большое количество тестовых операций. И, несмотря на всё выше сказанное и богатый опыт, перестраховку, возможны ошибки. Стоит выпустить какую-то малозначительную деталь из цепочки рассуждений и в результате оказывается, что она была отнюдь не малозначимой. Как пример. Приезжает человек с жалобой на гуляющие обороты ХХ (Холостого Хода). Явно слышна работа экономайзера принудительного ХХ. Выясняю, что клинит регулятор ХХ. Попытка промыть ничего не даёт, рекомендую замену. Меняем регулятор. Через день всё повторяется. В результате выяснилось, что воздушный фильтр имеет разрыв, через который засасывало пыль с улицы. Эта пыль и песок засоряли регулятор ХХ. Также хочу напомнить, что, даже выполняя одну и туже работу, результат не всегда постоянен. Любой человек это ощутил в своей жизни, но может не всегда отдавал себе в этом отчёт. Одним словом, не стоит очень строго судить человека, допустившего ошибку, ремонтируя ваш автомобиль. Чаще всего клиент не в состоянии объективно оценить действия слесаря из-за нехватки знаний и опыта в данной области. Хотя, что греха таить, чаще всего причиной недовольства заказчика является крайне низкая подготовка слесарей. В тоже время вряд ли устроит хозяина машины "очень творческое" отношение к его автомобилю. Не секрет, что многие дефекты работы мотора возможно замаскировать обогащением смеси. Мне встречалось настолько "творческое отношение к делу", что просто диву даёшься. Люди вместо того, чтобы исправить простой дефект, столько нагородят своего. Их бы изобретательность да в "мирных" целях. Обычно такой "творческий" ремонт вскрывается через достаточно продолжительное время, когда предъявлять претензии не имеет смысла.

Как уже, наверное, понятно – вопрос диагностики современного автомобиля весьма многогранен. Думается, что многим было интересно взглянуть на эту проблему с непривычной для себя стороны. Будем рады, если материал поможет становлению цивилизованных отношений между ремонтниками и их клиентами в сфере технического обслуживания автомобилей.

ПРИЛОЖЕНИЕ А

Диагност

Основные требования к кандидату в автодиагносты - желание, возможность и способность к самообучению, начальные лучше средние (в идеале - глубокие) знания теории ДВС, умение разбираться в электрооборудовании, свободно читать электросхемы, умение пользоваться компьютером, электронными базами и другой справочной литературой, диагностическими приборами, оборудованием, приборами. Приветствуются знания электроники и "умение паять". И, не последнее место занимает развитое чувство интуиции. Вы должны четко представлять себе специфику данной "отрасли": в автомобиле, где все взаимосвязано, нельзя ограничить себя чем-то одним, подчас многие неисправности напрямую не связаны с системой впрыска. Диагност должен на "отлично" знать мотор изнутри, быть хорошим автоэлектриком, знать системы впрыска как современные, так и более ранних версий.

 Предположим, все это у Вас есть (фантастика!), теперь нужно составить необходимый набор оборудования. Конечно, все и сразу приобрести довольно тяжело, но постепенно Вы сами придете к выводу, что без хорошего инструмента - не жизнь :)

 

Оборудование.

Какое оборудование необходимо на диагностическом участке? Попробуем ответить на этот вопрос.

Сразу оговоримся, что методы диагностики на слух и на глаз не приемлемы в современных условиях. Отнюдь не умаляя роли человека в диагностическом процессе, напротив, считаем специалиста ключевым звеном, без которого в принципе невозможно добиться сколько-нибудь заметного результата, и все-таки продолжаем считать качественное оснащение участка оборудованием совершенно необходимым.

 

 Причин для этого три.

Во-первых, на дворе 21 век. Век электроники, компьютеров и других умных систем. И диагностика двигателя внутреннего сгорания дедовскими методами, основанными на органах чувств и интуиции человека, выглядят сегодня попросту курьезно.

Во-вторых, разборчивость потребителей услуг автосервиса стала в последнее время значительно выше. Появляется все больше людей, готовых платить деньги за качественный профессиональный ремонт. И это справедливое требование времени и экономической ситуации.

В-третьих. Успешность работы участка диагностики не может и не должна зависеть от субъективного восприятия ситуации диагностом. Человек – одновременно самое сильное и самое слабое звено любого процесса. Он может быть утомленным или с «похмелья», может болеть или попросту быть в отпуске. На место отсутствующего должен встать другой и продолжить эту же работу. И если первый чувствует состав смеси на нюх, то, что делать второму, если нет газоанализатора?! Еще раз оговоримся: специалист с его знаниями и интуицией важнейшее звено, но роли диагностического оборудования в производственном процессе тоже нужно придать должное значение.

 Итак, комплектуеся участок диагностики. Прежде всего следует знать, что из всех типов диагностических приборов можно выделить три основные группы. Эти группы – основа основ, это то, без чего грамотный поиск неисправности превращается в тупой процесс, основанный на методе подмены. И если на отечественных автомобилях этот метод еще прокатывает, то при работе с иномарками он невозможен по определению. На участке диагностики совершенно необходимо иметь хотя бы по одному представителю этих трех групп. Назовем их:

· Сканеры

· Мотортестеры .

· Газоанализаторы.

Рассмотрим каждую подробнее.

Сканеры.

Система управления современного двигателя, отвечающего строгим нормам токсичности, в качестве главного своего элемента содержит электронный блок управления (ЭБУ). Так вот сканер предназначен именно для работы с ЭБУ, для его «сканирования». Вспомним, по какой схеме функционирует блок. Он получает информацию о текущем состоянии двигателя с установленных на последнем датчиков, обрабатывает ее в соответствии с заложенной программой и выдает управляющие сигналы на так называемые исполнительные механизмы (ИМ). Кроме того, ЭБУ наделен способностью обнаруживать сбои в работе системы управления. А так как сканер работает с блоком, то он позволяет нам:

1. Наблюдать сигналы с датчиков системы, следить за их изменением во времени.

 2. Проверять работу исполнительных механизмов путем приведения их в действие и визуального или другого контроля.

3. Считывать сохраненные системой коды неисправностей.

 4. Посмотреть идентификационные данные ЭБУ, системы и т. п.

