Східноукраїнський національний університет
Імені Володимира Даля
Кафедра організації перевезень і управління на залізничному транспорті
ПОЯСНЮВАЛЬНА ЗАПИСКА
До дипломної роботи бакалавра на тему:
Організація технології аварійно-відновлювальних робіт на залізницях
Студент групи РТ-243
Зайченко Н.В.
Керівник роботи
Доц. Кузьменко С.В
Луганськ 2008
Реферат
Кваліфікаційна робота, 70 стор., 9 рис., 5 табл., 14 літ. джер., 4 арк. креслень.
В роботі охарактеризована структура аварійно-відбудовної служби й основні принципи організації відбудовних робіт, а саме: аварійно-відбудовні підрозділи та основні принципи організації відбудовних робіт.
Розглянуті відбудівні засоби, які використовуються на залізницях, такі як вантажопідйомні крани, тягачі, бульдозери, накат очне устаткування.
Розглянута технологія відбудівних робот та охорона праці при веденні робіт залізничними кранами.
Ключові слова:
відбудівний поїзд, локомотив, вагон, залізничний кран, бульдозер, накаточне устаткування
Зміст
Вступ
1. Структура аварійно-відбудовної служби й основні принципи організації відбудовних робіт
1.1 Аварійно-відбудовні підрозділи
1.2 Основні принципи організації відбудовних робіт
2. Відбудовні засоби
2.1. Вантажопідйомні крани
2.2 Тягові засоби
2.3 Накаточне устаткування
3. Технологія відбудовних робіт
3.1 Характеристика сходів з рейок рухомого складу
3.2 Основні принципи вибору способів постановки рухливого складу на рейки
3.3 Нормативи часу на піднімання і збирання рухомого складу. Терміни служби відбудовної техніки
3.4 Піднімання рухомого складу вантажопідйомними кранами
3.5 Постановка на рейки рухомого складу за допомогою гідроустановки й домкратів
3.6 Постановка на рейки рухомого складу за допомогою накаточного устаткування
3.7 Розрахунок необхідних тягових зусиль при виконанні робіт тяговими засобами
4. Охорона праці при веденні робіт для кранівників (машиністів) стрілових самохідних залізничних кранів
Висновки
Література
Вступ
Аварії й катастрофи на залізницях завдають значної шкоди залізничному транспорту, є причиною тривалих перерв у русі поїздів. Кожна хвилина перерви або припинення маневрової роботи викликають непоправні втрати, тому надзвичайно важливо якнайшвидше відновити рух. Це завдання покликані вирішувати відбудовні підрозділи залізниць. При необхідності залучаються технічні засоби й працівники органів МВС, цивільної оборони, військових підрозділів, медичних установ й інших відомств. Настільки широке коло наслідків, що беруть участь у ліквідації, залізничних транспортних події обумовлений, насамперед, фактором часу й тим, що при великих сходах рухомого складу рятувальні й відбудовні роботи здійснюються, як правило, у надзвичайно складних умовах, що вимагають високої організованості й уміння використати технічні засоби для збирання рухомого складу, що зійшов, вантажів і відновлення зруйнованого шляху, контактний мережі й засобів зв'язку.
Аналіз статистичних даних про залізничні транспортні події показує, що швидкість відновлення руху залежить від ступеня готовності особового складу відбудовного поїзда до виїзду, ефективності організації його просування до місця події й виконання відбудовних робіт у можливо більше короткі строки. Час із моменту виклику відбудовних поїздів до прибуття до місця події становить у середньому 140 хв., т. з, більше 2 г, причому діапазон значень по мережі доріг досить широкий - від 20 хв. до 5 г і більше. Тривалість ліквідації наслідків сходу рухомого складу - величина змінна, багато в чому залежна від особливостей сходу, умов виконання робіт, виду й ефективності використання відбудовних засобів, а також від професійних навичок особового складу.
При ліквідації наслідків залізничних транспортних подій застосовують різні вантажопідйомні, тягові й інші машини й механізми, різне оснащення й устаткування. Для прискорення ведення робіт раціоналізатори відбудовних поїздів створюють засобу малої механізації й спеціальні пристосування, ефективні способи, застосування яких при підйомі й розтаскуванні рухомого складу, що зійшов з рейок, спрацьовуються на практиці. Причому на кожній залізниці ці питання вирішуються індивідуально.
В цілому ж на мережі накопичений багатий досвід ведення відбудовних робіт: від вибору оптимальних рішень складних завдань до їхнього кваліфікованого здійснення на практиці. У той же час цей досвід не є надбанням всіх підрозділів відбудовних засобів і тим більше починаючих працівників. Наявні в дуже обмеженій кількості роботи висвітлюють лише окремі питання цієї проблеми. Технічні характеристики відбудовних засобів, застосовуваних при ліквідації наслідків сходу з рейок рухомого складу, також не повною мірою дають подання про можливості цих засобів. У дійсній книзі робиться спроба заповнити зазначені прогалини в технічній літературі й на основі вивчення наявного досвіду, аналізу роботи відбудовних засобів залізниць дати ряд рекомендацій з їхнього змісту й оснащеності, організації роботи при ліквідації наслідків транспортних подій, а головне - розкрити технологію піднімання й збирання рухомого складу при ліквідації наслідку його сходу з рейок, а також у випадках значного захаращення шляхи при аваріях і катастрофах.
