Поможем в ✍️ написании учебной работы

Имя

Поможем с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой

Выберите тип работыЧасть дипломаДипломная работаКурсовая работаКонтрольная работаРешение задачРефератНаучно - исследовательская работаОтчет по практикеОтветы на билетыТест/экзамен onlineМонографияЭссеДокладКомпьютерный набор текстаКомпьютерный чертежРецензияПереводРепетиторБизнес-планКонспектыПроверка качестваЭкзамен на сайтеАспирантский рефератМагистерская работаНаучная статьяНаучный трудТехническая редакция текстаЧертеж от рукиДиаграммы, таблицыПрезентация к защитеТезисный планРечь к дипломуДоработка заказа клиентаОтзыв на дипломПубликация статьи в ВАКПубликация статьи в ScopusДипломная работа MBAПовышение оригинальностиКопирайтингДругое

Нажимая кнопку "Продолжить", я принимаю политику конфиденциальности

ДОСТОИНСТВА И НЕДОСТАТКИ СМАЗОК.

К достоинствам следует отнести способность удерживаться, не вытекать и не выдавливаться из негерметизированных узлов трения, более широкий, чем у масел, температурный диапазон применения. Перечисленные достоинства позволяют упростить конструкцию узлов трения, следовательно, уменьшить их металлоемкость и стоимость. Некоторые смазки обладают хорошей герметизирующей способностью и хорошими консервационными свойствами.

Основными недостатками являются удержание продуктов механического и коррозионного износа, которые увеличивают скорость разрушения трущихся поверхностей, и плохой отвод тепла от смазываемых деталей.

СОСТАВ ПЛАСТИЧНЫХ СМАЗОК.

Масло является основой смазки, и на него приходится 70–90% от ее массы. Свойства масла определяют основные свойства смазки.

Загуститель создает пространственный каркас смазки. Упрощенно его можно сравнить с поролоном, удерживающим своими ячейками масло. Загуститель составляет 8–20% от массы смазки.

Добавки необходимы для улучшения эксплуатационных свойств. К ним относятся:

· присадки — преимущественно те же, что используются в товарных маслах (моторных, трансмиссионных и т. п.). Представляют собой маслорастворимые поверхностно-активные вещества и составляют 0,1–5% от массы смазки;

· наполнители — улучшают антифрикционные и герметизирующие свойства. Представляют собой твердые вещества, как правило, неорганического происхождения, нерастворимые в масле (дисульфид молибдена, графит, слюда и др.), составляют 1–20% от массы смазки;

· модификаторы структуры — способствуют формированию более прочной и эластичной структуры смазки. Представляют собой поверхностно-активные вещества (кислоты, спирты и др.), составляют 0,1—1% от массы смазки.

Классификация по типу масла (основы)

· На нефтяных маслах (полученных переработкой нефти).

· На синтетических маслах (искусственно синтезированных).

· На растительных маслах.

· На смеси вышеперечисленных масел (в основном нефтяных и синтетических).

Классификация по природе загустителя

· Мыльные — это смазки, для производства которых в качестве загустителя применяют мыла (соли высших карбоновых кислот). В свою очередь, их подразделяют на натриевые (созданы в 1872 г.), кальциевые и алюминиевые (созданы в 1882 г.), литиевые (созданы в 1942 г.), комплексные (например, комплексные кальциевые, комплексные литиевые) и др. На мыльные приходится более 80% всего производства смазок.

· Углеводородные — смазки, для производства которых в качестве загустителя используются парафины, церезины, петролатумы и др.

· Неорганические — смазки, для производства которых в качестве загустителя используются силикагели, бентониты и др.

· Органические — смазки, для производства которых в качестве загустителя используются сажа, полимочевина, полимеры и др.

Классификация по области применения.

В соответствии с ГОСТом 23258-78 смазки делятся на следующие группы.

· Антифрикционные — снижают силу трения и износ различных трущихся поверхностей.

· Консервационные — предотвращают коррозию металлических поверхностей механизмов при их хранении и эксплуатации.

· Уплотнительные — герметизируют и предотвращают износ резьбовых соединений и запорной арматуры (вентили, задвижки, краны).

· Канатные — предотвращают износ и коррозию стальных канатов.

В свою очередь, антифрикционная группа делится на подгруппы: смазки общего назначения, многоцелевые смазки, термостойкие, низкотемпературные, химически стойкие, приборные, автомобильные, авиационные и т.д.

