Цепи приведения тепловоза ТЭМ2 в движение

 

Для начала движения не­обходимо, чтобы замкну­лась силовая цепь между тяговым генератором и тяговыми двигателями. Затем должно быть со­здано возбуждение тяго­вого генератора. Силовая цепь включает в себя якорную обмотку, обмотку добавочных полюсов тя­гового генератора и об­мотки шести тяговых дви­гателей, соединенные в две параллельные груп­пы. В свою очередь, каждая группа содержит соединенные последовательно якорные обмотки и обмотки возбуждения трех тяговых двигателей одной тележки.

Тепловоз осуществляет движение «Вперед» или «Назад» в зависимости от направления тока в обмотках возбуждения тя­говых двигателей. Замыкают силовую цепь поездные контакторы П1 и П2, а изменяет направление тока в обмотках возбуждения тяговых двигателей — реверсор Р. Эти аппараты имеют элект­ропневматический привод.

Система возбуждения тягового генератора имеет простей­шую схему. Независимая обмотка генератора Н—НН питается от возбудителя, входящего в состав двухмашинного агрегата. Для регулирования тока возбудитель оснащен двумя обмотка­ми возбуждения — параллельной Ш и дифференциальной (про-тивокомпаундной) 01—02. Направление тока и магнитный по­ток этих обмоток направлены навстречу друг другу.

Так как противокомпаундная обмотка включена в силовую цепь, ее магнитный поток прямо пропорционален току гене­ратора. Взаимодействием двух обмоток возбуждения дости­гается автоматическое регулирование возбуждения тягово­го генератора. Когда тяговый ток увеличивается, ток возбуж­дения генератора и, соответственно, его напряжение умень­шаются, и наоборот.

Параллельная обмотка возбуждения возбудителя Ш выпол­няет функцию как параллельного, так и независимого возбуж­дения. Из схемы видно, что часть тока, который протекает по этой обмотке, создается возбудителем по цепи: якорная обмотка воз­будителя, провода 91 и 93, часть резистора СВВ (Р6—Р5), про­вод 86, шунт ШАЗ, обмотка Ш, «минус» возбудителя.

Приведенная цепь соответствует схеме параллельного воз­буждения. Другая, большая часть тока, проходящего по парал­лельной обмотке возбуждения возбудителя, создается вспомо­гательным генератором, напряжение которого поддерживается постоянным. Поэтому фактически рассматриваемая часть схе­мы соответствует принципу независимого возбуждения.

Независимая часть схемы выполняет функцию задания тока возбуждения тягового генератора, так как при постоянном маг­нитном потоке э.д.с. возбудителя прямо пропорциональна ча­стоте вращения его якоря. Параллельная часть цепи участвует в формировании наклона внешней характеристики тягового ге­нератора. Секции резистора СВВ имеют подвижные хомуты, к которым прикреплены провода. Перемещением этих хомутов на реостатных испытаниях тепловоза регулируют характеристику электропередачи в соответствии с правилами ремонта.


Для подготовки к движению необходимо закрыть дверь ап­паратной камеры, включить тумблеры В2 «Управление машина ми», ВЗ «Управление пере­ходами», В14 «Радиостан­ция» и В29 «Питание АЛСН». Ключ ЭПК повер­нуть против часовой стрел­ки, убедиться в появлении соответствующего огня на локомотивном светофоре и нажатием на рукоятку РБ подтвердить бдитель­ность. Чтобы привести тепловоз в движение, надо реверсивную рукоятку кон­троллера повернуть в тре­буемое положение, отпус­тить тормоза и набрать первую, а затем, в соответ­ствии с условиями движения, последующие позиции.

Управление электрическими цепями приведения тепловоза в движение осуществляется через контакты контроллера. На­пряжение от вспомогательного генератора подается к автома­ту АВЗ «Управление общее» по цепи, которая уже была пред­ставлена. От автомата АВЗ создается цепь: провод 642, зажим 4/7, провод 139, общий провод контроллера 163. Когда ревер­сивную рукоятку устанавливают в положение «Вперед», созда­ется цепь от провода 163 через контакт контроллера А4, про­вода 171 и 123, зажим 2/7, провод 173 на катушку электропнев­матического вентиля «Вперед» реверсора Р.