ВІДБУДОВНІ ЗАСОБИ
Вантажопідйомні крани
Кранами називають вантажопідйомні машини періодичної (перериваної) дії, що піднімають вантажі й переміщають їх на порівняно невеликі відстані. Широке поширення при ліквідації наслідків сходу з рейок рухомого складу одержали вантажопідйомні крани на залізничному ходу.
Із введенням в експлуатацію нового рухомого складу й впровадженням нових технологій експлуатації залізничного транспорту змінилися вимоги до кранів на залізничному ходу. Електрифікація залізниць ставить перед заводами-виготовлювачами додаткові завдання з проектування й виготовлення нового покоління залізничних кранів. Така робота проводиться вітчизняними й закордонними фахівцями. Основним постачальником кранів до 1991р. було підприємство комбінату важкого машинобудування «ТАКРАФ», багато років спеціалізувалося на їхньому виробництві.
Крани на залізничному ходу повинні відповідати всім вимогам, пропонованим до рухомого складу, з експлуатації на залізницях країни. Надійна й безпечна робота кранів залежить від чіткого й грамотного виконання особовим складом відбудовних поїздів нормативних і службових документів, що регламентують технічний стан і правила експлуатації кранів. Такими документами є Правила пристрою й безпечної експлуатації вантажопідйомних кранів, посадові інструкції машиніста крана, стропальника.
Крани відбудовних поїздів можуть випливати для виконання робіт, як у складі поїзда, так і з окремим локомотивом.
Габаритні розміри кранів на залізничному ходу відповідають вимогам Правил технічної експлуатації залізниць і габариту рухомого складу.
При одержанні крана з заводу або з іншої організації він повинен бути зареєстрований в інспекції котлонадзору з обов'язковою оцінкою в паспорті крана. Відповідним наказом призначаються особи, відповідальні за вантажопідйомні крани, за їх справний технічний стан і за безпечне провадження робіт по переміщенню вантажів. В експлуатацію крани вводяться наказом начальника відділка залізниці. На крани наносяться наступні трафаретні написи: реєстраційний номер, дата наступного часткового технічного його огляду, дата наступного повного технічного огляду крана, вантажопідйомність (на обоймі гака), а також напис з техніки безпеки.
З вимог до кранів на залізничному ходу, зазначених у нормативних документах з експлуатації кранів, особливо варто виділити вимоги, що стосуються їхнього проїзду по мінімально припустимих кривих ділянках і через сортувальні гірки. Для кожного крана мінімальний радіус кривої зазначений у його паспорті. Щоб уникнути сходу з рейок залізничного крана працівники відбудовних поїздів повинні вміти визначати радіус кривої ділянки шляху (рис 2.1). Він визначається по зовнішній рейці А. Для цього відміряють довжину хорди b рейки А, рівну 20 м (між крапками 1 й 2 натягають тонкий дріт або рибальську волосінь довжиною 20 м). Потім визначають відстань, а між дротом і рейкою А. Від цієї відстані залежить радіус кривої: R=1000b2∕8a.
Значення радіуса кривої залежно від значень, а наведені в табл. 2.1. Через особливості конструкції стріли неприпустимо пропускати залізничні крани відбудовних поїздів через сортувальні гірки, тому що це може привести до ушкодження стріли.
Таблиця 2.1
Значення радіуса кривої ділянки шляху
| а,мм | R,мм | а,мм | R,мм | а,мм | R,мм | а,мм | R,мм |
| 33 | 1500 | 71 | 700 | 143 | 350 | 277 | 180 |
| 42 | 1200 | 83 | 600 | 167 | 300 | 333 | 150 |
| 50 | 1000 | 100 | 500 | 200 | 250 | 416 | 120 |
| 63 | 800 | 125 | 400 | 250 | 200 | 500 | 100 |
Розчіпні важелі автозчеплень між крахом і проти ваговою платформою повинні бути відокремлені. Щоб уникнути саморозчеплення підстрелової платформи й крана автозчепний пристрій повинен мати запобіжне пристосування.
Наступною вимогою, на яку необхідно звернути увагу фахівців з експлуатації кранів, є надійна підготовка ділянок (залежно від місцевих умов) для встанови кранів на опори (аутригери). Необхідно чітко знати, на якій відстані від укосів, канав й інших нерівностей місцевості (табл. 2.2) припустимо встановлювати опори крана.
