Обсяг аварійно-відбудовних робіт, а отже, і час на ліквідацію наслідків транспортних подій визначаються числом одиниць, що зійшли з рейок, рухомого складу, ступенем його руйнування, характером накопичення, станом шляху, контактної мережі, засобів зв'язку й СЦБ, характером вантажу і його розташуванням, метеоумовами, а також відстанню від місця події до відбудовного поїзда, часом його просування.
Трудомісткість відбудовних робіт значно зростає, якщо схід рухомого складу з рейок відбувається в тунелях, глибоких виїмках, на мостах (особливо з їхнім руйнуванням); при знаходженні у вагонах, що зійшли, небезпечних і горючих вантажів, виникненні пожеж і вибухів; при сході з рейок рухомого складу поблизу населених пунктів, відкритих і закритих складів з легкозаймистими й горючими рідинами й іншими небезпечними матеріалами, скельних масивів, боліт і водойм. При найбільш важких катастрофах, коли є постраждалі, обсяг і характер відбудовних робіт докорінно міняються, тому що всі сили й засоби в цих випадках спрямовані насамперед на ведення рятувальних робіт.
Головним завданням відбудовних робіт є найшвидше відновлення руху поїздів або маневрової роботи при мінімальних втратах матеріальних цінностей і збереженні життя, здоров'я людей. Виходячи із цього завдання й будується організація відбудовних робіт.
Аналіз показує, що випадки сходу з рейок рухомого складу по своїх характеристиках один на іншій не схожі. Проте при ліквідації наслідків залізничних транспортних подій вироблені певні загальні принципи організації відбудовних робіт. На їхній основі весь процес відновлення руху можна розділити на наступні основні етапи.
1. Збір інформації про подію. Первісне завдання локомотивної бригади потерпілу аварію поїзда, укладача й інших працівників, що перебувають на місці події - вчасно передати диспетчерові точну інформацію про те, що трапилося,. При цьому особливо важливо визначити чи є потерпілі; наявність у поїзді небезпечних вантажів і вогнищ пожежі; характер сходу, рельєф місцевості, профіль колії; ступінь ушкодження рухомого складу, шляху, контактній мережі, засобів СЦБ і зв'язку; розташування й тип рухомого складу, що зійшов з рейок, стан і розташування вантажу; наявність габариту по сусідньому шляху. Повна інформація дає можливість прийняти правильне рішення й початкової стадії організації відновлення руху, визначити, скільки необхідно відправити до місця робіт відбудовних поїздок, інших технічних засобів і матеріалів, яку вибрати послідовність ведення робіт. Кожна неточність інформації, найменше зволікання з її передачею, вивченням й ухваленням рішення - це вже певні втрати, і чималі.
Диспетчери, члени локомотивної бригади й інші особи, які пов'язані з передачею й одержанням інформації з місця події, повинні чітко представляти її цінність для відбудовного процесу. На жаль, цієї чіткості не завжди вдасться домогтися. Правильно роблять ті керівники ревізорського апарата й начальники виконавчих поїздів, які проявляють ініціативу й періодично проводять зустрічі з диспетчерами, локомотивними бригадами й працівниками станції, на яких акцентують увагу на цьому питанні.
2. Збір і доставка відбудовних засобів до місця події. При одержанні інформації про наслідки події приймаються негайні міри до відправлення на місце аварії відбудовного поїзда, ЛПК, а при необхідності засобів швидкої медичної допомоги й пожежної охорони. Залежно від обстановки залучаються підрозділи МВС, Цивільної оборони, техніка й засоби підприємств й організацій інших відомств. При цьому багато чого залежить від завчасно відпрацьованого плану залучення сил і засобів (з урахуванням місцевих умов), грамотних і чітких дій всіх причетних осіб й їхньої тренованості.
Рішення про число, що відправляють до місця події відбудовних і пожежних поїздів, а також кількості людських ресурсів і матеріалів приймає начальник відділка залізниці, а при більших обсягах робіт - начальник залізниці. До остаточного визначення ситуації до місця події необхідно направляти відбудовні поїзди суміжних ділянок.
Відправлення відбудовного поїзда зі станції повинне бути забезпечене не пізніше чим через 30 хв. після одержання наказу в робочий час і через 40 хв. - в інший час доби. Проходження відбудовних і пожежних поїздів до місця події забезпечується переважно перед усіма поїздами. Відповідальність за своєчасне їхнє відправлення, безперешкодний пропуск до місця роботи й назад несуть: у межах відділення дороги - черговий по відділенню, на дорозі - старший дорожній диспетчер оперативно-розпорядницького відділу служби перевезень.
Склад відбудовного поїзда оглядається працівниками пункту технічного обслуговування вагонів. На електрифікованих ділянках відбудовний поїзд із пунктів стоянки, як правило, повинен бути відправлений тепловозом. При відправленні відбудовного поїзда електровозом необхідно на проміжній або кінцевій станції зробити його заміну на тепловоз. У всіх випадках при сході або ушкодженні рухомого складу з легкогорючими вантажами на місце події направляється пожежна техніка (пожежні поїзди, машини).
Якщо в поїзді, що потерпів катастрофу або аварію, є ушкоджений рухомий склад з небезпечними вантажами, відбудовний поїзд супроводжує начальник станції або його заступник. При цьому начальникові ВП вручається наказ поїзного диспетчера, із вказівкою мер обережності виходячи з аварійних карток на небезпечні вантажі.