В автомобилях наибольшее распространение получили антифрикционные смазки многоцелевые (Литол-24, Фиол-2М, Зимол, Лита) и антифрикционные смазки автомобильные (ЛСЦ-15, Фиол-2У, ШРБ-4, ШРУС-4, КСБ, ДТ-1, № 158, ЛЗ-31).

Внешние световые приборы

К ним относятся:

Габаритные огни – спереди белого цвета, сзади красного цвета, немигающие.

Освещение заднего номерного знака – белого цвета, сзади, включается вместе с включением габаритных огней.

Фары ближнего и дальнего света. Цвет белый. Включаются поочередно (сначала ближний, затем дальний), только после включения габаритных огней. Могут мыть отдельными, объединенными в одну блок-фару, а также быть совмещенными в одной лампе, с разными нитями освещения.

Световые указатели поворота. Оранжевого цвета, мигающие, расположены спереди, сзади и по бокам. Могут выполнять дополнительную функцию – аварийная сигнализация, когда мигают одновременно все шесть световых указателей поворота.

Фонари сигналов торможения – сзади, два, немигающих, красного цвета.

Фонари заднего хода – сзади, один или два белого цвета, немигающие.
Дополнительно могут на некоторых автомобилях могут быть установлены противотуманные фары – спереди две, белого цвета, немигающие. Задний противотуманный фонарь, один, красного цвета, немигающий.

Система зажигания

Рабочая смесь в цилиндрах карбюраторного двигателя воспламеняется электрической искрой, которая проскакивает между электродами свечи зажигания. Воздушный промежуток между электродами свечи имеет боль-шое электрическое сопротивле-ние, поэтому между ними необходимо создать высокое напряжение, чтобы вызвать искровой разряд. Искровые разряды должны появляться при определенном положении поршней и клапанов в цилиндрах и чередоваться в соответствии с установленным по-рядком работы двигателя.

Эти требования обеспечиваются системой зажигания, состоящей из источников тока (аккумуляторная батарея и генератор), катушки зажигания, прерывателя-распределителя, конденсатора, свечей зажигания (по количеству цилиндров), выклю-чателя (замка) зажигания (имеет четыре положения), проводов высокого и низкого напряжения.

Замок зажигания, который имеет четыре положения: выключено, стоянка, зажигание, стартер. В замок зажигания вставляется ключ зажигания.

С помощью этого ключа зажигания можно выбрать режим использования автомобиля следующим образом.

В положении «выключено» ключ можно вынуть и вставить. Противоугонное (механическое) устройство включено. Автомобиль завести нельзя. Потребители электрической энергии по укороченной схеме, обеспечивающей потребности водителя при стоянке автомобиля, подсоединены к аккумуляторной батарее.

В положении «стоянка» на некоторых автомобилях ключ можно вынуть и вставить, а на некоторых это невозможно. Противоугонное (механическое) устройство выключено. Автомобиль завести нельзя. Потребители электрической энергии по укороченной схеме, обеспечивающей потребности водителя при стоянке автомобиля, подсоединены к аккумуляторной батарее.

В положении «зажигание» ключ вынуть нельзя. Это основное положение ключа, в котором он находится все время, пока работает двигатель. Автомобиль завести можно. Все потребители электрической энергии подсоединены, при неработающем двигателе к аккумуляторной батарее, а после пуска двигателя к генератору.

Положение «стартер» подпружинено так, чтобы после пуска двигателя ключ возвращался в положение «зажигание». После пуска отпущенный ключ возвращается в положение «зажигание», где находится все время, пока двигатель работает. Возврат ключа обязателен, так как скорость вращения стартера значительно меньше, чем скорость вращения маховика после пуска двигателя. Если маховик и стартер останутся в зацеплении, это может привести к выходу из строя стартера.

Поворот ключа на небольшой угол вызывает вращение стартера и пуск двигателя. Для того чтобы остановить двигатель ключ необходимо повернуть в положение «стоянка» или «выключено».

Система пуска двигателя

Она обеспечивает пуск двигателя с помощью стартера, приводящего во вращение маховик КШМ при обязательной подаче электрической энергии на катушку зажигания и далее по цепи.
Если система пуска двигателя не обеспечивает его пуск по причинам, связанным с разряженностью АБ, двигатель можно запустить резервным способом. Таких способов может быть несколько:

· При помощи другой АБ

· При помощи нескольких лиц, толкающих автомобиль

· При помощи буксирующего автомобиля

· На спуске с толчка.