Після установки крана на опори й навішення противаг поворотну частину необхідно розгорнути на 360° з метою визначення стійкого положення крана щодо опор і площадки. При цьому контроль за станом крана й площадки виробляється після проходження поворотної частини крана над кожною опорою. Особливу увагу варто звернути на правильне укладання шпальних кліток під опори. При цьому нижній ряд шпал повинен укладатися перпендикулярно рейці. У жодному разі не можна використати шпали із тріщинами, зламами й іншими ушкодженнями й вадами (відколи, гнилі ділянки, надрізи й т.д.).
У всіх випадках експлуатації кранів на електрифікованих ділянках шляху, а також під лініями електропередачі необхідно строго дотримуватися вимог електробезпечності, а при роботі з небезпечними вантажами - вимоги правил безпеки під час перевезення небезпечних вантажів.
Далі дамо більш докладну характеристику основних вантажопідйомних кранів.
Кран ЕДК-2000 (рис. 2.1) вантажопідйомністю 250 т, що реалізує її при вильоті стріли 8 м, дозволяє піднімати локомотиви, вантажні й пасажирські вагони.
Таблиця 2.2
Припустимі відстані від основного укосу канави до найближчої опори крана
| Глибина канави, м | Відстань залежно від видів ґрунту, м | ||||
| піщаний | супіщаний | суглинний | глинистий | лісовий, сухий | |
| 1 | 1,5 | 1,25 | 1,0 | 1,0 | 1,0 |
| 2 | 3,0 | 2,4 | 2,0 | 1,5 | 2,0 |
| 3 | 4,0 | 3,6 | 3,25 | 1,75 | 2,5 |
| 4 | 5,0 | 4,4 | 4,0 | 3,0 | 3,0 |
| 5 | 6,0 | 5,3 | 4,75 | 3,5 | 3,5 |
Вильотом стріли називається відстань від осі обертання крана до центра вантажопідйомного гака. Нижче наведена технічна характеристика крана ЕДК-2000.
Максимальна вантажопідйомність на гаку, т:
головному......................................................................................250
допоміжному...................................................................................90
Мінімальна вантажопідйомність на гаку, т;
головному.......................................................................................22
допоміжному...................................................................................18
Максимальний виліт стріли гака, м:
головного.........................................................................................19
допоміжного....................................................................................23
Мінімальний виліт стріли гака, м:
головного........................................................................................8,0
допоміжного...................................................................................9,5
Швидкість підйому вантажу, м/хв.:
головним гаком до 100 т................................................................2,4
250 т.......……………………....………............................................1,1
допоміжним гаком до 45 т...……………………………..…...........7,5
90 т......………………………………...............................................3,7
Тривалість підйому стріли від її мінімального до максимального вильоту, хв...……………………………………..........................................4,1
Довжина крана по осях автозчеплення, м......……………...........15.22
Довжина підстрілової платформи, м......……………….….............24,3
Мінімальний радіус проїзду кривих ділянок
шляху (у складі поїзда), м......……………………………………….120
Максимальне навантаження на опору, тс......………………………270
Маса крана, т:
без противаг......................................................................................180
с двома противагами........................................................................260
Максимальна швидкість вітру при роботі крана па опорах, м/с...21,5
Максимальна швидкість проходження в рухомому складі, км/г....100
Відповідальним вузлом крана ЕДК-2000 є вантажопідйомна стріла. У транспортному положенні стріла одним кінцем опирається на упор, що розміщений на спеціальній противаговій платформі, а інший її кінець перебуває на поворотній частині крана. При русі крана в кривих ділянках шляху коренева частина стріли перемішається на опорних плитах. Для зняття навантаження на плитах ковзання стріли між ходовою платформою й стрілою встановлений зрівняльний буферний пристрій, що верхньою частиною сковзає по плиті й приймає на себе навантаження стріли. При підйомі й опусканні стріли фіксацію буферного пристрою необхідно здійснювати, строго виконуючи вимоги, викладені в інструкції з обслуговування крана.
На противаговій самохідній платформі розташовані дизель-генераторна установка й дві противаги з механізмами пересування, які навішуються спеціальним пристосуванням на задню поворотну частину крана.
Керування краном здійснюється з кабіни машиніста, що перебуває на поворотній частині. Керування виносними опорами виробляється з пультів керування, розміщених на ходовій рамі крана. При роботі крана на електрифікованих ділянках контактні проведення доводиться демонтувати. З огляду на більші можливості кранів ЕДК-2000, доводиться миритися із цим недоліком.
Рис. 2.1 Кран ЕДК-2000
а-загальний вид; б- схема розміщення крана на опори
Кран ЕДК-2000 має механізм головного підйому вантажопідйомністю 250 т, допоміжного підйому вантажопідйомністю 90 т. Його вантажопідйомність залежно від вильоту стріли показана в табл. 2.3.