 

Следует совершенно четко понимать, что показания сканера – это то, что «видит» ЭБУ. Это отнюдь не истинные значения напряжений или других параметров. Если по какой-либо причине (например, плохая «масса») датчик врет, то на экране сканера мы увидим это самое вранье. Кстати, про массы полезно почитать здесь. Другими словами, сканер не является измерительным прибором. Он всего лишь отображает данные с ЭБУ, нужно это понимать и относиться к получаемой информации соответствующим образом. Точно так же осторожно следует относиться к считанным кодам неисправностей. Эти коды – не руководство к замене, а лишь пища для дальнейших размышлений и поиска. Пример: ошибка датчика кислорода, богатая смесь. Менять? Ни в коем разе. Надо искать причину богатой (бедной) смеси. А ошибка «Обрыв датчика детонации» на системах Бош уже вошла в легенды.

Что касается разновидностей сканеров, то их по большому счету две: портативные и программные, работающие совместно с персональным компьютером. И тот и другой тип имеют как свои преимущества, так и недостатки. Выбирать Вам. Подробную информацию о конкретном приборе можно найти на сайте компании-разработчика. Для работы программного сканера вам понадобятся:

Компьютер.

Лучше не особо мощный, но ноутбук (РIII-600 и выше). Обязательным условием является наличие на ноутбуке COM - порта или переходника PCMCI-COM (На данном этапе это основной разъем сопряжения с диагностическим оборудованием). В свете развития программных продуктов от SMS-Software, скоро наличие на компьютере будет желательно, но необязательно. Адаптер K-Line (K-L-Line) с комплектом проводов и разъемов. Диагностическое ПО. Тут выбор за Вами, можно порекомендовать недорогую программу SMS-Diagnostic - тестирование всех современных ЭСУД ВАЗ/ГАЗ. Это первая из отечественных разработок, которая работает напрямую через USB, активно развивается и постоянно обрастает новыми возможностями.

Следует добавить, что протоколы обмена между сканером и ЭБУ у разных автопроизводителей отличаются, поэтому, если Вы занимаетесь иномарками, то будете вынуждены покупать несколько сканеров либо один универсальный, но за универсальность придется платить меньшими возможностями прибора.

 

Мотортестеры .

Это совершенно другой тип диагностического оборудования.

Мотор-тестер – это как раз и есть измерительный прибор. Предоставляемая им информация снимается непосредственно с двигателя и позволяет найти неисправности, недоступные сканеру. Это формы напряжения и токов датчиков и исполнительных механизмов, это и осциллограммы высокого напряжения, и осциллограммы давления в цилиндрах, давления топлива, и возможность проверить баланс цилиндров, померить стартерный ток, УОЗ и многое другое. Рассмотрим это подробнее.
Как всем известно, в цилиндрах двигателя под воздействием искры происходит воспламенение и сгорание топливно-воздушной смеси. Наблюдать и оценивать этот процесс непосредственно (зрительно или как-то еще) невозможно. Но оценить его косвенно очень даже легко. Для этого в мотортестерах предусмотрена возможность снятия осциллограмм вторичного (высокого) напряжения. На форму этих осциллограмм влияет буквально все: состояние катушки зажигания, ВВ-проводов, свечных наконечников, свечей, компрессии, состояние клапанов, состав смеси и даже неисправность ЭБУ. Как научиться извлекать ценнейшую информацию из формы вторичного напряжения, замечательно описано на сайте производителя мотортестера «МотоDoc». Кроме того, очень интересные примеры осциллограмм, снятых на двигателях с дефектными узлами и элементами, можно посмотреть тут или тут.

 Еще один очень информативный график, предоставляемый мотортестером, - давление в цилиндре при работе двигателя. Для этого свечной наконечник интересующего нас цилиндра подключается на разрядник, свеча выворачивается, а на ее место устанавливается датчик давления. Полученный в результате измерений график позволяет сделать заключение:

· О правильности установки фаз ГРМ (не только ремня. Например, разбитые шпонки коленвала и распредвала, шкив коленвала);

· О состоянии цилиндро-поршневой группы и клапанов;

· О наличии подсоса воздуха во впускной тракт;

· О высоком противодавлении выпускной системы (развалившийся катализатор, внутреннее разрушение глушителя);

· О реальном угле опережения зажигания.

 

Согласитесь, список внушительный. Одна только правильность установки фаз чего стоит. Вручную эта операция делается долго и трудно, а с помощью мотортестера все решается без усилий в течение пяти минут.

 С этой же самой помощью можно определить, не имеет ли места обрыв или межвитковое замыкание форсунок. Можно померить стартерный ток и сделать вывод о состоянии аккумулятора и стартера. Форма осциллограмм напряжения генератора позволяет сделать вывод о его «здоровье». Как это сделать – почитайте здесь.

Мотор-тестер позволяет проверить работоспособность датчиков.

 

 Пример. Датчик массового расхода воздуха (ДМРВ). Снимаем осциллограмму сигнала с датчика при его включении. По форме переходного процесса можно сразу же, не заводя двигатель, сделатем вывод о его работоспособности. Ну что, впечатляет? Если вы убедились в необходимости приобретения такого прибора, дело осталось за выбором конкретной модели. К сожалению, из трех вышеназванных типов мотортестер – самое дорогое удовольствие. Выбор фирм и моделей достаточно велик. По соотношению цена/качество мы посоветуем обратить внимание на продукцию Quantex Laboratory. Там же Вы найдете обучающие ролики и форум по пользованию этим прибором.

 

Газоанализаторы.

Здесь важно единственное – на современном диагностическом участке газоанализатор должен быть только четырехкомпонентный. Двухкомпонентные приборы, как и карбюраторы, - достояние истории. И еще – газоанализатор служит не для «регулировки СО», а как источник диагностической информации. Как этой информацией пользоваться, довольно доходчиво далее.

Краткий итог.

 Все три типа описанных приборов имеют совершенно разный принцип работы, дают нам разную информацию и ни в коем случае не подменяют друг друга. Да, где-то получаемые с их помощью данные перекликаются, а где-то они у каждого уникальны. В принципе, можно обойтись без любого из этих приборов, а есть «спецы», которые вообще обходятся одной отверткой. Речь не об этом. Речь о том, что грамотный поиск дефекта основан на анализе информации. На измерениях, с коих, как известно, начинается наука.

Остальное оборудование носит в основном вспомогательный характер, хотя его наличие более чем желательно.

Это:

· Топливный манометр;

· Установка для очистки форсунок;

· Ультразвуковая с проливочным стендом (очень полезная вещь) или жидкостная;

·  Стенды для проверки свечей зажигания, модулей зажигания;

· Качественный ампервольтомметр (мультиметр), желательно некитайского производства;

· Хороший набор инструмента. Желательно фирменный.