Якщо вантажопідйомний кран відбудовного поїзда має обмеження швидкості, то він відправляється окремим локомотивом слідом за відбудовним поїздом у супроводі кранової бригади. У виняткових випадках, на вимогу начальника ВП, ці крани можуть бути відправлені в складі відбудовного поїзда з дотриманням установленого обмеження швидкості його проходження.
Відправлення відбудовного поїзда чи окремо вантажопідйомного крана й тягової техніки на ліквідацію наслідків катастроф або сходу рухомого складу, що відбулися на сусідній залізниці, виробляється по тому ж регламенту, але після одержання заявки від цієї дороги. Оплата використання відбудовних засобів у таких випадках виробляється за рахунок дороги, що зажадала ці засоби, однак це не повинне бути перешкодою з надання допомоги, оскільки будь-яка затримка при проведенні відбудовних робіт обертається незмірно більшими втратами, причому не для однієї дороги.
Відправлення відбудовного поїзда на під'їзні колії підприємств промислового залізничного транспорту здійснюється при одержанні заявок і виробляється з дозволу головного ревізора залізниці з безпеки руху або його заступника й вказівці начальника відділення залізниці.
Поїзний диспетчер зобов'язаний у кожному випадку при передачі наказу про відправлення відбудовного поїзда вказати ступінь його негабаритності й забезпечити умови безпечного пропуску по ділянці, керуючись при цьому діючими інструкціями й правилами.
При проходженні відбудовного поїзда по декількох ділянках і відділенням дороги поїзний диспетчер у встановленому порядку сповіщає диспетчерів сусідніх ділянок про негабаритність у відбудовному поїзді.
Виклик відбудовних засобів контактної мережі здійснюється тільки за наказом чергового по відділенню через енергодиспетчера.
Поїзний диспетчер, на ділянці якого відбувся схід рухомого складу, зобов'язаний:
вчасно підготувати найближчі станції й ділянку для безперешкодного просування відбудовного поїзда й при необхідності забезпечити необхідну кількість тепловозів із складальними бригадами;
забезпечити оперативне просування відбудовних поїздів, повідомляючи по поїзному радіозв'язку начальникам ВП, отримані додаткові відомості про характер сходу, число вагонів, що зійшли, ступеня їхнього ушкодження, наявності вагонів з небезпечними вантажами й т.д. Зупинка відбудовних поїздів у шляху проходження допускається тільки для посадки робітників, що направляють на відбудовні роботи, заміни локомотивів і видачі машиністові документів на заняття перегону. Швидкість руху відбудовних поїздів по ділянці повинна відповідати встановленій швидкості з урахуванням обмеження залежно від стану шляху;
до прибуття відбудовного поїзда організувати збирання стоячих на рейках вагонів хвостової й головної частин постраждалого поїзда, забезпечуючи здатність шляхів, для виробництва маневрів з відбудовними поїздами, що прибувають до місця події.
Практика збору й доставки відбудовних засобів до місця події показує, що втрати часу при цьому допускаються з наступних причин: не визначена заздалегідь документально й не налагоджена на практиці система оперативного збору працівників відбудовних засобів; відсутні засобу зв'язку (телефони й інші пристрої) для забезпечення термінового виклику працівників, коли вони перебувають вдома; відсутній другий вихід відбудовного поїзда з місця його дислокації.
3. Організація відбудовних робіт на місці події. У випадку сходу з рейок одиночного рухомого складу після прибуття на місце події АПК, летючки або відбудовного поїзда (при необхідності) вибирається найбільш прийнятний варіант піднімання рухомого складу. При прибутті відбудовного поїзда керівництво роботами по підніманню рухомого складу здійснює начальник поїзда. При сході великої кількості вагонів, як правило, супроводжуваному руйнуванням шляху, контактної мережі, засобів зв'язку й пристроїв СЦБ, до організації відбудовних робіт пред'являються підвищені вимоги.
Перш ніж приступити до операцій, безпосередньо пов'язаним з підніманням і збиранням рухомого складу, що зійшов, перевіряють закріплення рухомого складу, що перебуває на рейках, обгороджують і роблять ретельне обстеження місця сходу. Після цього керівник робіт разом з керівниками відділів відділення дороги, підприємств і відбудовних поїздів намічає план дій. План повинен передбачати мобілізацію необхідної техніки й устаткування відділення залізниці, територіальних організацій, підприємств і військових частин із залученням робочої сили для ведення робіт.
Рекомендується передбачити наступні заходи:
весь обсяг робіт умовно розділити на окремі ділянки, до кожного з яких прикріпити техніку, робочу силу й призначити відповідального керівника. Якщо обсяг робіт великий, передбачається змінне їхнє виконання з визначенням часу зміни й місця відпочинку бригад;
кожному керівникові ділянки встановити строк виконання певного обсягу робіт, передбачаючи при цьому вимоги по забезпеченню чіткої взаємодії в роботі й дотриманню правил техніки безпеки;
забезпечити працюючим харчуванням у безпосередній близькості від робочих місць, у дощову погоду - можливість зміни одягу, взуття, сушіння її;
забезпечити весь фронт робіт гарним висвітленням, а також засобами гучномовного зв'язку, причому в першу чергу керівників ділянок;
установити час збору в штабному пункті керівників ділянок для оперативного коректування ходу робіт.
На місці робіт, як правило, створюється два штабних пункти, один із яких є основним. У багатьох відбудовних поїздах є типові штабні пункти, у комплект яких входять намет, пульт й апаратури зв'язку, столик, стільці. Важливо правильно вибрати місце розташування основного штабного пункту, для того щоб був гарний огляд.