Таблиця 2.3
Вантажопідйомність крана ЕДК-2000 при базі опор 9X9
| Виліт стріли, м | Вантажопідйомність, т | |||||
| Головний підйом | Допоміжний підйом | |||||
| без противаги | с противагами | без противаги | с противагами | |||
| одним | двома | одним | двома | |||
| 8,0 | 105 | 210 | 250 | - | - | - |
| 9,0 | 89 | 180 | 216 | - | - | - |
| 9,5 | - | - | - | 85 | 90 | 90 |
| 10,0 | 74 | 152 | 192 | 85 | 90 | 90 |
| 11,0 | 63 | 127 | 173 | 70 | 90 | 90 |
| 12,0 | 55 | 108 | 157 | 60 | 90 | 90 |
| 13,0 | 49 | 93 | 142 | 53 | 90 | 90 |
| 14,0 | 44 | 82 | 128 | 47 | 85 | 90 |
| 15,0 | 38 | 72 | 115 | 41 | 77 | 90 |
| 16,0 | 34 | 65 | 102 | 36 | 69 | 90 |
| 17,0 | 28 | 58 | 90 | 31 | 62 | 81 |
| 18,0 | 25 | 53 | 80 | 28 | 56 | 74 |
| 19,0 | 22 | 48 | 70 | 25 | 50 | 68 |
| 20,0 | - | - | - | 22 | 46 | 63 |
| 21,0 | - | - | - | 21 | 43 | 59 |
| 22,0 | - | - | - | 19 | 40 | 57 |
| 23,0 | - | - | - | 18 | 38 | 55 |
Рис. 2.2 Висота підйому й глибина спуска вантажопідйомних гаків крана ЕДК-2000 залежно від вильоту стріли
Висота підйому й глибина спуска вантажопідйомних гаків залежно від вильоту стріли наведені на рис. 2.2. Докладна деталізація вузлів і механізмів крана ЕДК-2000 й інших кранів дана в інструкціях для експлуатації кранів.
Тягові засоби
Відбудовні поїзди оснащені тягачами БТТ-1. БТС-2, Т-34, ГТУ (Т-55), тракторами ТТ-4, Т-100. Т-140, Т-180, ДЭТ-250, Т-330 і бульдозерами Д-355А-3 («Комацу»). Всі зазначені трактори й тягачі є гусеничними машинами, використовуються як тягові засоби. Тягачі БТТ-1, БТС-2, АТТ. Т-55 і деякі Т-34 обладнані тяговими лебідками, що дозволяє використовувати їх у важкодоступних місцях: болотистої, гірської місцевості, глибоких виїмках і т.д. Перераховані тягачі й трактори можуть використовуватися із застосуванням поліспаста для збільшення сили тяги.
Кожна тягова одиниця призначена для рішення певного кола завдань при виконанні відбудовних робіт. Малопотужна тягова техніка й бульдозери, найчастіше використовуються при збиранні зі шляхи деталей локомотивів і вагонів (візка, колісні нари, частини кузовів після оброблення їхнім автогеном, різні вантажі й т.п.), а також для доставки до місця робіт людей й устаткування (тягові троси, накаточні башмаки, устаткування для різання й зварювання металу й ін.). Крім того, за певних умов використовуються трактори Т 100 і Т-180 для перекидання вагонів шляхом раскантовки, коли руху заважають один-два вагона й рельєф місцевості дозволяє застосувати такий варіант.
При відновленні зруйнованого шляху (особливо в зимових умовах) як планувальник застосовується бульдозер З-100 разом з бульдозером «Комацу», що розпушує й зрушує убік залишки зруйнованого шляху; при цьому легкий бульдозер планує основу земляного полотна для укладання нової колійної решітки.
Велику роботу тягачі й бульдозери виконують при збиранні рухомого складу з перегонів після ліквідації наслідків аварійних ситуацій і відкриття руху поїздів. При великих сходах рухомого складу на місці робіт буває велика кількість деталей вагонів, різних вантажів і т.д. Для їхнього збирання з перегонів плануються технологічні «вікна», а це викликає скасування поїздів. Щоб обійтися без «вікон», за допомогою тягової техніки методом волочіння, вантажі й зруйнований рухомий склад збирають на найближчій станції або під'їзній колії для відправлення за призначенням. Особливо продуктивно працює в таких випадках трактор-трелювальник ТТ-4, що має більшу маневреність і достатню швидкість. Трактор ТТ-4, що застосовується звичайно на лісорозробках, крім свого прямого призначення, з успіхом застосовується для ліквідації наслідків сходу з рейок рухомого складу. Його конструктивні особливості: наявність лебідки, лафета й базових площадок для кріплення різного навісного устаткування - дають широкі можливості для застосування при відбудовних роботах. Крім того, трелювальний трактор застосовується для доставки матеріалів верхньої будови колії, гідравлічного встаткування, накаточних башмаків й інших технічних засобів до місця відбудовних робіт. Модернізацією деяких вузлів трактора можна розширити область його застосування.