 

 Всевозможные пробники, хитрые приспособления, изготавливаемые мастером «под себя» и самостоятельно.

 

Как делается диагностика.

Работа диагноста состоит из трех этапов: сбор диагностической информации, ее обработка, принятие решения. Для сбора применяется все вышеперечисленное оборудование. Собственно процесс можно описать так.

 1. Опрос клиента о сути проблемы. Когда, как, при каких обстоятельствах проявляется дефект. Часто «допрос с пристрастием» значительно облегчает дальнейший поиск.

2. Визуальный осмотр подкапотного пространства. Внимательно смотрим, нет ли видимых повреждений электропроводки, шлангов, высоковольтных проводов. Нет ли следов постороннего вмешательства, чаще всего со стороны установщиков ГБО и автосигнализаций. Типичные случаи – жгут, идущий к датчику синхронизации, после переборки двигателя оказывается лежащим на выпускном коллекторе, или оторваны провода от датчика скорости при замене сцепления. Вообще следам вмешательства надо уделять серьезное внимание. Полезно убедиться, что все шланги вентиляции картера, адсорбера и т.п. находятся на своих штатных местах, предохранители ЭСУД не перегорели, а в баке есть бензин. Очень желательно проверить состояние воздушного фильтра. Часто он бывает порван, и это приводит к выходу ДМРВ из строя. Только после всего этого можно приступать к работе с приборами.

3. Первым делом «узнаем врага в лицо», т.е. с помощью сканера разберемся, с каким типом ЭБУ и с какой системой (Россия-83, Евро-2, Евро-3 и т.п.) мы имеем дело. Вспомним особенности ее работы, ее состав, а также возможные «врожденные дефекты». Также на этом этапе необходимо замерить компрессию в цилиндрах, чтобы сразу определить, требуется или нет более глубокое вмешательство в двигатель. При низкой компрессии или ее большом разбросе по цилиндрам необходим визит к мотористу.

 4. Визуально контролируем свечи. Количество нагара, его цвет, зазор, состояние электродов, наличие/отсутствие пробоя на изоляторе. К сожалению, в этой операции единственный помощник – опыт и интуиция.

5. Проверяем в статике показания датчиков и исполнительных механизмов при помощи сканера. Можно подвигать РХХ, включить вентилятор и бензонасос, сделать баланс форсунок.

 6. Поводим диагностику системы питания по давлению топлива. Как – читайте здесь. Если претензий к насосу, регулятору давления, датчикам, ИМ, свечам и проводам в статике нет, заводим двигатель.

 7. На работающем двигателе проверяем сканером те же самые параметры. Здесь тоже необходим опыт, в двух словах это процесс не описать. Про диагностику систем с блоком Бош МП 7.0 можно почитать очень хорошую статью. Внимательно слушаем двигатель на предмет посторонних шумов, стуков и гула.

8. Фиксируем показания газоанализатора.

9. При необходимости можно снять мотортестером осциллограммы высокого напряжения.

10. Если есть подозрение на неверную установку фаз ГРМ, выполняем мотортестером проверку давления в цилиндре.

 11. А вот теперь самое интересное. Внимательно смотрим на полученные результаты, анализируем их и делаем выводы.

 

Иногда в сомнительных случаях есть смысл подменить неисправный элемент и снять показания повторно либо совершить пробную поездку. Для этого на рабочем месте диагноста должен быть подменный фонд. Но в любом случае нужно стремиться к такой степени мастерства, когда выявление дефекта происходит только с помощью приборов и почти со стопроцентной вероятностью. Такая способность очень пригодится Вам при диагностике иномарок, на которые очень активно пересаживается население нашей страны.

 

Угол опережения зажигания.

Искровое зажигание в бензиновых двигателях является одним из главных параметров, определяющих рабочий процесс в цилиндре. Собственно, этот процесс начинается с поджига смеси (искрового зажигания) в камере сгорания на такте сжатия. Установка правильного угла опережения зажигания позволяет оптимизировать работу двигателя по мощности, токсичности, экономичности. Неправильная установка УОЗ или сбои в работе системы зажигания приводят к резкому снижению ездовых качеств автомобиля, к детонационным процессам в двигателе, к повышенному расходу топлива и т.д.

 Параметр угол опережения зажигания рассчитывается управляющей программой электронного блока в каждой режимной точке, а аппаратный драйвер производит управление модулем зажигания, (катушками зажигания), опираясь на систему синхронизации. Установка УОЗ производится с точностью до 0,5 градусов п.к.в. Импульс, поступающий на модуль зажигания (катушку зажигания), привязан к положению коленчатого вала (см.рис.9) и реализует время заряда катушки зажигания и момент искрового зажигания.

Установка угла опережения зажигания зависит от режимной точки работы системы, определенной оборотами двигателя и наполнением двигателя воздухом. УОЗ имеет коррекцию в зависимости от теплового состояния двигателя - угол уменьшается при повышенных температурах двигателя. А также определяется коррекция УОЗ от положения дроссельной заслонки.

При большом проценте открытия дроссельной заслонки реализуется мощностной режим работы двигателя, для этого устанавливается мощностной УОЗ при обогащенном составе толивно-воздушной смеси. Дело в том, что на дросселях более 50% и на больших оборотах невозможно увеличить наполнение цилиндров воздухом. А это означает, что увеличение мощности возможно только за счет установки более богатой смеси и ранних углов опережения зажигания.

Рис. 9 Синхронизации управляющих сигналов для модуля зажигания с вращением к.в.

 

При закрытой дроссельной заслонке угол опережения зажигания участвует в регулировании оборотов холостого хода. Обратная связь по рассогласованию оборотов включает в свой контур управления ПИДрегулятор по УОЗ. Именно за счет угла опережения зажигания система управления поддерживает обороты холостого хода с точностью ±30 об/мин.

 Правильно работающий двигатель и подсистемы управления позволяют поддерживать заданные обороты холостого хода, при изменении угла опережения зажигания ±3 градуса п.к.в. относительно среднего положения (13-16 гр.п.к.в.). Отклонения угла опережения зажигания до 9-11гр.п.к.в или 19-21 гр.п.к.в. говорят о нестабильности работы двигателя. Причинами таких отклонений являются пропуски воспламенения в цилиндрах двигателя, приводящие к потере мощности и снижению оборотов, на которые система реагирует отскоком в сторону ранних УОЗ.