Роботи повинні виконуватися в певній послідовності, що відповідає прийнятому плану. У першу чергу забирають рухомий склад і вантажі, що перебувають поза габаритом. Залежно від характеру вантажу визначають порядок охорони його й збирання, намагаючись не допустити зайвих втрат.
У міру звільнення земляного полотна від рухомого складу, що зійшов, приступають до ремонту шляху, установці ушкоджених опор контактної мережі, відновленню засобів зв'язку й пристроїв СЦБ. Важливо, щоб ці роботи не відкладалися на період повного збирання рухомого складу, необхідно по можливості здійснювати їх паралельно.
Перед початком відбудовних робіт, так само як й у період їхнього виробництва, окрема група працівників займається збором матеріалу, необхідного для розслідування причин того, що відбулося (фотографування об'єктів, складання схем, забезпечення схоронності необхідних деталей, опитування очевидців і т.п.).
У ході відбудовних робіт визначають додаткову потребу в матеріалах, організують їхню доставку на місце. Особливу увагу приділяють організації руху в цих умовах: відправленню й проходженню вагонів з ушкодженим рухомим складом, дотриманню габаритів, швидкості руху й т.п.
Кожен керівник відділу, відділення, служби виконує свої функції в строгій відповідності з вимогами Інструкції з організації відбудовних робіт при ліквідації наслідків катастрофи, аварії й сходів рухомого складу на залізницях. Для оперативного керівництва ліквідацією наслідків катастроф, аварій, сходів і зіткнень рухомого складу, відновлення перерваного руху поїздів, забезпечення вивозу пасажирів, постачання матеріалами, механізмами, устаткуванням і харчуванням, виділення й доставки додаткової кількості робітників, а у випадку сходу рухомого складу з небезпечними вантажами - визначення найменування цього вантажу, виклику фахівців, доставки спецодягу й захисних засобів до місця події, рішення інших питань із відправниками вантажу у відділенні залізниці створюється оперативна група під керівництвом першого заступника начальника відділення залізниці. У неї входять працівники галузевих відділів. У керуванні дорогою також створюється оперативна група на чолі з першим заступником начальника залізниці.
Склад оперативних груп у відділенні залізниці встановлюється завчасно начальником відділення, а на залізниці - начальником залізниці. Збір груп здійснюється при більших катастрофах й у випадку стихійних лих. Оперативні групи повинні мати точну інформацію про поїзне положення й хід ведення відбудовних робіт і використати всі наявні види зв'язку для організації допомоги й прискорення ведення робіт.
Після закінчення відбудовних робіт відкриття руху поїздів робить начальник відділення залізниці встановленим порядком.
Таким чином, організація відбудовних робіт включає: виявлення обсягів цих робіт; вибір схеми й установлення черговості їхнього виробництва, розробку планів по організації відновлення; забезпечення необхідними людськими й матеріально-технічними ресурсами; керування всіма підрозділами, що приймають участь у відбудовних роботах; забезпечення охорони й огородження місць провадження робіт (вантажів), пожежної безпеки й охорони навколишнього середовища. У цілому процес відбудовних робіт повинен забезпечити розгортання й виконання робіт з мінімальною витратою часу, ведення робіт цілодобово, змінно, широким фронтом з таким розрахунком, щоб всі засоби механізації використалися ефективно протягом усього періоду відновлення руху.
Заключним етапом є розбір проведених робіт, на якому відзначаються позитивні сторони, розкриваються недоліки, що негативно вплинули на хід відбудовних робіт. Найбільш характерними й повторюваними недоглядами є наступні:
при відправленні й проходженні ВП до місця події не повною мірою використовується радіозв'язок для додаткового збору інформації, що дозволила б вчасно підготувати необхідні пристосування, механізми й техніку до вивантаження;
освітлювальні апаратури не завжди готується заздалегідь, у світлий час доби, що при настанні темряви веде до втрати часу;
при значному обсязі робіт не розподіляють особовий склад і прикріплений резерв по змінах. Відсутність змінності, а отже, періодичності надання відпочинку веде до зниження продуктивності праці;
не завжди бувають продумані питання організації харчування, доставки до місця робіт у жаркий час прохолодних напоїв, у холодний час - гарячого харчування, а також питання організації сушіння одягу й взуття, забезпечення особового складу теплим одягом, рукавицями, плащами, брезентовими костюмами, що різко знижує темпи ведення відбудовних робіт;
дуже часто при роботі тягачами й локомотивами для розтаскування рухомого складу бракує потрібної кількості заплетених тросів. Їх запас повинен постійно контролюватися й поповнюватися;
відсутні необхідні для відновлення матеріали, які варто замовляти з місця, заздалегідь визначати строки доставки й здійснювати контроль за цим;
найчастіше великий обсяг робіт виконується без поділу робітників на групи із прикріпленими до них командирами. Безплановість, відсутність відповідальних за певну ділянку;
роботи й виконання конкретних завдань сповільнюють хід відбудовних робіт;
неможливо діяти узгоджено й чітко при виконанні великого обсягу робіт без добре налагодженого гучномовного зв'язку штабу, відновлення руху з керівниками окремих груп робітників, а також внутрішнього зв'язку з технікою (кранами, тракторами й тягачами);
при значних захаращеннях найчастіше вчасно не продумуються питання, пов'язані з необхідністю розрізування зруйнованого рухомого складу й збирання вантажу із зони події. Для звільнення шляху від цистерн варто заздалегідь подбати про перекачування наливних вантажів і транспортуванню цистерн із місця робіт при дотриманні протипожежних мір;
при прибутті на сусідні станції декількох ВП не завжди продумується порядок розміщення рухомого складу, у результаті губиться маневреність, можливість відокремити вагони з усім необхідним для ведення робіт. Весь зайвий рухомий склад повинен бути прибраний на сусідні станції або повернутий до місця дислокації;
вчасно закінчення відбудовних робіт заздалегідь не визначається порядок звільнення перегону й сусідніх станцій від рухомого складу, а також черговість відправлення поїздів. Для забезпечення безпеки руху необхідно по найбільше «вузьких» місцях розставити відповідальних командирів, у тому числі з контролю за регламентом пересування поїздів, станом відновленого шляху (відповідно з встановлюваними швидкостями руху);
по закінченні відбудовних робіт багато керівників відділень доріг випустять із уваги питання збирання залишків вантажів і рухомого складу, що зійшов. На місці події в найкоротший строк не повинне залишитися ніяких слідів від проведених робіт.