При переводе реверсивной рукоятки в положение «Назад» создается цепь от того же провода 163 через контакт контрол­лера Б4, провода 164 и 124, зажим 2/6, провод 166 на катушку реле РУ10. Параллельно цепи этой катушки через з.к. РУ10 (344, 610) питание поступает на электропневматический вентиль «Назад» реверсора Р, вал которого поворачивается в положение, соответствующее задаваемому направлению движения. При этом минусовые зажимы электропневматических вентилей ре­версора подключаются к общим минусовым проводам через р.к. поездных контакторов П2 (263, 723) и П1 (723, 722).

Назначение реле РУ10 на тепловозах постройки БМЗ — пе­реключение цепей питания ламп заднего и переднего прожек­торов в соответствии с принятым направлением движения. Вспомогательные контакты реверсора служат для того, чтобы на­пряжение к проводу 141 подводилось только в том случае, ког­да положение вала реверсора соответствует тому, какой из вен­тилей реверсора включен.

Таким образом, благодаря вспомогательным контактам ис­ключается возможность замыкания силовых цепей при непра­вильном или неполном повороте вала реверсора. Например, си­ловая цепь не соберется, если машинист, закончив движение в одну сторону, не сделав требуемую выдержку времени, быстро переведет реверсивную рукоятку в противоположное направ­ление и сразу наберет первую позицию контроллера.

Когда вал реверсора займет положение, соответствующее положению реверсивной рукоятки (и, следовательно, включению требуемого вентиля Р), от провода 141 создается цепь: провод 508, зажим 6/14, контакт клапана ЭПК, провод 900, зажим 4/6, про­вод 162, контакт тумблера В2 «Управление машинами», провод 160 к контакту Б5 контроллера. Этим подготавливается цепь при­ведения тепловоза в движение.

При наборе первой позиции замыкаются включенные по­следовательно контакты Б5 и Б6 контроллера. В результате на­пряжение поступает по цепи: провод 177, зажим 6/6, провода 605, 601 и 191, контакт блокировки двери аппаратной камеры БК, провода 176 и 181, р.к. РУ2, провод 168, на катушку реле времени РВ4. Параллельно через р.к. реле боксования РБ1 (178, 146) и РБ2 (146, 179) запитывается катушка контактора возбуждения возбудителя ВВ.

Замыкающий контакт РВ4 (197, 193) через контакты переклю­чателя ОМ собирает цепь питания катушек электропневматичес­ких вентилей поездных контакторов П1 и П2. После этого па­раллельно с катушкой реле времени РВ4 питание поступает через з.к. П1 (563, 182) и П2 (182, 183), р.к. Д1 (183, 184) и Д2 (184, 186), р.к. РУ14 (186, 687), плавкий предохранитель ПР5, за­жим 1/10, р.к. термореле РТЗ, зажим 1/16 на катушку контакто­ра возбуждения тягового генератора КВ. При этом тепловоз приходит в движение.

В режиме тяги разрывается ранее собранная минусовая цепь питания катушек реверсора, так как при включении поездных контакторов размыкаются з.к. П2 (263, 723) и з.к. П1 (723, 722). Но теперь эта цепь проходит через замкнувшийся з.к. ВВ (226, 604). Таким образом, одна цепь действует при разобранной силовой цепи, а другая — в режиме тяги.

 

 

2 – 15 ПОЗИЦИИ КОНТРОЛЛЕРА МАШИНИСТА

Машинист, переводя штурвал контроллер с одной позиции на другую, замыкает его контакты, подавая напряжение на тяговые электромагниты МР1- МР4 объединенного регулятора дизеля. Включение электромагнитов в определенных комбинациях приводит к изменению затяжки всережимной пружины регулятора, т.е. к изменению числа оборотов и мощности дизеля.

Пи­тание электромагнитов осуществляется от автомата АУ «Управле­ние общее» через контакты контроллера машиниста:

10 контакт - (провода 1637, 1638, 1503) на катушку МР1;

9 контакт - (провода 1625, 1626, 1500) на катушку МР2;

8 контакт - (провода 1643, 1644, 1506) на катушку МРЗ;

2 контакт - (провода 1647, 1648, 1507) на ка­тушку МР4.

Минус на катушки тяговых электромагнитов подается от разъема 2М.

От контактов 5 контроллера, на второй позиции, включается также реле управления РУ8.

У реле управления РУ8 есть пять контактов.