 Причин нестабильности может быть много, и относятся они к разным подсистемам двигателя: нарушена синхронизация работы системы, неисправно работает топливоподача, есть подсос воздуха, присутствует неисправность механических частей двигателя, а также причина может лежать и в самой системе зажигания.

 Блок управления и тестер-сканер только показывают, какой угол опережения зажигания должен быть выставлен. Реализация этого угла зависит в основном от работы высоковольтной части, в которую включаются модуль зажигания, высоковольтные провода и свечи зажигания. Проверка высоковольтной части должна выполняться специальными устройствами: высоковольтные пробники, специальное оборудование для проверки катушек зажигания (модуля зажигания). Проверку можно выполнить, используя тестер ДСТ-6Т или ДСТ-6С в режиме имитации ДПКВ.

 

Обороты двигателя

 

Обороты коленчатого вала двигателя являются одним из параметров, определяющих режимы работы системы. Различают два вида параметров: Обороты двигателя и обороты двигателя на холостом ходу. Разность заключается в точности представления величин и их диапазонах, первые определяют обороты от 0 до 10200 с точностью до 40 об/мин, вторые от 0 до 2550 с точностью до 10 об/мин.

 Обороты двигателя рассчитываются управляющей программой блока управления по синхроимпульсам с датчика коленчатого вала. Если при запуске двигателя возникают подозрения, что система синхронизации неисправна, это можно определить по оборотам двигателя. Если параметр меняется при прокрутке стартера - это означает, что искра и топливо должны подаваться в двигатель. Если обороты остаются неизменными или равны 0, то стоит посмотреть цепи датчика положения коленчатого вала, спец-диск, крепление и исправность датчика коленчатого вала.

На спец-диске, установленном на коленчатом валу двигателя, располагаются 60 зубьев. Два зуба пропущены, что образует метку, позволяющую определять ВМТ или НМТ 1-ого цилиндра. Если правильно установлены фазы газораспределения и совмещены метки распределительного и коленчатого вала, пропуск двух зубьев должен быть смещен относительно места установки датчика коленчатого вала на 114 гр.п.к.в. в сторону вращения к.в. Т.е. в этом случае, датчик будет находиться на срезе 19 зуба от метки пропуска двух зубьев (см.рис.17). Если в системе установлен датчик фаз, то его сигнал низкого уровня, появляется один раз за два оборота коленчатого вала синхронно с пропуском двух зубьев и определяет наличие ВМТ 1-ого цилиндра.

Как и положение дроссельной заслонки, значение параметра обороты двигателя, определяет режимные переходы в алгоритме управления двигателем.

Когда дроссельная заслонка закрыта, обороты двигателя служат величиной, по которой принимается решение о прекращении топливоподачи (движение на принудительном холостом ходу) или переходе к регулированию оборотов холостого хода. Снижение оборотов при закрытой дроссельной заслонке и выключенной передаче осуществляется за счет движения регулятора холостого хода, скорость движения регулятора обеспечивает плавное падение оборотов.

 Когда дроссельная заслонка открыта, обороты коленчатого вала вместе с нагрузкой, определяемой по наполнению двигателя воздухом, являются базовыми координатами режимных таблиц для расчета основных параметров работы двигателя: цикловой подачи топлива и угла опережения зажигания (см. рис.18-19).

Хорошо работающий двигатель после прогрева поддерживает заданные обороты холостого хода с точностью ±30 об/мин.

Рис. 17 Датчик положения коленчатого вала и датчик фаз в системе управления двигателем

 

 В алгоритме управления существует защита от разгона оборотов двигателя выше максимального значения 5800-6000 об/мин.

 

Рис. 18 Угол опережения зажигания в координатах цикловое наполнение/обороты двигателя

 

Рис. 19 Состав смеси для определения топливоподачи в координатах наполение воздухом/обороты двигателя (для автомобилей без L-зонда)

 

Установка шагового мотора.

Расход топлива

Параметр рассчитывается управляющей программой блока управления исходя из параметра цикловой подачи топлива. Интегрируются цикловые подачи за определенный интервал времени, и полученная величина приводятся к параметру расхода топлива в л/ч.

Хорошо работающий двигатель в режиме холостого хода должен тратить топлива 0,6-0.65 л/ч. На самом деле, такой показатель не гарантирует реальное потребление в указанном диапазоне. Это может происходить потому, что расчет не учитывает отклонения в работе топливной системы, механических частей двигателя и т.д. Если сама система выдает отклонение от требуемого параметра расхода топлива на холостом ходу, стоит проверить впускной коллектор, компрессию двигателя, работу датчика массового расхода.

 

Показания датчика L-зонд

 

Параметр блока управления, позволяющий определять работу датчика L-зонд принимает два значения БЕДНЫЙ/БОГАТЫЙ. Поверхность датчика L-зонд имеет способность терять и восстанавливать кислород в зависимости от насыщенности кислорода в отработавших газах. Меняя свое напряжение от максимального 0,9-1,2В в бедной смеси до минимального 0,2-0,4В в богатой смеси, датчик позволяет блоку управления корректировать топливоподачу для поддержания стехиометрического состава смеси.

Крутая характеристика перехода от богатой к бедной смеси датчика L-зонд не позволяет определять значение состава смеси, поэтому на экране тестера можно видеть только два состояния: БЕДНЫЙ, БОГАТЫЙ. Когда появляется состояние БЕДНЫЙ, система увеличивает подачу топлива (время открытия форсунки увеличивается). На увеличение подачи топлива датчик должен отреагировать изменением состояния БЕДНЫЙ на БОГАТЫЙ. После этого система начинает уменьшать топливоподачу, для того чтобы вернуться к состоянию БЕДНЫЙ. Хорошие показания датчика L-зонд должна сопровождаться изменением состояний БЕДНЫЙ/БОГАТЫЙ раз в секунду при работе прогретого двигателя на холостом ходу (800-850 об/мин).

 Более наглядно работу датчика можно оценивать по параметру кода АЦП датчика L-зонд. По напряжению выходного сигнала с датчика можно видеть, в каком состоянии происходят задержки по изменению состояния.

 При работе двигателя на холостом ходу управление системы определяется алгоритмом поддержания заданных оборотов холостого хода. Эта задача решается системой за счет управления каналом подачи воздуха (управление регулятором ХХ) и углом опережения зажигания. При этом работа контура обратной связи по L-зонду т.е. управление топливом вносит коррективы в эту работу. Если датчик L-зонд неисправен, то поддержание оборотов холостого хода становится проблематичным.

 Раскачка оборотов на холостом ходу сопровождает ухудшающиеся характеристики датчика.