При сході й руйнуванні рухомого складу, завантаженого смердючими, нафтоналивними й тим більше небезпечними вантажами, не завжди приймаються міри для попередження влучення їхніх залишків у найближчі водойми й зіткнення із ґрунтовими водами. Обвалування місць розливу вантажів й інші роботи, по захисту місцевості повинні бути здійснені в першу чергу після прибуття відбудовних засобів на місце події.
ВІДБУДОВНІ ЗАСОБИ
Вантажопідйомні крани
Кранами називають вантажопідйомні машини періодичної (перериваної) дії, що піднімають вантажі й переміщають їх на порівняно невеликі відстані. Широке поширення при ліквідації наслідків сходу з рейок рухомого складу одержали вантажопідйомні крани на залізничному ходу.
Із введенням в експлуатацію нового рухомого складу й впровадженням нових технологій експлуатації залізничного транспорту змінилися вимоги до кранів на залізничному ходу. Електрифікація залізниць ставить перед заводами-виготовлювачами додаткові завдання з проектування й виготовлення нового покоління залізничних кранів. Така робота проводиться вітчизняними й закордонними фахівцями. Основним постачальником кранів до 1991р. було підприємство комбінату важкого машинобудування «ТАКРАФ», багато років спеціалізувалося на їхньому виробництві.
Крани на залізничному ходу повинні відповідати всім вимогам, пропонованим до рухомого складу, з експлуатації на залізницях країни. Надійна й безпечна робота кранів залежить від чіткого й грамотного виконання особовим складом відбудовних поїздів нормативних і службових документів, що регламентують технічний стан і правила експлуатації кранів. Такими документами є Правила пристрою й безпечної експлуатації вантажопідйомних кранів, посадові інструкції машиніста крана, стропальника.
Крани відбудовних поїздів можуть випливати для виконання робіт, як у складі поїзда, так і з окремим локомотивом.
Габаритні розміри кранів на залізничному ходу відповідають вимогам Правил технічної експлуатації залізниць і габариту рухомого складу.
При одержанні крана з заводу або з іншої організації він повинен бути зареєстрований в інспекції котлонадзору з обов'язковою оцінкою в паспорті крана. Відповідним наказом призначаються особи, відповідальні за вантажопідйомні крани, за їх справний технічний стан і за безпечне провадження робіт по переміщенню вантажів. В експлуатацію крани вводяться наказом начальника відділка залізниці. На крани наносяться наступні трафаретні написи: реєстраційний номер, дата наступного часткового технічного його огляду, дата наступного повного технічного огляду крана, вантажопідйомність (на обоймі гака), а також напис з техніки безпеки.
З вимог до кранів на залізничному ходу, зазначених у нормативних документах з експлуатації кранів, особливо варто виділити вимоги, що стосуються їхнього проїзду по мінімально припустимих кривих ділянках і через сортувальні гірки. Для кожного крана мінімальний радіус кривої зазначений у його паспорті. Щоб уникнути сходу з рейок залізничного крана працівники відбудовних поїздів повинні вміти визначати радіус кривої ділянки шляху (рис 2.1). Він визначається по зовнішній рейці А. Для цього відміряють довжину хорди b рейки А, рівну 20 м (між крапками 1 й 2 натягають тонкий дріт або рибальську волосінь довжиною 20 м). Потім визначають відстань, а між дротом і рейкою А. Від цієї відстані залежить радіус кривої: R=1000b2∕8a.
Значення радіуса кривої залежно від значень, а наведені в табл. 2.1. Через особливості конструкції стріли неприпустимо пропускати залізничні крани відбудовних поїздів через сортувальні гірки, тому що це може привести до ушкодження стріли.
Таблиця 2.1
Значення радіуса кривої ділянки шляху
| а,мм | R,мм | а,мм | R,мм | а,мм | R,мм | а,мм | R,мм |
| 33 | 1500 | 71 | 700 | 143 | 350 | 277 | 180 |
| 42 | 1200 | 83 | 600 | 167 | 300 | 333 | 150 |
| 50 | 1000 | 100 | 500 | 200 | 250 | 416 | 120 |
| 63 | 800 | 125 | 400 | 250 | 200 | 500 | 100 |
Розчіпні важелі автозчеплень між крахом і проти ваговою платформою повинні бути відокремлені. Щоб уникнути саморозчеплення підстрелової платформи й крана автозчепний пристрій повинен мати запобіжне пристосування.