На второй позиции контроллера при работающем дизеле размыкающий контакт реле отключает вентиль отключе­ния топливных насосов ВТН.

Через размыкающий контакт реле на первой позиции получает питание реле РВ3.

Третий размыкающий контакт реле , начиная с второй позиции увеличивает сигнал задания по напряжению, в селективном узле системы возбуждения тягового генератора.

Четвертый и пятый замыкающие контакты применяются в работе схемы осушки сжатого воздуха.

 

2 – 8 ПОЗИЦИИ КОНТРОЛЛЕРА МАШИНИСТА ТЭМ2

 

При последующем наборе второй позиции контроллера включается реле РУ2. Его р.к. между проводами 79 и 83 выво­дит часть резистора СВВ между Р1 и Р2, что увеличивает на­пряжение возбуждения возбудителя и, таким образом, повыша­ет мощность тягового генератора. Вспомогательный з.к. KB (176, 189) сохраняет цепь питания катушек РВ4, ВВ и KB после того, как на второй позиции размыкается р.к. РУ2 (181, 189). Такая взаимозависимость включения р.к. РУ2 и з.к. KB между прово­дами 181 и 189 не позволяет собрать силовую цепь на пози­ции контроллера выше первой.

Когда набирают третью и последующие позиции, через кон­такты контроллера питание подается на электропневматичес­кие вентили ВТ1 — ВТ4 в различных комбинациях. В резуль­тате увеличивается частота вращения коленчатого вала дизе­ля так, как было уже изложено. Выдержка времени на размы­кание з.к. РВ4 (197, 193) обеспечивает задержку отключения поездных контакторов П1 и П2 на 5 с, в результате чего раз­рыв силовой цепи происходит без тока.

 

ОСЛАБЛЕНИЕ ВОЗБУЖДЕНИЯ ТЯГОВЫХ ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЕЙ

Система возбуждения тягового генератора позволяет в процессе разгона тепловоза и уменьшения тока нагрузки увеличивать напряжение, поддерживая постоянной мощность генератора.

При определенной скорости наступает ограничение по напряжению. Даль­нейшее увеличение скорости вызывает уменьшение тока при почти по­стоянном напряжении и приводит к уменьшению мощности генератора. Регулятор дизеля уменьшит подачу топлива, мощность дизеля будет недоиспользоваться и дальнейшего возрастания скорости не будет или оно будет очень незначительным.

Ослабление возбуждения тяговых электродвигателей применяется для расширения диапазона скорости движения тепловоза при котором происходит полное использование мощности дизеля. Для обеспечения плавности движения тепловоза в момент перехо­да на ослабленное возбуждение и обратно, предотвращения поврежде­ния электрических машин в результате переходных процессов в силовой цепи тепловоза необходимо соблюдение условия постоянства мощности до и после перехода.

В связи с этим шунтирующие резисторы выбирают таким образом, чтобы переход на ослабленное возбуждение происходил непосредственно перед началом ограничения мощности на внешней характеристике генератора.

На тепловозе используется автоматическое двухступенчатое ослаб­ление возбуждения тяговых электродвигателей с помощью реле пере­хода РП1 и РП2. Эти реле управляют контакторами ВШ1 и ВШ2.

Катушки напряжения реле включены через регулировочные рези­сторы СРПН1 и СРПН2 на напряжение тягового генератора, поэтому ток в них пропорционален напряжению генератора и может быть отре­гулирован этими резисторами.

Цепь питания катушки напряжения реле РП1

Плюс выпрямительной уста­новки (провод 648)  пр. 647 размыкающий вспомогательный контакт ВШ1® пр. 646 ® ступень резистора СРПН1® пр. 639® катушка на­пряжения РП1 ® пр. 637 ® минус выпрямительной установки.

Токовые катушки реле РП1 и РП2 включены на выход выпрями­тельных мостов ШР-4 блока БС4, трансформаторов постоянного тока.

Следовательно ток в токовых катушках пропорционален току нагрузки тягового генератора.

 

ЦЕПЬ ПИТАНИЯ ТОКОВЫХ КАТУШЕК РП1 и РП2

Провод 549 ® шунт Ш6 ® провода 492, 491® токовые катушки РП1, РП2 ® провода 437, 533 ® ре­зистор обратной связи по току Р1 - Р8 потенциометра ССУ1 провода 487, 503  минус выпрямительных мостов ШР-2 блока БСЗ.