Рис. 16 Изменение топливоподачи и сигнала с датчика L-зонд при работе контура обратной связи

Ошибки, связанные с датчиком L-зонд:

· Р0134 – Нет активности датчика кислорода. Появление такого кода означает выход датчика кислорода из строя.

· Р0135 – Неисправность нагревателя датчика L-зонд. Нагреватель в датчике управляется одним из драйверов блока управления. Ошибку при появлении этого кода нужно искать, в первую очередь в цепях управления нагревателем. Если цепи исправны, то, скорее всего, неисправен датчик. Нужно замерить сопротивление нагревателя, оно должно равняться 3,5 ОМ при 20°С и 13,2ОМ при 60°С.

· Р0131 – Низкий уровень сигнала датчика L-зонд
Если такая ошибка попала в память блока управления, то, вероятно, выходной провод датчика каким-то образом соединен с землей бортовой сети автомобиля. Неисправность, скорее всего, кроется в соединительных разъемах датчика и блока управления (например, попадание влаги).

· Р0132 – Высокий уровень сигнала датчика L-зонд
Такой код будет занесен в память контроллера, если один из проводов датчика будет оборван. Проверка электрических цепей датчика определяется функциональным назначением каждого провода:

· Р0171 – Нет отклика датчика L-зонд при обогащении
Возникновение этого кода неисправности возможно в том случае, когда максимально возможное увеличение топливоподачи не приводит к обогащению смеси, датчик выдает сигнал бедного состава смеси. Такая ситуация может быть определена подсосом воздуха, т.е. наличием незапланированного попадания воздуха во впускной коллектор после датчика массового расхода, либо неисправностью в системе топливоподачи – низкое давление в топливной рампе, неисправностью форсунок (форсунки забиты или неисправны их цепи управления).

· Р0172 – Нет отклика датчика L-зонд при обеднении.
Этот код неисправности говорит о невозможности системы управления создать такую топливоподачу, чтобы сигнал датчика определял бедную смесь. Если регулятор топлива неисправен или обратный трубопровод пережат, то повышение давления в топливной рампе может привести к этому коду неисправности. Грязные форсунки могут резко увеличить свои расходные характеристики и заливать двигатель независимо от расчетной топливоподачи.

Появление кодов Р0171, Р0172 чаще всего не является следствием неисправного датчика L-зонда. Скорее всего, может неправильно работать датчик массового расхода воздуха. Кроме этого, может быть множество причин связанных физическим нарушением узлов системы управления: плохое крепление или плохое состояние шлангов в системе подачи воздуха и топлива.

Рис. 17 Датчик кислорода в системе управления двигателем

 

В любом случае работу датчика L-зонда можно проверить, создав заведомо бедную или богатую смесь. Датчик должен среагировать на искусственно созданный подсос резким повышением напряжения. А на пережатый шланг обратного трубопровода реакция должна быть обратная – напряжение резко падает изза богатого состава смеси. При резком открытии дросселя напряжение также должно упасть из-за обогащения смеси.

 

Коды АЦП

Параметры кодов АЦП относятся к аналоговым датчикам системы управления:

Датчик положения дроссельной заслонки;

Датчик температуры;

Датчик массового расхода воздуха;

Датчик L-зонд;

Потенциометр СО.

 

Физически, коды АЦП отражают напряжение, которое выдает датчик. Как правило, эти параметры используются для проверки цепей датчиков. Если возникают коды неисправности, связанные с низким или высоким уровнем сигнала такого датчика, то система управления работает по резервным режимам. При этом значение параметра, относящегося к этому датчику, выбирается либо из аварийной таблицы, либо рассчитывает по заданным формулам, например, температура охлаждающей жидкости при неисправном датчике температуры увеличивается по времени работы двигателя.

Если, при физическом изменении параметра, измеряемого датчиком, код АЦП остается величиной постоянной, то электрическая цепь подключения датчика неработоспособна.

Величины АЦП являются безразмерной величиной, но для пользователя в тестерах-сканерах их приводят к напряжению, которое выдает конкретный датчик.

 Поэтому, используя код АЦП, например, с датчика L-зонд можно более наглядно оценивать работу в системе контура обратной связи по поддержанию стехиометрического состава смеси. Если датчик L-зонд неработоспособен, то код АЦП находится в диапазоне 0,4-0,7В.

Значение кода АЦП (выходное напряжение) с датчика положения дросселя может указать нижнюю границу, при котором система определяет ошибку датчика. Положению дроссельной заслонки равному нулю соответствует напряжение с датчика 0.52 В.

 При включенном зажигании выходное напряжение с датчика массового расхода (код АЦП) должно равняться 1,00В.

 Датчик температуры, датчик положения дроссельной заслонки, датчик массового расхода питаются напряжением 5,00В, которое выдает блок управления. Если блок управления выдает нестабильное напряжение, то показания датчиков будут меняться и поведение системы в этом случае непредсказуемо.

 

Друг и помощник ДСТ-6

Поистине незаменим комбинированный прибор ДСТ-6. На смену тестеру ДСТ-6Т пришла более современная модель ДСТ-6С. В ДСТ-6С добавились новые возможности: проверка работоспособности катушек и модулей зажигания; имитация выходного напряжения аналоговых датчиков; новые кабели. Занятие диагностикой электронных систем управления двигателем убеждает, что полноценная диагностика включает в себя проведение специальных тестов: проверка давления топлива - работа насоса и регулятора топлива. Проверка работы шагового мотора. Замеры напряжений на разъемах системы управления. Зачастую большую помощь оказывает возможность имитации для системы управления поведение датчиков. Все это может реализовать микропроцессорный прибор ДСТ-6 с набором переходников и имитаторов.

 БАЛАНС ФОРСУНОК. Процедура описана во всех руководствах по техническому обслуживанию электронных систем управления двигателем. Занимает совсем немного времени, но снимает множество проблем, связанных с подачей топлива. Топливная система функционирует независимо от работы двигателя. Поэтому, если проверки выполнены сначала, то можно отсечь неисправности в топливной системе при тестировании работающего двигателя.

Для проведения баланса форсунок необходимо подключить манометр МТ-2 к топливной рампе. Тестер ДСТ-6 подключить к форсункам, как описано в инструкции по эксплуатации. Удобно подключить тестер ДСТ-2 и при включенном зажигании использовать режим управления бензонасосом для создания требуемого давления топлива.

