Понятие о непотопляемости судна. Категории аварийных отсеков и их влияние на параметры посадки и остойчивости судна типовые случаи состояния поврежденного судна. Конструктивные и организационные мероприятия обеспечивающие непотопляемость судна. Борьба за непотопляемость судна после аварии. Обеспечение и нормирование непотопляемости морских промысловых судов. Информация об аварийной посадке и остойчивости.
Методические указания
Целью изучения темы является получение обучающимися сведений о методах обеспечения непотопляемости и влиянии затопленных отсеков на плавучесть и остойчивость промысловых судов. Здесь необходимо уяснить, каким образом влияет на плавучесть и остойчивость судна затопление отдельных судовых помещений, и каким образом можно повысить запас плавучести и остойчивости аварийного судна. Следует подробно ознакомиться с теми сведениями, которые приводятся в информации по непотопляемости и как они могут быть использованы при борьбе за живучесть аварийного судна.
Особенности конструкции судов различных типов (ОВО, РО - ФЛОУ, лихтеровозы, паромы и другие) с точки зрения обеспечения непотопляемости. Отдельные элементы корпуса лацпорты, аппарели, рампы, водонепроницаемые двери, закрытие и другое. Комплекс превентивных мероприятий по обеспечению непотопляемости соответственно уровню и особенностям конструктивного обеспечения конкретного судна.
Повреждение судна с затоплением группы отсеков приводит, как правило, к образованию крена и дифферента, к утрате части запаса плавучести и ухудшению остойчивости. Важнейшей задачей непотопляемости поврежденного судна является:
- восстановление и поддержание его остойчивости;
- спрямление судна (ликвидация или уменьшение крена и дифферента).
Ввиду тесной взаимосвязи обе эти группы мероприятий порой объединяют под общим названием – спрямление поврежденного судна (в широком смысле).
Восстановлению остойчивости и спрямлению поврежденного судна должно предшествовать установление его состояния, а именно:
- выяснение района повреждения, состава и характера затопления аварийных отсеков;
- качественная оценка остойчивости (в частности, установление опасности потери судном начальной остойчивости);
- определение посадки поврежденного судна (крена, дифферента, осадки), а также высоты надводного борта;
- определение количества принятой судном забортной воды и остаточного запаса плавучести.
Наиболее полное представление о состоянии поврежденного судна может дать его диаграмма статической остойчивости (ДСО). Чтобы упорядочить рекомендации по спрямлению судна, возможные случаи его повреждения сводят к пяти типовым случаям. Следует разобраться с ДСО поврежденного судна и изучить мероприятия направленные на спрямление судна. Особо опасной является затопление по 5 типовому случаю.
Вопросы для самоконтроля
1. Какова роль двойного дна в обеспечении непотопляемости судна?
2. Почему наибольшая потеря начальной остойчивости наблюдается в первоначальный момент затопления?
3. Почему затопление отсеков двойного дна приводит к повышению остойчивости судна?
4. Каким образом нормируется аварийный запас плавучести промысловых судов?
5. Какие требования предъявляются к аварийной остойчивости промысловых судов?
6. Как определяется число отсеков, записываемых в знак деления судна на отсеки?
Задачи для самоконтроля
1. Определить посадку и поперечную МВ судна после аварии и постановки пластыря на пробоину ранее порожнего трюма №2, в который поступило Р забортной воды (ρ =1,025 т/м 
) с абсциссой ЦТ 49,3 м. Трюм прямоугольный в плане и сечениях, его ширина 22,8 м, длина 19,81 м, длина судна 176,8 м. До аварии Δ =11200 т; d = 7,5м ; h = 0,9 м; q = 33,7 т/см ; Мд = 29000 т·м/м; Р = 520т.
2. Определить посадку и поперечную МВ судна после аварии и постановки пластыря на пробоину ранее порожнего трюма №2, в который поступило Р забортной воды(ρ =1,025 т/м ) с абсциссой ЦТ 49,3 м. Трюм прямоугольный в плане и сечениях, его ширина 22,8 м, длина 19,81 м, длина судна 176,8 м. До аварии Δ = 11200 т; d = 7,5м ; h = 0,9 м; q = 33,7 т/см ; Мд = 29000 т·м/м; Р = 300т.
Литература: [1] стр. 165-188,
[9] стр. 112-121.
ТЕМА 9 ХОДКОСТЬ СУДНА
Общие сведения о сопротивлении движению судна. Составляющие полного сопротивления судна и зависимость их соотношения от числа Фруда. Мощность затраченная на движение судна (буксировочная, на гребном валу, эффективная). Приближенные способы расчета буксировочной (эффективной) мощности. Влияние эксплуатационных факторов на ходкость судна.
Методические указания
Цель изучения темы состоит в том, чтобы ознакомить курсантов с основными составляющими сопротивления и выявить влияние различных факторов на их величину.