Тягачі на базі танків і військової техніки БТТ, АТТ, БТС в основному застосовуються для розчищення й скидання рухомого складу з шляху з метою найшвидшого відкриття руху поїздів. Т-34 застосовують як тягову одиницю (через поліспаст) і як упор. При сходах рухомого складу у виїмках використовують установлений на тягачі напрямний ролик для зміни напрямку тягового троса у вертикальній площині. Крім цього, на Т-34, БТТ, БТС установлюють спеціальну платформу для перевезення людей, доставки встаткування до місця робіт. На тягачах є один комплект накаточних башмаків, набір тягових тросів, сполучні скоби й устаткування для різання металу. Тягачі БТТ, БТС застосовуються, як правило, для скидання рухомого складу з використанням наявної лебідки із силою тяги 25 тс (через блок - 50 тс і більше). Варто мати на увазі, що робота прямо (без застосування лебідки) приводить до виходу з ладу ходових механізмів. На цих машинах також улаштована вантажна платформа (кузов) для перевезення встаткування до місця робіт.
Більш сучасні тягачі ГТУ-1 (ГТУ-1-005) на базі танка Т-55 мають відвал з гідравлічним приводом, що дозволяє забирати з шляху сипучі вантажі, зрушувати частини рухомого складу, готовити земляне полотно для укладання рейкових ґрат. На вантажній платформі встановлений кран-укосина вантажопідйомністю 1 т (на ГГУ-1 -кран з гідроприводом вантажопідйомністю 5-7 т), що дозволяє вантажити деталі й дрібні вантажі й транспортувати їх на значні, відстані.
Потужні трактори Т-330, ДЭТ-250, бульдозер японської фірми «Комацу» Д-355А-3 (мал. 2.16), трактор Т-500 призначені в основному для розтаскування більших груп вагонів, що зійшли з рейок. Застосовують ці трактори по одному, а також з'єднаними з двох послідовно або паралельно. При з'єднанні тракторів Т-330 цугом потрібно враховувати одну особливість: спереду в цього трактора є фаркопні гаки, призначені тільки для буксирування.
Гусеничний трактор Т-500 розвиває тягове зусилля 50 тс, обладнаний потужною лебідкою, якірним пристроєм і бульдозерним відвалом. На цих тракторах монтують пересувний маніпулятор, що має потужні захоплення, за допомогою яких виробляється збирання окремих деталей рухомого складу й розваленого вантажу. У кабіні передбачені необхідні зручності для водія. Керування всіма механізмами - гідравлічне.
Бульдозер Д-355А-3 - сама потужна сучасна машина із широкими можливостями для проведення відбудовних робіт. Установлені на цьому тракторі відвал з гідравлічним приводом і спеціальний рихлитель дозволяють, крім розтаскування рухомого складу, робити роботи з відбудови шляху, особливо там, де залізнична колія на залізобетонних шпалах, і в зимову пору року. Зруйнований шлях рихлителем забирають із земляного полотна, роблять попереднє планування, потім малопотужним бульдозером роблять остаточне планування й укладають нову колійну решітку колієукладачем.
Накаточне устаткування
Поряд з основною технікою (крани на залізничному ходу, тягачі, трактори, гідравлічні установки), у відбудовних поїздах широко використовуються механізми й різні пристосування, що полегшують і прискорюють відбудовні роботи. Як правило, ці механізми й пристосування розробляються раціоналізаторами й заслуговують на увагу для широкого використання у відбудовних поїздах мережі залізниць.
Повсюдне застосування при постановці на рейки рухомого складу одержало накаточне устаткування. Аналіз відбудовних робіт на залізницях країни показує, що приблизно половина рухомого складу, що зійшов з рейок, накочується за допомогою накаточних башмаків. При їхньому застосуванні не потрібна значна робоча сила, більших витрат часу через простоту технології; не потрібно знімати напругу з контактної мережі й демонтувати її, як це потрібно при роботі кранів. В окремих випадках при використанні однієї лише пари (комплекту) накаточних башмаків можна накотити кілька вагонів. Їхнє застосування більш економичне, ніж застосування основної відбудовної техніки. Слід також зазначити, що накаточні башмаки є основним устаткуванням аварійно-польових команд і летючок.
У відбудовних поїздах застосовуються накаточні башмаки різних типів: накладні (суцільнозварного, литого й розбірні), типу «горбуша», стикові, універсальні (використовувані як накладні й стикові), стрілочні (для піднімання на хрестовині й у корені пера). Крім того, у комплекті з накладними башмаками застосовуються напрямні башмаки для наближення колісних пар до рейки при сходах на залізобетонних шпалах, а також накаточні пристосування «туфелька» для піднімання вагонів, що мають однобічний схід, внаслідок розширення шляху. Такі накаточні башмаки, як «горбуша», морально застаріли й на багатьох дорогах практично не використовуються.