 При тестировании форсунок нужно создать одинаковые условия процедуры проверки:

· Использовать один тест для всех форсунок;

·  Начальное давление в рампе должно быть одинаковым

Суть проверки заключается в подаче на форсунку серии импульсов для ее срабатывания, при этом топливо будет поступать во впускной коллектор, а давление в топливной рампе уменьшится. Возникающее падание давления может быть зарегистрировано для каждой форсунки и использовано для оценки сбаланси- рованности форсунок и их расходных характеристик.

 Сбалансированные форсунки должны вызывать одинаковое падание давление ±20% от среднего значения.

ТЕСТИРОВАНИЕ:

-Выбрать режим тестирования форсунок на ДСТ-6

-Выбрать нужную форсунку.

-Задать режим ИМП 3.

-Включить бензонасос до создания максимального давления 3кГ/см2.

-Выключить бензонасос.

-Записать начальное значение давления.

-Запустить тест форсунки.

-Записать давление после окончания теста, записать разность начального и полученного давления.

-Повторить тест для всех форсунок.

 

Исправные форсунки имеют практически одинаковые разности начального и конечного значений давления. Если отклонения от среднего значения трех других форсунок в большую или меньшую сторону более 20%, то форсунки нужно заменить или промыть. Перед этим еще раз убедиться в ее неисправности.

Пример записи результатов тестирования баланса форсунок приведен в Таблице 2.

Форсунка	1	2	3	4
Нач. давление кПа	280	280	280	280
Давление после теста кПа	225	240	220	235
Разность давлений кПа	55	40	60	45
Среднее по остальным кПа	(40+65+45)/3 = 48,3	(55+60+45)/3 = 53,3	(40+55+45)/3 = 46,6	(40+60+55)/3 = 51,6
Отклонение %	(55-48,3)/48,3*100= 13,8	(53,3-40)/53,3*100= 24,9	(60-46,6)/46,6*100= 28,7	(51,6-45)/51,6*100= 12,7
Результат	Норма	Заменить	Заменить	Норма

 

Если по результам теста (и повторного теста) более одной форсунки не в допуске, следует поменять все форсунки. Если мы говорим о форсунке для двигателей 2111, 2112, то разность давлений для форсунок лежит в диапазоне 30-65кПа. Пример, все форсунки имеют отклонения от средних величин не более 5%, а абсолютные отклонения составляют 90кПа. В результате смесь богатая (определяется соответствующий код по датчику L-зонд), высокий расход топлива, плохой запуск холодного двигателя и т.д.

Однако нужно учитывать, что абсолютная величина отклонений зависит от многих факторов:

-Начальное давление.

-Напряжение аккумуляторной батареи.

-Температура топлива.

-Состояние топливной магистрали: резиновые трубки, объем рампы.

-Точность манометра.

 

Хотя отклонения разные на разных автомобилях, но для одного типа двигателя и системы имеют свои диапазоны. Каждый специалист может набрать свою статистику в этом тесте.

Замечания:

Для проверки сигналов электронного блока, управляющих форсунками, можно использовать индикатор форсунок ИФ-2, ИФ-4. Светодиодная индикация на панели прибора даст информацию о прохождении управляющих сигналов к топливным форсункам.

Если начальное давление более 3,2кГ/см2 или быстро падает после выключения бензонасоса, нужно проверить в первую очередь работу регулятора топлива на заведенном двигателе.

При проведении теста топливо заливает двигатель. Перед повторным проведением тестирования форсунок лучше завести двигатель. Можно просто прокрутить стартером, двигатель может заводиться и глохнуть с отключенными форсунками.

ПРОВЕРКА ШАГОВОГО МОТОРА. Работа шагового мотора может быть проверена с помощью тестера ДСТ-6. Тестер позволяет подключиться напрямую к разъему шагового мотора и осуществлять его движение в ту или другую сторону. Этот тест является более надежным, чем управление шаговым мотором в режиме ИМ тестера ДСТ-2. Если такой тест делать на работающем двигателе, то движение в одну, потом в другую сторону будет сопровождаться изменением оборотов коленчатого вала, то величение, то уменьшение.

ПРОВЕРКА ЦЕПЕЙ ДАТЧИКОВ. Если система самодиагностики блока управления определила код неисправности, связанный с нарушением цепи какого-либо датчика, то проверка цепи легко осуществляется с помощью функций ДСТ-6 и набора ИД-2 и ИД-4.

ПРОВЕРКА ДАТЧИКА ПОЛОЖЕНИЯ ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКИ. Если появился код Р0122 – низкое напряжение датчика положения дроссельной заслонки, то датчик можно проверить с помощью тестера ДСТ-6. Тест заключается в измерении напряжения выходного сигнала датчика с точностью до 0,01В.
Выбрав в меню тест проверки датчика, нужно медленно открывать дроссельную заслонку так, чтобы напряжение пробегало все значения от 0,52В до 4,76В. Если датчик неисправен, будет виден провал напряжения до 0В и тестер зафиксирует наличие нарушений резистивного слоя.

 

Работа с тестером-сканером

Эта глава будет посвящена параметрам системы управления двигателем, которые могут отображаться на тестерах-сканерах. Мы предлагаем описание этих параметров, по значениям которых можно отыскивать неисправности в работе системы управления, правильно понимать режимные переходы в работе управляющей программы блока управления.

Фирма «НТС» выпускает тестеры – сканеры: ДСТ-2, ДСТ-10, ДСТ-8, компьютерные системы диагностики Мотор-тестер МТ-2, МТ-2Е, МТ-4. Все они подключается к диагностическому разъему системы управления, и имеют возможность по линии связи (К-Линия) осуществлять по встроенному протоколу обмен данными с блоком управления. На рис.1 представлена схема подключения диагностического разъема к системе управления двигателем (для автомобилей ВАЗ). Диагностический разъем располагается в салоне на автомобилях ВАЗ. Линия связи заведена на диагностический разъем последовательно иммобилизатору, и в случае активизации иммобилизатора не может быть использована тестером, пока иммобилизатор не установит связь с блоком управления.

Рис. 1

 

Подключая прибор-тестер к системе управления двигателем, специалист уже заранее должен предполагать какие проверки необходимо сделать. Для этого нужно внимательно выслушать владельца автомобиля и выяснить следующее:

-Какие жалобы клиент имеет к своему автомобилю.

-Когда появились эти жалобы.

-Какие мероприятия проводились по ремонту системы и двигателя ранее и не появились ли сбои в системе сразу после этих мероприятий.

-Как ведет себя система управления на различных режимах работы двигателя.