Наступною вимогою, на яку необхідно звернути увагу фахівців з експлуатації кранів, є надійна підготовка ділянок (залежно від місцевих умов) для встанови кранів на опори (аутригери). Необхідно чітко знати, на якій відстані від укосів, канав й інших нерівностей місцевості (табл. 2.2) припустимо встановлювати опори крана.
Після установки крана на опори й навішення противаг поворотну частину необхідно розгорнути на 360° з метою визначення стійкого положення крана щодо опор і площадки. При цьому контроль за станом крана й площадки виробляється після проходження поворотної частини крана над кожною опорою. Особливу увагу варто звернути на правильне укладання шпальних кліток під опори. При цьому нижній ряд шпал повинен укладатися перпендикулярно рейці. У жодному разі не можна використати шпали із тріщинами, зламами й іншими ушкодженнями й вадами (відколи, гнилі ділянки, надрізи й т.д.).
У всіх випадках експлуатації кранів на електрифікованих ділянках шляху, а також під лініями електропередачі необхідно строго дотримуватися вимог електробезпечності, а при роботі з небезпечними вантажами - вимоги правил безпеки під час перевезення небезпечних вантажів.
Далі дамо більш докладну характеристику основних вантажопідйомних кранів.
Кран ЕДК-2000 (рис. 2.1) вантажопідйомністю 250 т, що реалізує її при вильоті стріли 8 м, дозволяє піднімати локомотиви, вантажні й пасажирські вагони.
Таблиця 2.2
Припустимі відстані від основного укосу канави до найближчої опори крана
| Глибина канави, м | Відстань залежно від видів ґрунту, м | ||||
| піщаний | супіщаний | суглинний | глинистий | лісовий, сухий | |
| 1 | 1,5 | 1,25 | 1,0 | 1,0 | 1,0 |
| 2 | 3,0 | 2,4 | 2,0 | 1,5 | 2,0 |
| 3 | 4,0 | 3,6 | 3,25 | 1,75 | 2,5 |
| 4 | 5,0 | 4,4 | 4,0 | 3,0 | 3,0 |
| 5 | 6,0 | 5,3 | 4,75 | 3,5 | 3,5 |
Вильотом стріли називається відстань від осі обертання крана до центра вантажопідйомного гака. Нижче наведена технічна характеристика крана ЕДК-2000.
Максимальна вантажопідйомність на гаку, т:
головному......................................................................................250
допоміжному...................................................................................90
Мінімальна вантажопідйомність на гаку, т;
головному.......................................................................................22
допоміжному...................................................................................18
Максимальний виліт стріли гака, м:
головного.........................................................................................19
допоміжного....................................................................................23
Мінімальний виліт стріли гака, м:
головного........................................................................................8,0
допоміжного...................................................................................9,5
Швидкість підйому вантажу, м/хв.:
головним гаком до 100 т................................................................2,4
250 т.......……………………....………............................................1,1
допоміжним гаком до 45 т...……………………………..…...........7,5
90 т......………………………………...............................................3,7
Тривалість підйому стріли від її мінімального до максимального вильоту, хв...……………………………………..........................................4,1
Довжина крана по осях автозчеплення, м......……………...........15.22
Довжина підстрілової платформи, м......……………….….............24,3
Мінімальний радіус проїзду кривих ділянок
шляху (у складі поїзда), м......……………………………………….120
Максимальне навантаження на опору, тс......………………………270
Маса крана, т:
без противаг......................................................................................180
с двома противагами........................................................................260
Максимальна швидкість вітру при роботі крана па опорах, м/с...21,5
Максимальна швидкість проходження в рухомому складі, км/г....100
Відповідальним вузлом крана ЕДК-2000 є вантажопідйомна стріла. У транспортному положенні стріла одним кінцем опирається на упор, що розміщений на спеціальній противаговій платформі, а інший її кінець перебуває на поворотній частині крана. При русі крана в кривих ділянках шляху коренева частина стріли перемішається на опорних плитах. Для зняття навантаження на плитах ковзання стріли між ходовою платформою й стрілою встановлений зрівняльний буферний пристрій, що верхньою частиною сковзає по плиті й приймає на себе навантаження стріли. При підйомі й опусканні стріли фіксацію буферного пристрою необхідно здійснювати, строго виконуючи вимоги, викладені в інструкції з обслуговування крана.
На противаговій самохідній платформі розташовані дизель-генераторна установка й дві противаги з механізмами пересування, які навішуються спеціальним пристосуванням на задню поворотну частину крана.
Керування краном здійснюється з кабіни машиніста, що перебуває на поворотній частині. Керування виносними опорами виробляється з пультів керування, розміщених на ходовій рамі крана. При роботі крана на електрифікованих ділянках контактні проведення доводиться демонтувати. З огляду на більші можливості кранів ЕДК-2000, доводиться миритися із цим недоліком.
Рис. 2.1 Кран ЕДК-2000
а-загальний вид; б- схема розміщення крана на опори
Кран ЕДК-2000 має механізм головного підйому вантажопідйомністю 250 т, допоміжного підйому вантажопідйомністю 90 т. Його вантажопідйомність залежно від вильоту стріли показана в табл. 2.3.