Таблиця 2.4
Технічні характеристики накаточного устаткування
| Тип накаточного устаткування | Ширина прийомної частини, мм | Довжина, мм | Висота накладної частини, мм | Маса одного башмака, кг |
| Накладний сталевий башмак для рейок Р50 | 682 | 1090 | 235 | 170 |
| Розбірний накладний сталевий башмак для рейок Р65 | 700 | 1360 | 300 | 265 |
| Накладний стиковий сталевий башмак для рейок Р50 | 400 | 1380 | 235 | 153 |
| Універсальний накладний титановий зварений башмак | 707 | 1369 | 282 | 86 |
| Універсальні литі титанові башмаки: Перша модель | 707 | 1369 | 282 | 94 |
| Друга модель | 707 | 1369 | 282 | 85 |
| Третя модель | 740 | 1000+30 | 250 | 75 |
| Крестовинні титанові накаточні башмаки | 330 | 1200 | 200 | 50 |
| Пристосування, виготовлені з титану: Стрілочні клини | 200 | 500 | 160 | 8 |
| «пастка» | 1000 | 1100 | 180 | 60 |
| «туфелька» | 160 | 450 | 190 | 5 |
Особливо ефективні універсальні накаточні башмаки виготовлені з титанових сплавів із клиновими кріпленнями. Їхнє застосування полегшує праця працівників відбудовних поїздів. Як видно з табл. 2.4, маса одного накаточного сталевого башмака досягає 265 кг, а титанового - 85-94 кг. Тому при доставці (переносі) сталевих накаточних башмаків потрібно 5-6 чол., а титанових - 2-3 чол. Більше зручним є спосіб закріплення титанових башмаків. Нижче наведені найпоширеніші типи накаточних башмаків.
Накладні башмаки сталеві (рис. 2.3) застосовуються для накочування рухомого складу, у тому числі й навантаженого, що відійшло від рейок на відстань до 300 мм. При більшій відстані рухомий склад необхідно спочатку наблизити до рейок способом, показаним на рис. 2.4. Комплект накладних накаточних башмаків складається з лівого й правого башмаків. Усередині колії шляху завжди розташовують широкі захоплення башмаків. Успіх у роботі при накочуванні на рейки рухомого складу, що зійшов, залежить від правильної установки й надійного кріплення накаточних башмаків. Башмаки кріпляться до залізничної колії милицями, спеціальними скобами, клинами. Накаточний башмак при укладанні повинен обов'язково всією своєю нижньою площиною щільно лягати на головку рейки.
Рис. 2.3 Сталеві накладні накаточні башмаки
Рис. 2.4 Наближення колісних пар за допомогою контррейки
Рис. 2.5. Стикові накаточні башмаки
Рис. 2.6. Спеціальні (крестовинні) накаточні башмаки
Накладні накаточні башмаки для різних типів рейок по конфігурації однакові, а відрізняються по висоті лабетів, довжині й масі (див. табл. 2.4).
Для накочування рухомого складу на важкий тип рейок, а також на рейки, покладені на залізобетонні шпали, застосовують розбірні накаточні башмаки, які в зібраному виді нічим не відрізняються від звичайних накладних башмаків.
Розбірні башмаки складаються із трьох частин (корпус, вузьке й широке захоплення), маса найлегшої з яких 68кг. Кріплять їх спеціальними пристроями під головку рейки. Використовують аналогічно накладним накаточним башмаком.
Стикові башмаки (рис. 2.5) із всіх видів накаточних башмаків є більш ефективними й надійними в роботі. З їхньою допомогою можна накочувати всі типи рухомого складу на прямих і кривих ділянках шляху. На прямих ділянках шляху башмаки встановлюють у стик до рейок, отрихто-ваним у напрямку до колісних пар, що зійшли. Так само встановлюють башмаки й на кривих ділянках шляху, але ланки рейок, до яких вони кріпляться, попередньо випрямляють і рихтують для більш зручного наїзду колісних пар на накаточний башмак. Стикові башмаки для рейок Р50 можуть застосовуватися й для рейок більш важкого типу з використанням металевих підкладок під підошви башмаків товщиною 15-20 мм.
Спеціальні (крестовинні) накаточні башмаки (рис. 2.6) застосовують для накочування рухомого складу, що зійшов, у межах стрілочного переводу. Вони встановлюються й закріплюються між рамною рейкою й гостряком.
Рис. 2.7 Уніфіковані титанові накаточні башмаки: а-вид зверху; б-вид збоку; в-вид з торця; 1-висувні клини; 2-платформа; 3-висувні сухарі; 4-напрямні виступи; 5-накаточна поверхня; 6-ребра жорсткості; 7-прокладка.
Рис. 2.8 Установка напрямних башмаків: 1-накаточний башмак; 2- напрямний башмак
Рис. 2.9 Напрямний башмак для наближення, рухомого складу що зійшов з рейок: 1-властиво башмак (захват); 2-відрізок рейки
Уніфіковані титанові накаточні башмаки (рис. 2.7) можуть виготовлятися методом зварювання або лиття. Ці башмаки легко переносяться на місце установки. Клинове кріплення дозволяє встановити ці башмаки в найкоротший термін. Для установки уніфікованого накаточного башмака на рейку необхідно висунути назовні висувні сухарі 3, накласти на рейку башмак, всунути всередину висувні сухарі 3, поставити при необхідності металеву прокладку 7 між головкою рейки й башмаком (для рейок Р50), потім поставити й забити по обидва боки під головку рейки клини 1, які забезпечують надійне кріплення башмака.