-Какие проверки подсистем двигателя проводились ранее, и каковы результаты этих проверок.

 

При достаточном опыте работы можно определить неисправность, не подключая приборы к автомобилю. Особенно если неисправность лежит за пределами системы управления, либо вся диагностика сводится, например, к замене свечей зажигания.

 Сама по себе диагностика ради диагностики вряд ли имеет смысл. Если нет претензий к работе двигателя, можно лишь убедиться в правильной работе подсистем управления. Однако, при поиске неисправностей, есть ряд проверок, которые нужно сделать, или быть уверенным в том, что они были выполнены ранее.

 Если в автомобиле не отрегулированы клапана, неправильно установлен ремень ГРМ, не проверена работа регулятора топлива и бензонасоса, то параметры системы управления на тестере-сканере не будут отражать реальных процессов работы двигателя.

 Особое внимание нужно уделить внешнему осмотру элементов системы управления. Наличие внешних повреждений, загрязнения или неправильных соединений может определять возможные неисправности.

Все тестеры-сканеры выполняют ряд специальных функций, которые поддерживаются программным обеспечением блока управления:

отображение параметров считываемых с блока управления,

возможность управлять исполнительными элементами или изменять (временно) режимные уставки управляющей программы,

возможность устанавливать и сохранять в энергонезависимой памяти блока управления коррекции топливоподачи, угла опережения зажигания,

возможность считывать ошибки, накопленные системой диагностики блока управления, и удалять их из памяти в случае необходимости.

Дополнительные сервисные возможности:

-автоматический выбор блока управления,

-запись параметров для последующего просмотра,

-дополнительные испытания для проверки работы подсистем двигателя,

-указания допустимых интервалов параметра на режиме холостого хода,

-графическое представление информации – электронный осциллограф.

Как правило, диагностика с тестером проводится в боксе, необорудованном тормозными барабанами, поэтому единственный режим, на котором можно проверить работу системы управления - это холостой ход. В этом режиме трудно отыскивать неисправности, связанные с ездовыми качествами автомобиля, повышенным расходом и т.п. Параметры, отображаемые тестером в этом режиме, зачастую находятся в допустимых пределах, и выводы о неисправностях в работе двигателя делать сложно.

 С другой стороны без тестера –сканера невозможно считать код появившейся ошибки, отрегулировать СО, быстро и легко проверить правильность работы исполнительных элементов системы. Все проверки электронной системы легко выполняются, когда под руками есть удобные приборы и средства диагностики от фирмы «НТС».

 Для более успешной и максимально достоверной диагностики нужно вести клиентский журнал. Записи значений параметров, даты последних проверок подсистем двигателя, определенные при этом неисправности позволяют набирать статистику и обобщать опыт. Именно практический опыт играет основную роль в быстрой и точной диагностике неисправностей в работе двигателя под управлением электронной системы.

 Ниже мы приведем основные параметры, которые необходимо использовать при проведении диагностики. Наблюдая изменение этих параметров можно говорить о качестве работы системы управления. Понимая физические соотношения параметров и алгоритмические связи между ними, можно легко отыскивать неисправности в работе двигателя и системы управления.

Схема системы упр. двиг. (Россия) контроллер M1.5.4 ЛАДА 2110 (ВАЗ 2110)

· 1. форсунки;

· 2. свечи зажигания;

· 3. модуль зажигания;

· 4. колодка диагностики;

· 5. контроллер (с 2000 года выпускается модификация системы с контроллерами M1.5.4N или "Январь-5.1");

· 6. электродвигатель вентилятора системы охлаждения;

· 7. колодка, присоединенная к жгуту проводов панели приборов;

· 8. главное реле;

· 9. предохранитель, защищающий цепи главного реле;

· 10. реле электровентилятора;

· 11. предохранитель, защищающий цепи реле вентилятора;

· 12. реле электробензонасоса;

· 13. предохранитель, защищающий цепи реле электробензонасоса;

· 14. датчик массового расхода воздуха;

· 15. датчик положения дроссельной заслонки;

· 16. датчик температуры охлаждающей жидкости;

· 17. СО-потенциометр (на автомобилях с модифицированной системой управления не устанавливается, регулировка СО производится с помощью прибора DST-2 через колодку диагностики);

· 18. регулятор холостого хода;

· 19. датчик детонации;

· 20. датчик положения коленчатого вала;

· 21. датчик скорости автомобиля;

· 22. блок управления автомобильной противоугонной системы (АПС);

· 23. индикатор состояния АПС;

· 24. электробензонасос с датчиком уровня топлива;

· 25. датчик контрольной лампы давления масла;

· 26. датчик указателя температуры охлаждающей жидкости;

· 27. датчик уровня масла;

· 28. датчик детонации (устанавливается на автомобилях с модифицированной системой управления);

· А. колодка, присоединяемая к жгуту салонной группы антиблокировочной системы тормозов (АБС);

· В. колодка, присоединяемая к жгуту проводов кондиционера;

· С. колодка к монтажному блоку;

· D. колодка к клемме "+" аккумуляторной батареи;

· E. провода, присоединяемые к выключателю зажигания (лампа подсветки);

· F. колодка, подключаемая к голубым проводам с белой полоской, отсоединенным от выключателя зажигания;

· G1, G2. точки заземления. Наряду с буквенным обозначением цвета проводов на данной схеме применяется обозначение номера элемента схемы, к которому присоединяется данный провод, например "-1-". В некоторых случаях, кроме обозначения номера элемента, приводится через косую дробь и номер контакта, например "-5/30-". На схеме не показаны точки соединения розово-черных, красных и зеленого с красной полоской проводов.