Часть 2.

Задание №1. Нормирование линейного расхода топлива для легковых автомобилей

1. Легковые автомобили

Марка автомобиля	Топливо	Норма ,л/100км	Пробег(S),км	Коэффициент D.
Зил - 41047	Б	26,5	300	4а;8б;12а;5

 

На основе базовой нормы расхода топлива на 100 км пробега произвести расчет нормативного расхода топлива при пробеге легкового автомобиля. Для легковых автомобилей нормируемое значение расхода топлива рассчитывается по следующему уравнению

где Q_H-нормативный расход топлива, литры;

     

 

2. Автобусы

Марка автомобиля	Топливо	Норма ,л/100км	Пробег(S),км	Условия эксплуатации	Штатный отопитель
				Коэффициент D	Норма расхода ,л/час	Время работы Т, час
ЛиАЗ-525617	Д	45,5	290	17;4в;8а;12а	2,5	7

 

На основе базовой нормы расхода топлива на 100 км пробега произвести расчет нормативного расхода топлива при перевозке пассажиров автобусами.

Для автобусов нормируемое значение расхода топлива рассчитывается по следующему уравнению

где Q_H - нормативный расход топлива, литры;

     

 

 

Задание №2. Нормирование линейного расхода топлива для грузовых бортовых автомобилей, тягочей, самосвалов и специального подвижного состава

1.Грузовые бортовые автомобили

 

Марка автомобиля	Топливо	Пробег(S),км	Норма расхода ,л/100км	Норма расхода ,л/100км	Объем работы W,ткм	Коэффициент D
КамАЗ-5320	Д	310	25,0	1,3	3200	8а;12а;16;11б;6а

 

На основе базовой нормы расхода топлива и особенностей конструкции бортовых автомобилей произвести расчет нормативного расхода топлива при выполнении транспортной работы путем перевозки грузов.

Для грузовых бортовых автомобилей и автопоездов нормируемое значение расхода топлива рассчитывается по следующему уравнению:

                         

 

 

где Q_H - нормативный расход топлива, литры;

      

л/100км

 

    

,

- масса груза, т;

- пробег с грузом, км;

  D - поправочный коэффициент (суммарная относительная надбавка или    

  снижение) к норме в процентах;

 

     

 

2. Тягачи

Марка автомобиля	Топливо	Пробег(S),км	Норма расхода ,л/100км	Норма расхода ,л/100км	Объем работы W,ткм	Коэффициент D
КрАЗ-6444	Д	535	37	2	7890	8б;16;12б;6а

 

На основе базовой нормы расхода топлива и особенностей конструкции тягочей производим расчет нормативного расхода топлива при выполнении транспортной работы путем перевозки грузов.

Для седельных тягочей нормируемое значение расхода топлива рассчитывается по следующему уравнению: 

 

 

 

где Q_H - нормативный расход топлива, литры;

      

 л/100км

 

    

- объем транспортной работы, ткм:

,

- масса груза, т;

- пробег с грузом, км;

  D - поправочный коэффициент (суммарная относительная надбавка или    

  снижение) к норме в процентах;

 

 

3. Самосвалы

 

Марка автомобиля	Топливо	Пробег(S),км	Норма расхода ,л/100км	Норма расхода ,л	Число ездок	Коэффициент D
САЗ-3505	Б	170	26	0,25	12	8б;12б;16;11б

 

 

Для автомобилей-самосвалов и самосвальных автопоездов нормируемое значение расхода топлива рассчитывается по следующему уравнению: 

 

                     

где Q_H - нормативный расход топлива, литры;

                     л/100км

     

 