Особливу значимість при використанні накаточного устаткування здобувають виготовлені раціоналізаторами різні пристосування. Характеристики деяких з них наведені в табл. 2.4.
Для накочування електровозів і тепловозів застосовуються спеціальні пристосування — напрямні башмаки (рис. 2.8). Вони забезпечують рівномірний підйом і напрямок руху колісних пар, охороняють механічну частину локомотива від ушкодження, перешкоджають скиданню накаточного башмака шляхоочисником локомотива. Напрямний башмак 2 укладають одним кінцем під бандаж колісної пари, а іншим — на накаточний башмак 1 і кріплять до шпал.
Коли колісні пари рухомого складу виходять за кінці шпал, для наближення їх до рейок також застосовується напрямний башмак (рис. 2.9), що складається із башмака 1, прикріпленого до відрізка рейки 2. Він встановлюється під колісні пари вагона. Напрямні башмаки застосовуються в сполученні з накаточними башмаками, за допомогою яких вагон встановлюється на рейки.
При накочуванні рухомого складу, що зійшов з рейок, покладених на залізобетонних шпалах, прийомна частина накаточних башмаків не вловлює колісні пари, якщо вони вийшли за копиці шпал, оскільки кінці шпал не дозволяють візку розгорнутися й наблизитися до рейок. При розвороті й підтягуванні колісних пар тросом залізобетонні шпали зриваються з болтів і руйнують шлях. У цьому випадку застосовують накаточні приставки «пастка», які й призначені для наближення колісних пар до накаточних башмаків і дозволяють накочувати рухомий склад при видаленні від шляху, не руйнуючи його. При розширенні шляху використається пристосування «туфелька».
ОХОРОНА ПРАЦІ ПРИ ВЕДЕННІ РОБІТ ДЛЯ КРАНІВНИКІВ (МАШИНІСТІВ) СТРІЛОВИХ САМОХІДНИХ ЗАЛІЗНИЧНИХ КРАНІВ
Перед початком роботи кранівник повинен перевірити наявність посвідчення на право проведення робіт у стропальника, якщо стропальник уперше стає до роботи з ним. Якщо для стропування вантажів призначені працівники, які не мають посвідчення стропальника, то кранівник не повинен ставати до роботи.
Під час роботи механізмів кранівник та його помічник не повинні відволікатися від своїх прямих обов'язків, а також здійснювати чистку, змащування і ремонт механізмів.
При обслуговуванні крана кранівником та його помічником, а також при наявності на крані стажиста, жоден з них не має права відходити від крана навіть на короткий час, не попередивши про це один одного. При короткочасній відсутності помічника кранівника парового крана, кранівник повністю бере на себе обслуговування парового котла. Забороняється залишати працюючим паровий котел без догляду навіть на короткий час. У разі потреби відлучитися, кранівник зобов'язаний зупинити двигун, який приводить до руху механізми крана, замкнути на замок регулятор пари парових кранів.
У разі відлучення кранівника, його помічнику, стажисту або іншим особам керувати краном не дозволяється.
Входити на кран і сходити з нього під час його роботи не дозволяється.
Перед тим як здійснити будь-який рух краном, кранівник зобов'язаний пересвідчитися, що його помічник і стажист перебувають у безпечних місцях, а в зоні роботи крана немає сторонніх людей.
При раптовому припиненні постачання струму до електричного крана, кранівник повинен поставити штурвали або рукоятки контролерів у нульове положення і вимкнути рубильник у кабіні.
При включенні механізмів кранівник повинен подати попереджувальний сигнал. Ця вимога повинна виконуватись також, якщо у роботі механізмів крана була перерва.
Пересування крана під ЛЕП повинно здійснюватись при опущеній стрілі (у транспортному положенні). Знаходження стріли у будь-якому робочому стані у цьому випадку забороняється.
При переміщенні крана з вантажем, положення стріли і вантажопідіймальність крана повинні встановлюватися відповідно до вказівок, що містяться в інструкції з монтажу та експлуатації крана. У разі відсутності вказівок, а також при переміщенні крана без вантажу, стріла повинна бути встановлена вздовж колії. Здійснювати одночасно переміщення крана і поворот стріли не дозволяється. Винятки дозволяються для залізничних грейферних кранів, що працюють на прямолінійній ділянці колії.
Кранівник зобов'язаний встановлювати кран на додаткові (виносні) опори, якщо це вимагається за характеристикою крана, при цьому він повинен стежити, щоб опори були справні і під них підкладені міцні та стійкі підкладки або вимощені клітки зі шпал; залізничні крани при цьому повинні бути укріплені всіма наявними рейковими захватами.