При увеличении скорости тепловоза и уменьшении тока нагрузки тягового генератора удерживающее усилие токовой катушки уменьшается. Одновременное увели­чение напряжения усиливает действие тока катушек напряжения, что и вызывает срабатывание реле.

Это происходит в определенных точках тяговой характеристики (перед началом ее ограничения по напряже­нию) и соответственно при определенных скоростях тепловоза, при­близительно равных для первой ступени 40 км/ч, для второй ступени 60 км/ч.

После включения реле РП1 его контакт подает питание на электро­пневматический вентиль группового контактора ослабления возбужде­ния ВШ1. ЦЕПЬ ПИТАНИЯ КОНТАКТОРА ВШ1

Замкнутый с 4-й по 15-ю позицию контакт 7 контроллера машиниста ® провода 1615, 1814 ® контакты тумблера ТУП ® провода 1857, 1695, 1517® контакты реле РП1 ® провода 901, 1515 ® размыкающий с выдержкой времени на замыкание, контакт реле вре­мени РВ2 ® провода 1514, 2130® катушка ВШ1® провода 1527, 1525, 1622, 1809 ® минус цепей управления 2М-4.

Контактор ВШ1 главными контактами подключает параллельно обмоткам возбуждения тяговых электродвигателей резисторы ослабления возбуждения тяговых электродвигателей СШ1 - СШ6

В результате - по об­моткам возбуждения протекает 57—63% тока якоря.

Например, для шестого тягового двигателя цепь подключения следующая:

Зажим С2 обмотки возбуждения® пр. 634 ® замыкающий главный кон­такт ВШ1 ® резистор СШ6 (Р5 - Р4) первой ступени ослабления воз­буждения ® пр. 631 ® зажим С1 обмотки возбуждения.

У контактора ВШ1 есть три блокировочных контакта.

Размыкающий блокировочный контакт (647, 646) вводит в цепь катушки напряжения дополнительную ступень резисто­ра СРПН1, необходимого для того, чтобы скорость отключения реле была 30 км/ч.

Замыкающий блокировочный контакт (645, 644) собирает цепь питания катушки реле РП2.

Замыкающий блокировочный контакт (1520,1505) обеспечивает самопитание ВШ1.

Включение второй ступени ослабления возбуждения от реле РП2 и подключение параллельно обмоткам возбуждения тяговых электро­двигателей резисторов СШ1 - СШ6 второй ступени происходят ана­логично. Ток, проходящий по обмотке возбуждения, уменьшается до 35 - 39% тока якоря .

Уменьшение скорости движения вызывает увеличение тока тягового генератора и снижение его напряжения, что приводит к отключению реле перехода РП2 (переход на первую ступень ослабления возбуждения), а затем и РП1 (переход на полное возбуждение).

Тумблер ТУП «Управление переходом» в цепи питания катушек вентилей групповых контакторов ВШ1 н ВШ2 служит аварийным отключателем схемы ослабления возбуждения в случае появления в ней неисправности.

 

ОСЛАБЛЕНИЕ ВОЗБУЖДЕНИЯ ТЯГОВЫХ ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЕЙ ТЭМ2

 

По мере разгона тепловоза из-за увеличения э.д.с. противоиндукции в обмотках тяговых двигателей снижается ток тя­гового генератора. Система возбуждения реагирует на это уве­личением его напряжения. Однако диапазон автоматического регулирования ограничен предельными значениями тока и на­пряжения электрических машин. Так, когда увеличивается ско­рость тепловоза и уменьшается ток генератора, его напряже­ние может увеличиваться только до 870 В. Затем ток будет сни­жаться при постоянном напряжении, что повлечет уменьшение реализуемой мощности.

Чтобы расширить диапазон скорости тепловоза, при кото­ром возможна реализация полной мощности дизель-генера­торной установки, введена система ослабления возбуждения тяговых двигателей. Параллельно их обмоткам возбуждения подключаются резисторы СШ1 и СШЗ (первая ступень), а за­тем СШ2 и СШ4 (вторая ступень). Замыкают цепи контакторы, соответственно, Ш1 — LU4.