Оценка самовоспламеняемости дизельных топлив

При квалификационных испытаниях дизельного топлива оцени­вают показатели, характеризующие воспламеняемость его паров от постороннего источника (пламени) и их самовоспламеняемость в среде окислителя (кислорода воздуха) в результате разогрева при адиабатическом сжатии в двигателе. Температура, до которой необходимо нагреть топливо в смеси с кислородом воздуха, чтобы начался процесс горения, называет­ся температурой самовоспламенения. Воспламеняемость характеризуется цетановым числом, которое определяет задержку воспламенения топлива и процесс его сгора­ния, а также склонность топлива к самовоспламенению, что для дизельного двигателя очень важно. Температура воспламенения и период задержки воспламенения зависят от содержания и строения углеводородов, входящих в со­став топлива. Алканы термически наименее устойчивы, они быст­ро распадаются и окисляются с образованием легковоспламеня­ющихся продуктов неполного окисления. Поэтому цетановые числа алканов самые высокие, причем наибольшие цетановые числа имеют соединения нормального строения. Использование топлива, содержащего трудно окисляющиеся парафиновые углеводороды изомерного строения и ароматические углеводороды, определяет жесткую работу двигателя. Жесткая работа двигателя наблюдается при увеличении перио­да задержки воспламенения и оценивается она по нарастанию дав­ления при повороте коленчатого вала на Г. Считается, что при нарастании давления на Г поворота колен­чатого вала до 0,25...0,50 МПа двигатель работает мягко, при на­растании давления до 0,6...0,9 МПа — жестко, а при нарастании давления более 0,9 МПа — очень жестко. При жесткой работе двигателя поршень подвергается повышен­ному ударному воздействию. Это вызывает увеличенный износ гателя и приводит к другим отрицательным последствиям.На рис. 3.4 показана схема воспламенения и горения в камере сгорания дизельного двигателя. Зависимость давления в цилиндре от угла поворота коленчатого вала приведена на рис. 3.5. Склонность дизельного топлива к самовоспламенению и созда­нию жесткой работы двигателя оценивается цетановым числом, для определения которого используется смесь эталонных топлив, состоящая из цетана и а-метилнафталина. При этом склонность к самовоспламенению цетана принимают за 100, а

аметилнафта-лина — за нуль.

Рис. 3.4. Схема нормального протекания процессов воспламенения

и горения в камере сгорания дизельного двигателя:

1,2— развитие факела впрыскиваемого топлива; 3 — появление на периферии

факела очагов воспламенения; 4, 6 — распространение пламени по всему объему

поданного топлива при продолжающемся впрыске новых доз топлива; 7, 8 —

догорание топлива после окончания впрыска

Рис. 3.5. Развернутая индикатор­ная диаграмма работы быстроход­ного дизельного двигателя:

1 — мягкой; 2 — жесткой; А — нача­ло впрыска; В— воспламенение; С — конец впрыска

 

 

Цетановое число топлива определяют сопоставляя испытуемый образец с эталонным на установке ИТ9-3 (рис. 3.6).

Цетановым числом называют условный показатель самовоспла­меняемости дизельного топлива, равный процентному содержанию цетана в такой его смеси с а-метилнафталином, которая имеет такой же период задержки самовоспламенения, как и испытуемый образец.

Оптимальное цетановое число дизельных топлив находится в интервале 40...50. Применение топлив с цетановым числом менее 40 приводит к жесткой работе двигателя, а более 50 — к увеличе­нию удельного расхода топлива в результате уменьшения полноты его сгорания.

Летом можно применять топлива с цетановым числом, равным 40, а зимой для обеспечения холодного пуска двигателя требуется топливо с цетановым числом не менее 45.

Повышение цетанового числа дизельных топлив достигается двумя способами:

одновременным увеличением концентрации нормальных пара­финов и снижением содержания ароматических углеводородов;

введением специальных кислородосодержащих присадок (орга­нических перекисей, сложных эфиров азотной кислоты — этилнитрата, изопропилнитрата или цеклогексилнитрата).

Так, добавление 1 % изопропилнитрата в зимнее, арктическое и низкоцетановое топлива, полученные посредством каталитичес­кого крекинга, повышает их цетановые числа на 10...12 единиц. Установлено также, что эта присадка улучшает пусковые характе­ристики топлива при низких температурах и уменьшает нагарообразование в двигателе.

 

Пластичные смазки и их классификация

Пластичные смазки использовались еще в XIV веке до н.э. египтянами для осей деревянных колесниц. Изготавливали их из оливкового масла, смешивая его с известью. Современные смазки представляют собой многокомпонентные структуры, отвечающие многим, зачастую противоречивым требованиям, которые выдвигает специфика работы различных узлов.
Пластичные смазки используют для уменьшения трения и износа узлов, в которых создавать принудительную циркуляцию масла нецелесообразно или невозможно. Легко проникая в зону контакта трущихся деталей, смазки удерживаются на трущихся поверхностях, не стекая с них, как это происходит с маслом. Смазки применяются также в качестве защитных или уплотнительных материалов.