Вертикальне динамічне навантаження виникає при коливаннях кузова вагона на ресорах із – за нерівності колії
. (3.2)
Коефіцієнт динаміки вертикальний визначається по формулі:
, (3.3)
де 
- математичне очікування ;
- параметр розподілення, 
- довірлива імовірність, 
.
При 
математичне очікування визначається по формулі:
, (3.4)
де 
- безрозмірний коефіцієнт для кузова, 
;
- коефіцієнт ,який враховує вісність візка або групи візків під одним кінцем вагона,
, (3.5)
.
де 
- число осей візка під одним кінцем вагона ;
- швидкість руху вагона , 
- статичний прогин ресорного підвішування вагона, для вантажних вагонів
.
.
Коефіцієнт динаміки вертикальний
.
852,5*0,34=290кН
Вертикальні навантаження обумовлені діями бокових сил
Вертикальні навантаження перпендикулярні повздовжній площині симетрії вагона і обумовлені дією центробіжної сили і сили тиску вітру.
Центр обіжна сила, виникаюча під час руху в кривих ділянках колії прикладена до центру ваги вагона і направлена горизонтально, перпендикулярно повздовжній вісі вагона.
Величина центр обіжної сили визначається по формулі :
, (3.6)
де 
- вага брутто вагона ;
- для вантажних вагонів , 
;
Сила тиску вітру визначається по формулі:
, (3.7)
де 
- тиск вітру перпендикулярний боковій стіні вагона, 
;
- площа бокової проекції вагона , 
;
.
Зусилля розпору
Тиск розпору сипучого або навалочного вантажу, який діє на бокову стінку розподіляється по її довжині рівномірно, а по висоті за лінійним законом.
Величина тиску визначається по формулі:
, (3.8)
де 
- насипна маса сипучого вантажу, 
т/м3;
- кут відкосу , 
;
- відстань від поверхні вантажу до точки в якій визначається тиск, 
;
.
Відцентрові зусилля
, (3.9)
Повздовжні зусилля
Повздовжні навантаження ,які враховуються при розрахунках всіх типів вагонів, представляють собою стискуючі і розтягуючи сили ,які виникають між вагоном при різних режимах руху потяга а також при маневрових роботах на станціях.
Величини повздовжніх сил в сумісності з іншими діючими на вагон навантаженнями приймають находячи з трьох режимів завантаження конструкції вагонів в експлуатації.
1-трогання з місця, осадження або гальмування потяга при малих швидкостях руху вагонів при маневрових роботах на безгірочних станціях і сортируючи гірках.
Характер дії цих найбільш значних по величині повздовжніх сил –повторно ударний з числом повторень за амортизаційний строк служби вагона 500-1000 раз.
Сили діючі при першому розрахунковому режимі:
2-відноситься тільки до пасажирських вагонів
3-рух поїзда з найбільш допустимою швидкістю. Передається тільки автозчеп кою на раму вагона. Характер дії повздовжніх сил повторно-ударний.
Сили діючі при третьому розрахунковому режимі:
Так як проектує мий вагон являється вантажним, то другий розрахунковий режим не приймається ,він призначений тільки для пасажирськихвагонів і враховує можливість постановки їх в вантажні поїзда.
При проектуванні за основу приймають режими, які найбільш пружні і експлуатаційно надійні розміри перерізу конструкції.
Сили інерції окремих мас вагона у загальному випадку визначається за формулою:
(3.10)
де N-зовнішня повздовжня сила удару чи ривка,що прикладена до автозчепу або гальмівна сила вагона;
-маса вузла деталі,вантажу для якої знаходиться сила інерції;
-загальна маса (маса брутто) вагона;
Повздовжня сила інерції кузова зумовлює появу вертикальної динамічної сили,що діє на передній за ходом руху візок вагона і визначається за формулою:
(3.11)
де 
- повздовжня сила інерції кузова брутто;
- відстань від центра мас завантаженого кузова до осі автозчепу;
- база вагона.
(3.12)
де 
- відстань від центра мас до геометричної осі колісної пари;
- висота вісі автозчепу до рівня головки рейки, 
;
- радіус середньо вантажного колеса, 
,
.
Дата: 2019-05-29, просмотров: 209.