Для управления ослаблением возбуждения служат реле пе­рехода РП1 и РП2, работа которых основана на сравнении дей­ствия токовой катушки и катушки напряжения. Реле РУ1, вклю­чающееся на шестой-восьмой позициях, вводит дополнитель­ные резисторы в цепь катушек напряжения. Реле времени РВ1 и РВ2 с выдержкой времени 5 с на отключение делают про­цесс перехода более устойчивым. При необходимости цепи ос­лабления возбуждения тяговых двигателей можно вывести из работы, выключив тумблер ВЗ «Управление переходами».

ПУСК ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЯ
КОМПРЕССОРА

Для пуска двигателя компрессора необходимо включить автоматы А5 «Компрес­сор», АМК «Мотор-комрессора» и тумблер ТРК (тумблер реле компрессора). Управле­ние включением и отключением компрессора производит реле давле­ния воздуха РДК.

При понижении давления воздуха в главных резервуарах до 0,75 МПа (7,5 кгс/см2) реле замыкает своим контактом минусовую цепь питания реле РУ24.

ЦЕПЬ ПИТАНИЯ РЕЛЕ РУ24

Автомат А5® провода 2800, 1173 ® замыкающая блокировка КРН® провода 1016, 1017® катушка РУ24® провода 1192, 1271, 1180® контакты тумблера ТРК ® провода 1183, 1184® контакты реле РДК® провода 1186. 1187® минусовой разъем 3М.

У реле РУ24 есть два контакта

Замыкающий контакт подготавливает минусовую цепь катушки контак­тора КДК.

Замыкающий контакт собирает минусовую цепь реле времени РВ1.

ЦЕПЬ ПИТАНИЯ РЕЛЕ ВРЕМЕНИ РВ1

Автомат А5® провода 2800, 1173, 1185, 1072, 1073® катушка реле времени РВ1® пр.1050 ® размыкающая блокировка КДК® провода 1058, 1191® замыкающий контакт РУ24 ® пр. 1190 ® минусовой зажим 22/ 20.

Замыкающий с выдержкой времени на размыкание контакт реле времени РВ1 собирает цепь на контактор КДК.


ЦЕПЬ ПИТАНИЯ КОНТАКТОРА КДК

Автомат А5 ® провода 2800, 1173, 1185, 1072, 1073® контакты РВ1 ® провода 1054, 1077 ® катушка контактора КДК® провода 1056, 1869® контакты реле РУ24 ® пр. 1190  минусовой зажим  22/20.

Главные контакты КД К собирают цепь питания обмоток     электродвигателя компрессора.

Плюс стартер-генератора ® кабель 976 ® автомат АМК ® пр. 962® силовые контакты КДК® провода 963, 1022® резистор СПК® провода1021, 968  обмотки электродвигателя компрессора ® кабель 970  зажим 25/1  кабель 955 ® минус стартер-генератора.

У контактора КДК есть два блокировочных контакта.

Замыкающий блокировочный контакт (1185, 1077) обеспечивает самопитание катушки контактора КДК.

 Размыкающий блокировочный контакт контактора (1050, 1058) отключает катушку ре­ле времени РВ1.

 Но размыкающий с выдержкой времени на замыкание контакт РВ1 остается разомкнутым еще в течение 1,8—2,0 с, за это время якорь электродвигателя компрессора раскручивается и достигает примерно номинальной частоты вращения, работая на пониженном напряжении, с ограничением пускового тока на резисторе СПК.

Размыкаю­щий контакт реле РВ1 подает питание на катушку контактора КУДК.

ЦЕПЬ ПИТАНИЯ КОНТАКТОРА КУДК

Автомат А5 ® провода 2800, 1173, 1185 ® замыкающая блокировка КДК ® пр.1047 ® контакты реле РВ1 ® провода 1288, 1055 ® катушка контактора КУДК ® пр. 1198 ® минусовой зажим 25/18.

Контактор КУД К своими главными контактами   шунтирует

пусковой резистор СПК

 У контактора КУДК есть один блокировочный контакт.

Размыкающий блокировочный контакт (1023, 1004) отключает разгрузочный вентиль ВР.

Вентиль ВР получает питание после включения реле РУ10 и отключается только в период работы электродвигателя компрессора. Клапан вентиля ВР открывает отверстие для перепуска возду­ха из воздухопровода автоматики 0,55 МПа (5,5 кгс/см2) в разгрузочное устройство компрессора. Последнее своим штоком отжимает всасыва­ющие пластины компрессора, соединяя его напорную магистраль с ат­мосферой и обеспечивая тем самым пуск компрессора без противодав­ления.