Кран необхідно встановлювати на всі додаткові опори, передбачені для даної характеристики крана. Підкладати під додаткові опори нестійкі підкладки, які можуть руйнуватися або з яких може зісковзнути опора при підійманні вантажу чи повороті крана, не дозволяється.
Забороняється перебування кранівника в кабіні крана при встановленні його на додаткові опори і при переведенні їх у транспортне положення. Ця вимога не поширюється на крани, в яких виконання зазначених операцій здійснюється тільки з кабіни крана автоматично.
Підкладки під додаткові опори автомобільного або пневмоколісного крана повинні бути інвентарною приналежністю крана і постійно знаходитись на крані. Якщо заводом-виготовлювачем передбачено зберігання стропів і підкладок під додаткові опори на неповоротній частині крана, то знімання їх перед роботою й укладання на місце повинен здійснювати особисто кранівник, працюючий на даному крані.
Установлення кранів для виконання будівельно-монтажних робіт повинно проводитись згідно з проектом виконання робіт, з вимогами якого мають бути під розписку ознайомлені кранівники, котрі керують кранами під час виконання робіт.
Кранівник повинен установлювати стріловий самохідний кран на спланованому і підготовленому майданчику з урахуванням категорії і характеру грунту. Установлювати крани для роботи на свіжонасипаному, неутрамбованому грунті, а також на майданчику з нахилом, що перевищує вказаний в їх паспорті, не дозволяється.
При встановленні залізничного крана для робіт на криволінійній ділянці колії (на кривій) без пересування, кранівник зобов'язаний укріпити його всіма наявними рейковими захватами, а при встановленні його на ухилі, крім того, зобов'язаний підкласти під колеса гальмові башмаки і закріпити кран ручним гальмом.
Робота на несправних залізничних коліях і місцях, де не забезпечується надійна стійкість крана, не дозволяється. Про помічену несправність залізничної колії машиніст зобов'язаний сповістити працівника, відповідального за безпечне проведення робіт вантажопідіймальними кранами.
Спільна робота по переміщенню і підійманню вантажу двома або кількома кранами допускається в окремих випадках і повинна здійснюватися згідно з проектом або технологічною картою, розробленими спеціалізованою організацією. В них повинні бути наведені схеми стропування і переміщення вантажу із зазначенням послідовності виконання операцій, положення вантажних канатів, а також міститися вимоги до підготовки і стану колії та інші вказівки щодо безпечного підіймання і переміщення вантажів. Робота повинна здійснюватися під безпосереднім керівництвом працівника, відповідального за безпечне проведення робіт вантажопідіймальними кранами, чи спеціально призначеного інженерно-технічного працівника, при цьому навантаження, що припадає на кожний кран, не повинно перевищувати його вантажопідіймальність.
ВИСНОВКИ
В роботі охарактеризована структура аварійно-відбудовної служби й основні принципи організації відбудовних робіт, а саме: аварійно-відбудовні підрозділи та основні принципи організації відбудовних робіт.
Розглянуті відбудівні засоби, які використовуються на залізницях, такі як вантажопідйомні крани, тягачі, бульдозери, накат очне устаткування.
Розглянута технологія відбудівних робот та охорона праці при веденні робіт залізничними кранами.
ЛІТЕРАТУРА
1. Болотный В.Я. Совершенствование схем и технологии работы железнодорожных станций: Учебное пособие для вузов. – М.: Транспорт, 1986. – 280 с.
2. Боровикова М.С. Организация движения на железнодорожном транспорте:
3. Учебник для техникумов и колледжей ж.-д. транспорта. – М.: Маршрут, 2003. – 368 с.
4. Братковский И.М., Болотин З.М. Ревизия и контроль пассажирских поездов. — М.: Транспорт, 1999.
5. Кочнев Ф.П. Пассажирские перевозки на железнодорожном транспорте: Учебник для вузов ж.-д. транспорта.- 6-е изд., перераб. и доп.- М.: Транспорт, 1980.-496 с.
6. Организация железнодорожных пассажирских перевозок: Учеб. пособие для студ. учреждений сред. проф. образования / А.А. Авдовский, А.С. Бадаев, К.А. Белов и др.; Под ред. В.А. Кудрявцева. – М.: Издательский центр «Академия», 2004. – 256 с.
7. Правдин Н. В. и др. Технология работы вокзалов и пассажирских станций. — М.: Транспорт, 1990.
8. Совершенствование пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте/ А.А.Колесов, Б.А. Таулин, И.Н. Шапкин, В.Г. Шубко – М.: Транспорт, 1991. – 143 с.
9. Шибер Р.А., Круглый Г.Т. Устройство и ремонт вагонов. - М. : Транспорт, 1975.
10. Экономика железнодорожного транспорта; Под редакцией Ф.П. Мулюкина. М.: Транспорт, 1975.
11. Карягина Н.С. Охрана труда в вагонном хозяйстве. - М.: Транспорт, 1978.
Східноукраїнський національний університет
Імені Володимира Даля
Дата: 2019-05-28, просмотров: 266.