Таблиця 2.3
Вантажопідйомність крана ЕДК-2000 при базі опор 9X9
| Виліт стріли, м | Вантажопідйомність, т | |||||
| Головний підйом | Допоміжний підйом | |||||
| без противаги | с противагами | без противаги | с противагами | |||
| одним | двома | одним | двома | |||
| 8,0 | 105 | 210 | 250 | - | - | - |
| 9,0 | 89 | 180 | 216 | - | - | - |
| 9,5 | - | - | - | 85 | 90 | 90 |
| 10,0 | 74 | 152 | 192 | 85 | 90 | 90 |
| 11,0 | 63 | 127 | 173 | 70 | 90 | 90 |
| 12,0 | 55 | 108 | 157 | 60 | 90 | 90 |
| 13,0 | 49 | 93 | 142 | 53 | 90 | 90 |
| 14,0 | 44 | 82 | 128 | 47 | 85 | 90 |
| 15,0 | 38 | 72 | 115 | 41 | 77 | 90 |
| 16,0 | 34 | 65 | 102 | 36 | 69 | 90 |
| 17,0 | 28 | 58 | 90 | 31 | 62 | 81 |
| 18,0 | 25 | 53 | 80 | 28 | 56 | 74 |
| 19,0 | 22 | 48 | 70 | 25 | 50 | 68 |
| 20,0 | - | - | - | 22 | 46 | 63 |
| 21,0 | - | - | - | 21 | 43 | 59 |
| 22,0 | - | - | - | 19 | 40 | 57 |
| 23,0 | - | - | - | 18 | 38 | 55 |
Рис. 2.2 Висота підйому й глибина спуска вантажопідйомних гаків крана ЕДК-2000 залежно від вильоту стріли
Висота підйому й глибина спуска вантажопідйомних гаків залежно від вильоту стріли наведені на рис. 2.2. Докладна деталізація вузлів і механізмів крана ЕДК-2000 й інших кранів дана в інструкціях для експлуатації кранів.
Тягові засоби
Відбудовні поїзди оснащені тягачами БТТ-1. БТС-2, Т-34, ГТУ (Т-55), тракторами ТТ-4, Т-100. Т-140, Т-180, ДЭТ-250, Т-330 і бульдозерами Д-355А-3 («Комацу»). Всі зазначені трактори й тягачі є гусеничними машинами, використовуються як тягові засоби. Тягачі БТТ-1, БТС-2, АТТ. Т-55 і деякі Т-34 обладнані тяговими лебідками, що дозволяє використовувати їх у важкодоступних місцях: болотистої, гірської місцевості, глибоких виїмках і т.д. Перераховані тягачі й трактори можуть використовуватися із застосуванням поліспаста для збільшення сили тяги.
Кожна тягова одиниця призначена для рішення певного кола завдань при виконанні відбудовних робіт. Малопотужна тягова техніка й бульдозери, найчастіше використовуються при збиранні зі шляхи деталей локомотивів і вагонів (візка, колісні нари, частини кузовів після оброблення їхнім автогеном, різні вантажі й т.п.), а також для доставки до місця робіт людей й устаткування (тягові троси, накаточні башмаки, устаткування для різання й зварювання металу й ін.). Крім того, за певних умов використовуються трактори Т 100 і Т-180 для перекидання вагонів шляхом раскантовки, коли руху заважають один-два вагона й рельєф місцевості дозволяє застосувати такий варіант.
При відновленні зруйнованого шляху (особливо в зимових умовах) як планувальник застосовується бульдозер З-100 разом з бульдозером «Комацу», що розпушує й зрушує убік залишки зруйнованого шляху; при цьому легкий бульдозер планує основу земляного полотна для укладання нової колійної решітки.
Велику роботу тягачі й бульдозери виконують при збиранні рухомого складу з перегонів після ліквідації наслідків аварійних ситуацій і відкриття руху поїздів. При великих сходах рухомого складу на місці робіт буває велика кількість деталей вагонів, різних вантажів і т.д. Для їхнього збирання з перегонів плануються технологічні «вікна», а це викликає скасування поїздів. Щоб обійтися без «вікон», за допомогою тягової техніки методом волочіння, вантажі й зруйнований рухомий склад збирають на найближчій станції або під'їзній колії для відправлення за призначенням. Особливо продуктивно працює в таких випадках трактор-трелювальник ТТ-4, що має більшу маневреність і достатню швидкість. Трактор ТТ-4, що застосовується звичайно на лісорозробках, крім свого прямого призначення, з успіхом застосовується для ліквідації наслідків сходу з рейок рухомого складу. Його конструктивні особливості: наявність лебідки, лафета й базових площадок для кріплення різного навісного устаткування - дають широкі можливості для застосування при відбудовних роботах. Крім того, трелювальний трактор застосовується для доставки матеріалів верхньої будови колії, гідравлічного встаткування, накаточних башмаків й інших технічних засобів до місця відбудовних робіт. Модернізацією деяких вузлів трактора можна розширити область його застосування.
Тягачі на базі танків і військової техніки БТТ, АТТ, БТС в основному застосовуються для розчищення й скидання рухомого складу з шляху з метою найшвидшого відкриття руху поїздів. Т-34 застосовують як тягову одиницю (через поліспаст) і як упор. При сходах рухомого складу у виїмках використовують установлений на тягачі напрямний ролик для зміни напрямку тягового троса у вертикальній площині. Крім цього, на Т-34, БТТ, БТС установлюють спеціальну платформу для перевезення людей, доставки встаткування до місця робіт. На тягачах є один комплект накаточних башмаків, набір тягових тросів, сполучні скоби й устаткування для різання металу. Тягачі БТТ, БТС застосовуються, як правило, для скидання рухомого складу з використанням наявної лебідки із силою тяги 25 тс (через блок - 50 тс і більше). Варто мати на увазі, що робота прямо (без застосування лебідки) приводить до виходу з ладу ходових механізмів. На цих машинах також улаштована вантажна платформа (кузов) для перевезення встаткування до місця робіт.