При достижении давления воздуха в главных резервуарах 0,9 МПа (9 кгс/см2) контакт реле давления воздуха РДК размыкается и компрессор прекращает работу, а электрическая схема приводится в первоначальное со­стояние.

Диоды Д25 и Д26, шунтирующие катушку КДК, предназначены для уменьшения подгара контактов, входящих в цепь ее питания при отключении контактора КДК.

При работе тепловоза двумя секциями управление включением ком­прессоров обеих секций производится с любой из них (как правило, ве­дущей). В этом случае на ведомой секции, а также при неисправности реле РДК какой-либо из секций оно отключается тумблером ТРК.

 

АВТОМАТИЧЕСКОЕ И РУЧНОЕ УПРАВЛЕНИЕ ХОЛОДИЛЬНИКОМ

Для поддержания оптимальных температур воды и масла систем охлаждения дизеля применяется автомачическое и ручное управление жалюзи и мотор-вентиляторами холодильной ка­меры.

Температура регулируется изменением частоты вращения вен­тиляторов по позициям контроллера и количеством включенных мо­тор-вентиляторов 1МВ - 4МВ холодильной камеры при открытых жалюзи. Жалюзи открываются пневматическими приводами, воздух к которым подается при включении соответствующих вентилей ВП1 - ВП6 .

Система автоматического регулирования температуры холодильной камеры включается переводом тумблера ТХ «Управление холодильни­ком» в положение «Автоматическое» при включенном автомате А6 «Управление холодильником» и замкнутых контактах реверсивного барабана контроллера В или Н (2196, 2193).

От тумблера ТХ по проводам 2204, 2205, 2233 подается питание в цепь микропереключателей 0В - 2В и ОМ - 2М термореле холодильной камеры.

При достижении температур воды (75±1,5°С, 79±1,5°С, 83±1,5°С) и масла (62±1,5° С, 67±1,5° С, 72±1,5°С), срабатывают тер­морегуляторы 0В - 2В или ОМ - 2М, установленные в системах охлаждения воды и масла.

Первым включается терморегу­лятор ОМ и подает питание от тумблера ТХ на провода 2204, 2205, 2233, 2234, контакты термореле ОМ, пр. 2339,  диод Д3 провода 2268, 2290, катушка ВП6.

Вентиль ВП6, включившись, приводит в действие привод и открывает боковые левые жалюзи.

Аналогично при включении терморегулятора 0В включается вен­тиль ВП5, открывая правые боковые жалюзи.

При включении терморегулятора 1М подается питание на катушку контактора К3. Контактор К3 включает мотор-вентилятор 3АВ. Одновременно подается питание на вентиль ВП3, который управ­ляет приводом верхних левых жалюзи мотор-вентилятора 3МВ. Та­ким же образом включаются остальные мотор-вентиляторы холодиль­ной камеры и открываются их верхние жалюзи.

При переходе на ручное управление холодильником не­обходимо включить тумблер ТХ в положение «Ручн.». При этом теряют питание микропереключатели термореле и регулирование температу­ры воды и масла дизеля производится включением на пульте управле­ния соответствующих тумблеров Т1, Т2 (по воде) и ТЗ, Т4 (по маслу).

Первым включается тумблер Т1. При этом через размыкающие кон­такты тумблера ТХ, контакты Т1 , провода 2248, 2249, 2251, 2253, диод Д4 , пр. 2275 подается питание на вентиль ВП5, управляющий приводом боковых правых жалюзи. По этой же цепи через диод Д6 подается питание на катушку контактора К2, который включает мотор-вентилятор 2МВ. Одновременно включа­ется вентиль ВП2 и открываются верхние жалюзи мотор-вентилятора 2МВ.

Аналогично при включении тумблера Т4 включается вентиль ВП6 и открываются боковые левые жалюзи, включается мотор-венти­лятор 3МВ и открываются его верхние жалюзи.

Для выполнения последовательности действий при ручном управле­нии холодильником питание на тумблер Т2 и в соответст­вующую цепь подается только после включения тумблера Т1, и на тумблер ТЗ - только после включения тумблера Т4.

 




Дата: 2018-09-13, просмотров: 274.