Гидравлический гаситель колебаний (рис.1.8) устанавливается параллельно пружинным комплектам и служит для гашения вертикальных колебаний кузова, возникающих при движении электровоза, а так же частичного подрессоривания веса кузова тепловоза.

Работает на основе жидкого трения, т. е. поглощения силы удара происходит в процессе продавливания жидкости из одной полости в другую через калиброванные отверстия, в результате этого возникает вязкое трение, и механическая энергия колебательного движения кузова превращается в тепловую с рассеиванием в рабочей жидкости.

Гидродемпфер включает в себя корпус, цилиндр, шток с поршнем, в котором установлена дроссельно-клапанная система, узлы уплотнения штока и корпуса, защитный кожух и детали крепления.

Размер наружного диаметра демпфера выбирается таким образом, чтобы при всех возможных в эксплуатации взаимных угловых перемещениях деталей амортизатор не касался внутренней цилиндрической поверхности диаметром кронштейна.

Внутренняя полость гидравлического гасителя колебаний заполнена жидкостью 7-50С-3 ГОСТ 20734.

Гайка крепления поршня гасителя колебаний к кронштейну буксового узла и к кронштейну на раме тележки стопорится контргайкой. Затяжку этих гаек проверяют через один ТО-3. Ослабление затяжки гайки может привести к нарушению нормальной работы гасителя колебаний.

Рис.1.8. Гидравлический гаситель колебаний

Колесно-моторный блок (КМБ)

Блок служит для преобразования электрической энергии в механическую и передачи ее от тягового электродвигателя (ТЭД) через тяговый шестеренный редуктор к осям колесных пар тепловоза. Колесно-моторный блок (рис.1.9) состоит из следующих основных узлов: колесной пары, двух поводковых букс, осевого подшипника, тяговой передачи.

Одной стороной ТЭД жестко опирается на ось колесной пары через осевые подшипники, а другой стороной, опорным приливом, упруго через пружинную подвеску на раму тележки.

В процессе эксплуатации, ни при каких видах ремонта разъединение зубчатой пары не допускается до полного износа шестерни или колеса. Замена шестерни или колеса допускается только при выходе их из строя.

Рис.1.9. Колесно-моторный блок

Колесные пары

Колесные пары тепловоза воспринимают и передают на рельсы вес кузова и тележек со всем оборудованием, а также собственный (неподрессоренный) вес с деталями, смонтированными непосредственно на колесных парах.

При движении тепловоза каждая колесная пара, взаимодействуя с рельсами,

воспринимает удары от неровностей пути и, в свою очередь, сама жестко воздействует на путь. Кроме того, колесной паре передается вращающий момент тягового электродвигателя, а в месте контакта колес с рельсами реализуется сила тяги и торможения. Величина и характер воздействия статических и динамических сил зависят от условий движения и состояния рельсового пути, конструкции и параметров ходовой экипажной части тепловоза.

Колесную пару тепловоза (рис.1.10), образуют два напрессованных на ось колесных центра с бандажами. Рабочие поверхности оси для повышения усталостной прочности и уменьшения износа упрочнены накаткой стальными роликами. В торцах оси выполнены центровые отверстия, позволяющие в процессе эксплуатации производить обточку колес, для восстановления профиля бандажей колесных пар, и устанавливать втулки привода датчиков ДПС-У-01.

Рис.1.10. Колесная пара

В средней части оси для привода шестеренного насоса, подающего масло в моторно-осевой подшипник, устанавливается шестерня, состоящая из двух полувенцов.

Для уплотнения циркуляционной системы смазки МОП на ось напрессовывается две втулки.

На наружные диаметры колесных центров в горячем состоянии до упора в бурт насаживаются бандажи. В специальную выточку заводятся и закатываются бандажные кольца.

Для контроля положения бандажей относительно колесных центров при эксплуатации тепловоза, на бандажах и колесных центрах наносят контрольные риски и кернение.

Буксы колесных пар

Буксы колесных пар (рис.1.11) служат для передачи нагрузки от подрессоренных масс кузова и тележек на шейки осей колесных пар. В процессе движения они должны обеспечивать возможность вращения шеек осей с минимальным сопротивлением. Это возможно только при подшипниках качения. Через буксы вес тепловоза передается на оси колесных пар. Кроме того, буксы участвуют в передаче тяговых и тормозных усилий от колесных пар на раму тележки.

Корпус буксы представляет собой фасонную стальную отливку с кронштейнами для установки пружин рессорного подвешивания. Внутренняя полость корпуса расточена под наружные кольца роликовых подшипников, между которыми установлены дистанционные кольца. В приливах корпуса буксы выполнены клиновидные пазы для крепления буксовых поводков.

В буксе колесной пары применяются опорные роликовые подшипники  и упорный шариковый подшипник.

Рис.1.11. Устройство буксового узла

В буксе крайней колесной пары дополнительно установлены упругие резинометаллические элементы, ограничивающие суммарный поперечный разбег колесной пары. В буксе средней колесной пары отсутствуют резинометаллические элементы, и суммарный поперечный разбег колесной пары составляет 28 мм.

На крышках крайних колесных пар находится кронштейн для крепления гидродемпфера (гидравлического гасителя колебаний). На задней крайней колесной паре тележек, на крышках букс, дополнительно приварены фланцы для крепления датчиков ДПС-У-01.

С заднего торца корпуса устанавливается задняя крышка. С целью исключения утечек смазки из буксы на шейке оси колесной пары монтируется лабиринтное кольцо.

Между торцами корпуса буксы и передней крышкой для уплотнения прокладывается льняной шнур.

Осевой упор состоит из упорного шарикоподшипника 8320Л, который через упор прижимается пружиной усилием около 240 кгс к торцу оси колесной пары.

Осевой упор удерживается в крышке при ее снятии стопорным кольцом, чтобы отличать буксы крайних колесных пар от букс средних колесных пар, на крышке буксы наносится маркировка высотой 10 мм ≪КР≫ для крайних и ≪СР≫ для средних.

Дозаправка смазки в буксовый узел, при необходимости, может производиться запрессовкой через отверстие с пробкой, расположенное в нижней части буксы.

Буксовые поводки

Буксовые поводки (рис.1.12) соединяют корпус буксы с рамой тележки и служат для передачи вертикальных и горизонтальных сил, а также ограничивают продольные и поперечные перемещения колесной пары относительно рамы тележки.

Рис.1.12. Буксовый поводок

Корпус поводка буксы представляет собой штамповку из стали с двумя головками, имеющими цилиндрические расточки, в которые запрессовывают с натягом амортизаторы, сформированные один на коротком, другой на длинном валике. Короткий амортизатор состоит из валика, резиновой втулки и металлической втулки. Длинный амортизатор имеет валик, две резиновые втулки, две металлические втулки и кольцо дистанционное разрезное. Валики имеют трапециевидные хвостовики для установки поводка буксы в соответствующие пазы на раме тележки и корпусе буксы. Крепятся хвостовики болтами М20х80. На торцевых поверхностях корпуса поводка устанавливают торцевые амортизаторы, состоящие из корпуса амортизатора, шайбы и привулканизированного к корпусу и шайбе резинового элемента.

Монтируют торцевые амортизаторы с предварительным натягом и крепят с помощью разрезных полуколец, вложенных в пазы валиков и прихваченных к корпусу электросваркой. Штифты предотвращают проворачивание торцевого амортизатора. Верхние буксовые поводки имеют встречное расположение клиньев валиков, а нижние – попутное.

Проверку состояния, формирования и испытание амортизаторов, корпуса и торцевых амортизаторов поводка производят согласно требованиям технологической инструкции.