Більш сучасні тягачі ГТУ-1 (ГТУ-1-005) на базі танка Т-55 мають відвал з гідравлічним приводом, що дозволяє забирати з шляху сипучі вантажі, зрушувати частини рухомого складу, готовити земляне полотно для укладання рейкових ґрат. На вантажній платформі встановлений кран-укосина вантажопідйомністю 1 т (на ГГУ-1 -кран з гідроприводом вантажопідйомністю 5-7 т), що дозволяє вантажити деталі й дрібні вантажі й транспортувати їх на значні, відстані.
Потужні трактори Т-330, ДЭТ-250, бульдозер японської фірми «Комацу» Д-355А-3 (мал. 2.16), трактор Т-500 призначені в основному для розтаскування більших груп вагонів, що зійшли з рейок. Застосовують ці трактори по одному, а також з'єднаними з двох послідовно або паралельно. При з'єднанні тракторів Т-330 цугом потрібно враховувати одну особливість: спереду в цього трактора є фаркопні гаки, призначені тільки для буксирування.
Гусеничний трактор Т-500 розвиває тягове зусилля 50 тс, обладнаний потужною лебідкою, якірним пристроєм і бульдозерним відвалом. На цих тракторах монтують пересувний маніпулятор, що має потужні захоплення, за допомогою яких виробляється збирання окремих деталей рухомого складу й розваленого вантажу. У кабіні передбачені необхідні зручності для водія. Керування всіма механізмами - гідравлічне.
Бульдозер Д-355А-3 - сама потужна сучасна машина із широкими можливостями для проведення відбудовних робіт. Установлені на цьому тракторі відвал з гідравлічним приводом і спеціальний рихлитель дозволяють, крім розтаскування рухомого складу, робити роботи з відбудови шляху, особливо там, де залізнична колія на залізобетонних шпалах, і в зимову пору року. Зруйнований шлях рихлителем забирають із земляного полотна, роблять попереднє планування, потім малопотужним бульдозером роблять остаточне планування й укладають нову колійну решітку колієукладачем.
Накаточне устаткування
Поряд з основною технікою (крани на залізничному ходу, тягачі, трактори, гідравлічні установки), у відбудовних поїздах широко використовуються механізми й різні пристосування, що полегшують і прискорюють відбудовні роботи. Як правило, ці механізми й пристосування розробляються раціоналізаторами й заслуговують на увагу для широкого використання у відбудовних поїздах мережі залізниць.
Повсюдне застосування при постановці на рейки рухомого складу одержало накаточне устаткування. Аналіз відбудовних робіт на залізницях країни показує, що приблизно половина рухомого складу, що зійшов з рейок, накочується за допомогою накаточних башмаків. При їхньому застосуванні не потрібна значна робоча сила, більших витрат часу через простоту технології; не потрібно знімати напругу з контактної мережі й демонтувати її, як це потрібно при роботі кранів. В окремих випадках при використанні однієї лише пари (комплекту) накаточних башмаків можна накотити кілька вагонів. Їхнє застосування більш економичне, ніж застосування основної відбудовної техніки. Слід також зазначити, що накаточні башмаки є основним устаткуванням аварійно-польових команд і летючок.
У відбудовних поїздах застосовуються накаточні башмаки різних типів: накладні (суцільнозварного, литого й розбірні), типу «горбуша», стикові, універсальні (використовувані як накладні й стикові), стрілочні (для піднімання на хрестовині й у корені пера). Крім того, у комплекті з накладними башмаками застосовуються напрямні башмаки для наближення колісних пар до рейки при сходах на залізобетонних шпалах, а також накаточні пристосування «туфелька» для піднімання вагонів, що мають однобічний схід, внаслідок розширення шляху. Такі накаточні башмаки, як «горбуша», морально застаріли й на багатьох дорогах практично не використовуються.
Таблиця 2.4
Технічні характеристики накаточного устаткування
| Тип накаточного устаткування | Ширина прийомної частини, мм | Довжина, мм | Висота накладної частини, мм | Маса одного башмака, кг |
| Накладний сталевий башмак для рейок Р50 | 682 | 1090 | 235 | 170 |
| Розбірний накладний сталевий башмак для рейок Р65 | 700 | 1360 | 300 | 265 |
| Накладний стиковий сталевий башмак для рейок Р50 | 400 | 1380 | 235 | 153 |
| Універсальний накладний титановий зварений башмак | 707 | 1369 | 282 | 86 |
| Універсальні литі титанові башмаки: Перша модель | 707 | 1369 | 282 | 94 |
| Друга модель | 707 | 1369 | 282 | 85 |
| Третя модель | 740 | 1000+30 | 250 | 75 |
| Крестовинні титанові накаточні башмаки | 330 | 1200 | 200 | 50 |
| Пристосування, виготовлені з титану: Стрілочні клини | 200 | 500 | 160 | 8 |
| «пастка» | 1000 | 1100 | 180 | 60 |
| «туфелька» | 160 | 450 | 190 | 5 |
Особливо ефективні універсальні накаточні башмаки виготовлені з титанових сплавів із клиновими кріпленнями. Їхнє застосування полегшує праця працівників відбудовних поїздів. Як видно з табл. 2.4, маса одного накаточного сталевого башмака досягає 265 кг, а титанового - 85-94 кг. Тому при доставці (переносі) сталевих накаточних башмаків потрібно 5-6 чол., а титанових - 2-3 чол. Більше зручним є спосіб закріплення титанових башмаків. Нижче наведені найпоширеніші типи накаточних башмаків.