При изучении составляющих буксировочного сопротивления обучающийся должен обратить внимание на одинаковую структуру формул для их подсчета, так как формулы построены на реновации общего закона механического подобия. Рассматривая сопротивление трения, формы и волновое, следует проанализировать их зависимость от скорости судна. Нетрудно убедиться, что вязкостные составляющие буксировочного сопротивления изменяются примерно пропорционально квадрату скорости хода, а волновое сопротивление зависит от скорости в более высоких степенях.
При рассмотрении составляющих сопротивления необходимо уяснить физическую сущность явлений, в особенности это касается сопротивления формы и волнового.
Изучение экспериментального определения сопротивления имеет большое значение для понимания современных методов его расчета.
Необходимо ясно представлять, почему нельзя при испытаниях обеспечить полное динамическое подобие между моделью и судном.
Главное внимание при рассмотрении приближенных способов расчета сопротивления следует уделить графикам, построенным по результатам систематических испытаний моделей современных промысловых судов.
Изучая режимы быстроходности судов, нужно уяснить, как меняются отдельные составляющие буксировочного сопротивления с изменением числа Фруда. С чисто практической точки зрения важен вывод о том, что у большинства промысловых судов основная часть полного сопротивления приходится на сопротивление трения.
Вопросы для самоконтроля
1. Как влияет скорость судна на коэффициенты сопротивления трения, формы и волнового?
2. Почему при испытании моделей не удается обеспечить полное динамическое подобие?
3. Объясните порядок пересчета сопротивления модели на судно.
4. Подсчитайте изменение скорости судна, если мощность его двигателя в результате модернизации увеличилась на 8%.
5. Почему в сильный шторм судно теряет скорость даже при попутном ветре?
Задачи для самоконтроля
1. Сухогрузный т/х с кормовым расположением МО при эффективной мощности ДВС 4000 кВт и прямой ее передаче к гребному винту развивает скорость 15,5 уз. Найти примерные значения буксировочной мощности и буксировочного сопротивления судна, если КПД гребного винта ηд = 0,6.
2. По приближенным формулам Л. Д. Чудинова и В. А. Семеки вычислить площадь смоченной поверхности корпуса т/х «Отрадное» с L = 143 м; В = 21 м; d = 9,37 м; α = 0,788; d = 0,697; b= 0,972. Сравнить полученные результаты.
3. Определить сопротивление трения двухвинтового пассажирского т/х «Любовь Орлова» с учетом выступающих частей при скорости vs = 14; 15; 16; 17; 18 уз. Данные судна: L = 100 м; В = 16,22; d = 4,65 м; d = 0,565.
Литература: [1] стр. 189-207,
[9] стр. 149-175.
ТЕМА 10 СУДОВЫЕ ДВИЖИТЕЛИ
Общие сведения о судовых движителях. Образование лопастей винтов. Винты постоянного и радиально-переменного шага. Шаговые треугольники и шаговые углы. Нагнетающая и засасывающая поверхности лопасти, лопастный сечения, медиальное сечение. Задание формы лопасти. Диаметр винта, шаговое отношение, дисковое отношение, число лопастей. Работа ГВ на разных режимах. Взаимодействие ГВ с корпусом судна (попутный поток, засасывание, пропульсивный коэффициент). Взаимосвязь между работой ГВ и двигателя. Кавитация гребных винтов. Конструкция винтов регулируемого шага.
Методические указания
Знакомясь с общими сведениями о судовых движителях, следует уяснить принцип действия гидравлических движителей, так как они находят наибольшее распространение на судах.
Изучая геометрию винтов, необходимо помнить, что все геометрические характеристики винта даются для его нагнетающей поверхности. Нужно твердо усвоить основные геометрические параметры винта: шаг, шаговый угол, дисковое отношение — и уметь их определить на практике.
Вопросы для самоконтроля
1. В чем состоит принцип действия гребных винтов?
2. Что называется дисковым отношением?
3. Какое преимущество имеют авиационные лопастные сечения по сравнению с сегментными?
Задачи для самоконтроля
1. Определить, как изменится КПД винта, если при одинаковом диаметре увеличить частоту вращения на 30 %, приняв изменение скорости воды в диске винта пропорциональным изменению частоты вращения.
2. Найти шаговое отношение винта постоянного шага диаметром 5,0 м, если на r = 0,7 R шаговый угол φ = 35°.
3. Как изменятся упор и момент винта, если при неизменной частоте вращения его диаметр увеличить на 25 %?
4. С какой частотой вращения должен работать главный двигатель на буксируемом судне, чтобы гребной винт с шагом нулевого упора H1 = 6,5 м не создавал упора. Скорость буксировки соответствует υp = 5 м/с.
5. Определить коэффициент упора винта с D = 5,2 м, развивающего упор Р = 295 кН, при п = 120 об/мин.
Литература: [1] стр. 208-241,
[9] стр. 176-241.
Дата: 2018-12-21, просмотров: 764.