 

Схема системы упр. двиг. (ЕВРО-2) контроллер M1.5.4N ЛАДА 2110 (ВАЗ 2110)

· 1. форсунки;

· 2. свечи зажигания;

· 3. модуль зажигания;

· 4. колодка диагностики;

· 5. контроллер, защищающий цепи главного реле;

· 6. колодка, присоединенная к жгуту проводов панели приборов;

· 7. главное реле;

· 8. предохранитель, защищающий цепи главного реле;

· 9. реле электровентилятора;

· 10. предохранитель, защищающий цепи реле электровентилятора;

· 11. реле электробензонасоса;

· 12. предохранитель, защищающий цепи реле электробензонасоса;

· 13. датчик массового расхода воздуха;

· 14. датчик положения дроссельной заслонки;

· 15. датчик температуры охлаждающей жидкости;

· 16. регулятор холостого хода;

· 17. датчик кислорода;

· 18. датчик детонации;

· 19. датчик положения коленчатого вала;

· 20. электромагнитный клапан продувки адсорбера;

· 21. блок управления автомобильной противоугонной системы (АПС);

· 22. индикатор состояния АПС;

· 23. датчик скорости автомобиля;

· 24. электробензонасос с датчиком уровня топлива;

· 25. датчик контрольной лампы давления масла;

· 26. датчик указателя температуры охлаждающей жидкости;

· 27. датчик уровня масла;

· 28. датчик фаз (устанавливается на автомобиле с 16-клапанным двигателем];

· А. колодка, присоединяемая к жгуту салонной группы антиблокировочной системы тормозов (АБС);

· В. колодка, присоединяемая к жгуту проводов кондиционера;

· С. колодка, присоединяемая к жгуту проводов электровентилятора;

· D. провода, присоединяемые к выключателю зажигания (лампа подсветки);

· E. колодка, подключаемая к голубым проводам с белой полоской, отсоединенным от выключателя зажигания;

· F. к клемме"+" аккумуляторной батареи;

· G1, G2. точки заземления. Наряду с буквенный обозначением цвета проводов на данной схеме применяется обозначение номера элемента схемы, к которому присоединяется данный провод, например "-4-". В некоторых случаях кроме обозначения номера элемента приводится через косую дробь и номер контакта, например "-5/15-". На схеме не показаны точки соединения розово-черных, красных и зеленого с красной полоской проводов.

Схема системы упр. двиг. (ЕВРО-2) контроллер MP7.0 ЛАДА 2110 (ВАЗ 2110)

 

· 1. форсунки;

· 2. свечи зажигания;

· 3. модуль зажигания;

· 4. колодка диагностики;

· 5. контроллер;

· 6. колодка, присоединяемая к жгуту проводов панели приборов;

· 7. главное реле;

· 8. предохранитель, защищающий цепи главного реле;

· 9. реле электровентилятора;

· 10. предохранитель, защищающий цепи реле электровентилятора;

· 11. реле электробензонасоса;

· 12. предохранитель, защищающий цепи реле электробензонасоса;

· 13. датчик массового расхода воздуха;

· 14. датчик положения дроссельной заслонки;

· 15. датчик температуры охлаждающей жидкости;

· 16. регулятор холостого хода;

· 17. датчик кислорода;

· 18. датчик детонации;

· 19. датчик положения коленчатого вала;

· 20. электромагнитный клапан продувки адсорбера;

· 21. блок управления автомобильной противоугонной системы (АПС);

· 22. индикатор состояния АПС;

· 23. датчик скорости автомобиля;

· 24. электробензонасос с датчиком уровня топлива;

· 25. датчик контрольной лампы давления масла;

· 26. датчик указателя температуры охлаждающей жидкости;

· 27. датчик уровня масла;

· А. колодка, присоединяемая к жгуту салонной группы антиблокировочной системы тормозов (АБС);

· В. колодка, присоединяемая к жгуту проводов кондиционера;

· С. колодка, присоединяемая к жгуту проводов электровентилятора;

· D. провода, присоединяемые к выключателю зажигания (лампа подсветки);

· E. колодка, подключаемая к голубым проводам с белой полоской, отсоединенным от выключателя зажигания;

· F. к клемме "+" аккумуляторной батареи;

· G1, 02. точки заземления. Наряду с буквенным обозначением цвета проводов на данной схеме применяется обозначение номера элемента схемы, к которому присоединяется данный провод, например "-5-". На схеме не показаны точки соединения розово-черных, красных и зеленого с красной полоской проводов.

ПРИЛОЖЕНИЕ А

 

Коды ошибок ЭБУ

Ошибки обнаруженные ЭБУ в системе управления двигателем отображаются в специальном поде объединенным в группу "Check Eigine (Ошибки)".

В данной группе так же находятся две кнопки: "Декод." и "Сброс". Первая кнопка предназначена для получения текстового описания обнаруженных ошибок, а вторая для сброса ошибок в ЭБУ.

В случае если причина возникновения ошибки не устранена, то естественно, что она через некоторое время появится вновь. Однако иногда ошибки могут быть вызваны случайными факторами или ошибочной диагностикой.

АвтоВАЗ стремится поддерживать совместимость со стандартом ODB-II (SAE/MFG). Хотя далеко не все коды поддерживаются но постепенно число поддерживаемых кодов растет.

Замыкание контактов А и В на разъеме диагностики по идее должно вызывать вывод кода ошибки на лампу CheckEigine вспыхами. Но пока это свойство не поддерживается.

 

Формат кода ошибок по ODB-II следующий:

1. Первая буква в коде означает систему автомобиля, в которой возникла ошибка B - Body (кузов), C - Chassis (шасси), P - Powertrain (силовой агрегат), U - Network (бортовая сеть).

2. Первая цифра в коде означает авторство ошибки если 0 то это SAE (J2012), если 1 то это MFG (код специфический для производителя автомобиля).

3. Вторая цифра в коде означает подсистему и расшифровывается так:

1 - подсистема измерения топливно-воздушной подсистемы двигателя (Fuel and Air Metering).

2 - подсистема измерения топливно-воздушной подсистемы двигателя - (цепь впрыска) Fuel and Air Metering (Injector Circuit)).

3 - подсистема зажигания и сбоев (Ignition Systems or Misfire).

4 - Вспомогательная подсистема управления выбросами (Auxiliary Emission Controls). Должна появится в ЭБУ ВАЗ с переходом на нормы выбросов Евро-3.

5- Подсистема регулирования частоты вращения двигателя, скорости и холостого хода (Vehicle Speed Control and Idle Control System).

6- Цепи выходов компьютера (Computer Output Circuit).

7- Трансмиссия (Transmission).

4. Последние две цифры означают собственно сам код неисправности.

 

Ниже приведены коды ошибок поддерживаемые ЭБУ используемыми АвтоВАЗ:

 

КАЗАНСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ АГРАРНЫЙ УНИВЕРСИТЕТ

Кафедра ТРАКТОРЫ И АВТОМОБИЛИ

МЕТОДИЧЕСКОЕ ПОСОБИЕ

К лабораторной работе №4

 

Электронная система управления бензиновым двигателем автомобиля ВАЗ – устройство и обслуживание

(Для студентов 2-го курса ИМ и ТС)

 

 

Курс: ТРАКТОРЫ И АВТОМОБИЛИ

Раздел: Электронные системы управления двигателем

 

КАЗАНЬ – 2009