Накладні башмаки сталеві (рис. 2.3) застосовуються для накочування рухомого складу, у тому числі й навантаженого, що відійшло від рейок на відстань до 300 мм. При більшій відстані рухомий склад необхідно спочатку наблизити до рейок способом, показаним на рис. 2.4. Комплект накладних накаточних башмаків складається з лівого й правого башмаків. Усередині колії шляху завжди розташовують широкі захоплення башмаків. Успіх у роботі при накочуванні на рейки рухомого складу, що зійшов, залежить від правильної установки й надійного кріплення накаточних башмаків. Башмаки кріпляться до залізничної колії милицями, спеціальними скобами, клинами. Накаточний башмак при укладанні повинен обов'язково всією своєю нижньою площиною щільно лягати на головку рейки.
Рис. 2.3 Сталеві накладні накаточні башмаки
Рис. 2.4 Наближення колісних пар за допомогою контррейки
Рис. 2.5. Стикові накаточні башмаки
Рис. 2.6. Спеціальні (крестовинні) накаточні башмаки
Накладні накаточні башмаки для різних типів рейок по конфігурації однакові, а відрізняються по висоті лабетів, довжині й масі (див. табл. 2.4).
Для накочування рухомого складу на важкий тип рейок, а також на рейки, покладені на залізобетонні шпали, застосовують розбірні накаточні башмаки, які в зібраному виді нічим не відрізняються від звичайних накладних башмаків.
Розбірні башмаки складаються із трьох частин (корпус, вузьке й широке захоплення), маса найлегшої з яких 68кг. Кріплять їх спеціальними пристроями під головку рейки. Використовують аналогічно накладним накаточним башмаком.
Стикові башмаки (рис. 2.5) із всіх видів накаточних башмаків є більш ефективними й надійними в роботі. З їхньою допомогою можна накочувати всі типи рухомого складу на прямих і кривих ділянках шляху. На прямих ділянках шляху башмаки встановлюють у стик до рейок, отрихто-ваним у напрямку до колісних пар, що зійшли. Так само встановлюють башмаки й на кривих ділянках шляху, але ланки рейок, до яких вони кріпляться, попередньо випрямляють і рихтують для більш зручного наїзду колісних пар на накаточний башмак. Стикові башмаки для рейок Р50 можуть застосовуватися й для рейок більш важкого типу з використанням металевих підкладок під підошви башмаків товщиною 15-20 мм.
Спеціальні (крестовинні) накаточні башмаки (рис. 2.6) застосовують для накочування рухомого складу, що зійшов, у межах стрілочного переводу. Вони встановлюються й закріплюються між рамною рейкою й гостряком.
Рис. 2.7 Уніфіковані титанові накаточні башмаки: а-вид зверху; б-вид збоку; в-вид з торця; 1-висувні клини; 2-платформа; 3-висувні сухарі; 4-напрямні виступи; 5-накаточна поверхня; 6-ребра жорсткості; 7-прокладка.
Рис. 2.8 Установка напрямних башмаків: 1-накаточний башмак; 2- напрямний башмак
Рис. 2.9 Напрямний башмак для наближення, рухомого складу що зійшов з рейок: 1-властиво башмак (захват); 2-відрізок рейки
Уніфіковані титанові накаточні башмаки (рис. 2.7) можуть виготовлятися методом зварювання або лиття. Ці башмаки легко переносяться на місце установки. Клинове кріплення дозволяє встановити ці башмаки в найкоротший термін. Для установки уніфікованого накаточного башмака на рейку необхідно висунути назовні висувні сухарі 3, накласти на рейку башмак, всунути всередину висувні сухарі 3, поставити при необхідності металеву прокладку 7 між головкою рейки й башмаком (для рейок Р50), потім поставити й забити по обидва боки під головку рейки клини 1, які забезпечують надійне кріплення башмака.
Особливу значимість при використанні накаточного устаткування здобувають виготовлені раціоналізаторами різні пристосування. Характеристики деяких з них наведені в табл. 2.4.
Для накочування електровозів і тепловозів застосовуються спеціальні пристосування — напрямні башмаки (рис. 2.8). Вони забезпечують рівномірний підйом і напрямок руху колісних пар, охороняють механічну частину локомотива від ушкодження, перешкоджають скиданню накаточного башмака шляхоочисником локомотива. Напрямний башмак 2 укладають одним кінцем під бандаж колісної пари, а іншим — на накаточний башмак 1 і кріплять до шпал.
Коли колісні пари рухомого складу виходять за кінці шпал, для наближення їх до рейок також застосовується напрямний башмак (рис. 2.9), що складається із башмака 1, прикріпленого до відрізка рейки 2. Він встановлюється під колісні пари вагона. Напрямні башмаки застосовуються в сполученні з накаточними башмаками, за допомогою яких вагон встановлюється на рейки.
При накочуванні рухомого складу, що зійшов з рейок, покладених на залізобетонних шпалах, прийомна частина накаточних башмаків не вловлює колісні пари, якщо вони вийшли за копиці шпал, оскільки кінці шпал не дозволяють візку розгорнутися й наблизитися до рейок. При розвороті й підтягуванні колісних пар тросом залізобетонні шпали зриваються з болтів і руйнують шлях. У цьому випадку застосовують накаточні приставки «пастка», які й призначені для наближення колісних пар до накаточних башмаків і дозволяють накочувати рухомий склад при видаленні від шляху, не руйнуючи його. При розширенні шляху використається пристосування «туфелька».
Дата: 2019-05-28, просмотров: 235.
